KAIRO - Erneut wirft ein Flugzeugunglück Fragen auf. Metrojet Flug 9268, ein Airbus A321 mit 224 Menschen an Bord, von Sharm el Sheik nach St. Petersburg stürzte 24 Minuten nach dem Start ab. Nach eilig verbreiteter Lesart der Behörden beendete ein technischer Defekt den Flug.
Fest steht bislang allein, dass 224 Menschen nicht mehr am Leben sind. Ein Ableger der Terrororganisation Islamischer Staat bekannte sich am Samstag zum Abschuss des Airbus EI-ETJ. Zynische Propaganda, oder verfügt der IS tatsächlich über Möglichkeiten, ein Flugzeug in Reiseflughöhe anzugreifen?
Höhe und Geschwindigkeit von Flug 7K-9268, © Flightradar24.comRussland, das den IS seit einigen Wochen in Syrien bekämpft, hat den angeblichen Abschuss als unwahrscheinlich bezeichnet. "Allen Daten zufolge, die uns Ägypten zur Verfügung gestellt hat, sind solche Behauptungen unglaubwürdig", sagte Verkehrsminister Maxim Sokolow am Samstag der Agentur Interfax.
Die russische Flugaufsicht bekräftigte, dass alle möglichen Ursachen geprüft würden. "Zu spekulieren, ob ein technischer Defekt, ein menschlicher Fehler oder eine äußere Einwirkung der Grund war, ist derzeit sinnlos", sagte ein Behördensprecher in Moskau.
Ägypten schloss einen terroristischen Hintergrund fast reflexartig aus, streute Stunden nach dem Absturz die These, ein technischer Defekt habe Flug 9268 beendet, ruderte am Nachmittag aber zurück. Einen Notruf der Piloten habe es, anders als zunächst verbreitet, nicht gegeben.
Der bis zum Absturzmoment um 04:13 Uhr UTC unauffällige Flugverlauf könnte auch gegen technisches (oder menschliches) Versagen sprechen.
Aufzeichnungen von Flightradar24.com zu Höhe und Geschwindkeit des Airbus legen ein abruptes Ende des Flugs nahe.Lufthansa und Air France erklärten am Samstag, den Luftraum des Sinai vorsorglich zu meiden. Auch Emirates will das Gebiet umfliegen.
Update 11:57 Uhr: Suchradius vergrößertBis Sonntag konnten noch nicht alle Toten von Flug 9268 geborgen werden. Ein Körper wurde acht Kilometer vom Wrack gefunden, die Behörden dehnten ihren Suchradius daher auf 15 Kilometer aus.
Absturzstelle Metrojet Flug 7K-9286, © Twitter© aero.de | Abb.: Flightradar24.com | 31.10.2015 23:58
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Beitrag vom 02.11.2015 - 11:49 Uhr
Ich sehe leider nirgends eine Erläuterung dass es GS ist, auf dem Diagramm steht lediglich "Speed". Bin einfach davon ausgegangen dass es TAS sein muss da ein Diagramm mit GS absolut spekulativer Müll wäre - da war meine Meinung von Flightradar24 wohl zu hoch.
Wo (fast) immer etwas über den Flugverlauf für Otto Normaluser dargestellt wird, wird bei der Speed die GS verwendet.
Mit TAS, CAS, IAS, etc. können die meisten doch eh nichts anfangen.
OB man mit der GS etwas anfangen kann, ist grundsätzlich situationsabhängig.
Im Fall von KGL-9268 reicht das an sich für Grundanalysen aus.
Dennoch ist die Graphik von FR24 in diesem Fall völliger Murks, dazu weiter unten.
Die GS sagt NICHTS aber auch gar nix aus! Ich habe selbst schon groundspeeds von 0 oder weniger gesehen (natürlich nicht in Verkehrsflugzeugen) und lebe immer noch - nein es waren keine Hubschrauber sondern Flächenflüger.
Ohne Kentnisse über den Wind lässt sich aus der GS so viel über den Unfall herauslesen wie aus einer Buchstabensuppe.
Sorry, aber das ist so nicht richtig.
Zumindest wenn man sich Informationen über das herrschende Höhenwetter besorgen kann und/oder dieses am Ort sehr gleichmässig ist.
FL24 hält auch die spezielleren Daten vor, allerdings nur für die zahlende Premienmitglieder, zu denen ich auch nicht gehöre.
Viel interessanter als dieses nutzlose Diagramm wären die ATC Aufzeichnungen. Auf welches Level war der Flug freigegeben? 300 oder 330?
FR24 listet in den Transpondermeldungen auf, das der Autopilot durchgehend bis zum Verbindungsabbruch auf eine Sollhöhe von 32.000ft eingestellt war.
Ebenso interessant wäre was der Graph da als "Altitude" verkauft. Wenn das z.B wie von einem User hier erwähnt keine Höhe ist die vom Transponder oder Radar stammt sondern auf den Druckverhältnissen beruht könnte es genauso gut sein dass konstant auf 300 geflogen wurde aber es dann zu einem Druckverlust kam bei dem die Kabinenhöhe im 3000ft gestiegen ist - das würde z.B die Hohe Steigrate erklären. Und nach einer Minute hat die Kabine dann völlig nachgegeben...
Im "normalen" Luftverkehr richtet sich die Flughöhe oder die Flugfläche IMMER nach dem barometrischen Druck!
Aber ganz bestimmt misst man den nicht innerhalb der Kabine!! :-)
Dennoch KANN es sein, dass es alle möglichen Dinge gewesen sein können, die Einfluss auf die Druckdosen genommen haben und ab 04:12:56 bis Übertragungsende für physikalisch absolut unmögliche Datenpaarungen gesorgt haben.
Trudelt ein Flugzeug z.B., können sich ganz andere Stau- und Sogwirkungen als im normaler Fluglage ergeben.
Zur "dummen" Graphik von FR24:
Die Transponderdaten von FR24 zeigen einen linearen Flugverlauf bis >04:12:56 UTC.
Ab da beginnt ein absolutes Datendisaster, wo nichts mehr zueinander passt.
Starke Erhöhung der Höhe mit gleichzeitig angezeigter riesiger Sinkrate oder auch andersum, teilweise abwechseld im Abstand von unter einer Sekunde.
Aus diesem Datenmüll schnappt sich FL24 die beiden Höchstwerte von 33.500 und 33.275 ft, die lediglich 2,1s auseinander liegen, ignoriert aber den DAZWISCHEN liegenden Wert von 29.750 ft!
Und damit das alles "harmoniert", ignoriert/unterdrückt FR24 auch noch alle SEHR PLAUSIBLEN Daten zwischen 04:12 und 04:13!
Damit der totale Schrott...
[url=http://flari2013.bplaced.net/KGL-9268/widerspruechliche-Daten.png[/url]
Dieser Beitrag wurde am 02.11.2015 11:54 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.11.2015 - 02:37 Uhr
@marbu:
ist doch gut, dass hier wenigstens einer an Bord ist der "Ahnung" hat. Angesichts der von Flightradar24 angezeigten GS (von @aerotech bereits klargestellt) sind Erläuterungen zu TAS, IAS und Mach wenig klärend. Ein pullup auf 3000ft/min würde bei konstantem Schub auch die GS reduzieren !
Ich sehe leider nirgends eine Erläuterung dass es GS ist, auf dem Diagramm steht lediglich "Speed". Bin einfach davon ausgegangen dass es TAS sein muss da ein Diagramm mit GS absolut spekulativer Müll wäre - da war meine Meinung von Flightradar24 wohl zu hoch.
Die GS sagt NICHTS aber auch gar nix aus! Ich habe selbst schon groundspeeds von 0 oder weniger gesehen (natürlich nicht in Verkehrsflugzeugen) und lebe immer noch - nein es waren keine Hubschrauber sondern Flächenflüger.
Ohne Kentnisse über den Wind lässt sich aus der GS so viel über den Unfall herauslesen wie aus einer Buchstabensuppe.
Dass im Steigflug der Schuh erhöht wird und nicht konstant bleibt ist auch vollkommen normal und findet jeden Tag Zehntausendfach statt - deswegen fällt niemand aus dem Himmel.
Viel interessanter als dieses nutzlose Diagramm wären die ATC Aufzeichnungen. Auf welches Level war der Flug freigegeben? 300 oder 330? Ebenso interessant wäre was der Graph da als "Altitude" verkauft. Wenn das z.B wie von einem User hier erwähnt keine Höhe ist die vom Transponder oder Radar stammt sondern auf den Druckverhältnissen beruht könnte es genauso gut sein dass konstant auf 300 geflogen wurde aber es dann zu einem Druckverlust kam bei dem die Kabinenhöhe im 3000ft gestiegen ist - das würde z.B die Hohe Steigrate erklären. Und nach einer Minute hat die Kabine dann völlig nachgegeben...
Beitrag vom 02.11.2015 - 00:10 Uhr
Das kann ein ganz finsteres Kapitel der Luftfahrt - Ungluecksuntersuchung werden.
Der Flieger war gefuehlt erst 2h am Boden, so verlautete es schon aus russischen Kreisen das es auf keinen Fall die Piloten waren, schliesslich waren sie sehr erfahren.
Und Aegypten sprach bereits von einem technischen Defekt.
Kurze Zeit spaeter bekannte sich der IS.
Der Absturz in militaerischem Sperrgebiet, 2 Regime die beide in verschiedenste Konflikte involviert sind und daher eine verstaerkte Motivation haben, nicht in schlechtem Licht dazustehen.
Das kann lange dauern und sehr dunkel werden.
Theorien gibt es viele, es scheint das aufgrund der verteilten Truemmer der Flieger schon in der Luft zerbrochen ist.
Der Steigflug ist etwas seltsam, aber wer weiss in welchem Zustand der Flieger dort bereits war.
Anschlag per Bombe oder Rakete - den islamistischen Fanatikern ist zuzutrauen das sie in Syrien oder im Irak passendes Geraet erbeutet haben -
durchaus moeglich.
Genauso ein technischer Defekt, v.a. in Hinsicht auf den fuer das Flugzeug dokumentierten Tailstrike ebenso moeglich.
Ein Pilotenfehler ist ebenso denkbar.
Fraglich ist, ob bei der Gemengenlage jemals eine objektive Untersuchung stattfinden wird.
Ich habe da bzgl. Aegypten und Russland meine Zweifel.
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Wo (fast) immer etwas über den Flugverlauf für Otto Normaluser dargestellt wird, wird bei der Speed die GS verwendet.
Mit TAS, CAS, IAS, etc. können die meisten doch eh nichts anfangen.
OB man mit der GS etwas anfangen kann, ist grundsätzlich situationsabhängig.
Im Fall von KGL-9268 reicht das an sich für Grundanalysen aus.
Dennoch ist die Graphik von FR24 in diesem Fall völliger Murks, dazu weiter unten.
Die GS sagt NICHTS aber auch gar nix aus! Ich habe selbst schon groundspeeds von 0 oder weniger gesehen (natürlich nicht in Verkehrsflugzeugen) und lebe immer noch - nein es waren keine Hubschrauber sondern Flächenflüger.
Ohne Kentnisse über den Wind lässt sich aus der GS so viel über den Unfall herauslesen wie aus einer Buchstabensuppe.
Sorry, aber das ist so nicht richtig.
Zumindest wenn man sich Informationen über das herrschende Höhenwetter besorgen kann und/oder dieses am Ort sehr gleichmässig ist.
FL24 hält auch die spezielleren Daten vor, allerdings nur für die zahlende Premienmitglieder, zu denen ich auch nicht gehöre.
Viel interessanter als dieses nutzlose Diagramm wären die ATC Aufzeichnungen. Auf welches Level war der Flug freigegeben? 300 oder 330?
FR24 listet in den Transpondermeldungen auf, das der Autopilot durchgehend bis zum Verbindungsabbruch auf eine Sollhöhe von 32.000ft eingestellt war.
Ebenso interessant wäre was der Graph da als "Altitude" verkauft. Wenn das z.B wie von einem User hier erwähnt keine Höhe ist die vom Transponder oder Radar stammt sondern auf den Druckverhältnissen beruht könnte es genauso gut sein dass konstant auf 300 geflogen wurde aber es dann zu einem Druckverlust kam bei dem die Kabinenhöhe im 3000ft gestiegen ist - das würde z.B die Hohe Steigrate erklären. Und nach einer Minute hat die Kabine dann völlig nachgegeben...
Im "normalen" Luftverkehr richtet sich die Flughöhe oder die Flugfläche IMMER nach dem barometrischen Druck!
Aber ganz bestimmt misst man den nicht innerhalb der Kabine!! :-)
Dennoch KANN es sein, dass es alle möglichen Dinge gewesen sein können, die Einfluss auf die Druckdosen genommen haben und ab 04:12:56 bis Übertragungsende für physikalisch absolut unmögliche Datenpaarungen gesorgt haben.
Trudelt ein Flugzeug z.B., können sich ganz andere Stau- und Sogwirkungen als im normaler Fluglage ergeben.
Zur "dummen" Graphik von FR24:
Die Transponderdaten von FR24 zeigen einen linearen Flugverlauf bis >04:12:56 UTC.
Ab da beginnt ein absolutes Datendisaster, wo nichts mehr zueinander passt.
Starke Erhöhung der Höhe mit gleichzeitig angezeigter riesiger Sinkrate oder auch andersum, teilweise abwechseld im Abstand von unter einer Sekunde.
Aus diesem Datenmüll schnappt sich FL24 die beiden Höchstwerte von 33.500 und 33.275 ft, die lediglich 2,1s auseinander liegen, ignoriert aber den DAZWISCHEN liegenden Wert von 29.750 ft!
Und damit das alles "harmoniert", ignoriert/unterdrückt FR24 auch noch alle SEHR PLAUSIBLEN Daten zwischen 04:12 und 04:13!
Damit der totale Schrott...
[url=http://flari2013.bplaced.net/KGL-9268/widerspruechliche-Daten.png[/url]
Dieser Beitrag wurde am 02.11.2015 11:54 Uhr bearbeitet.
ist doch gut, dass hier wenigstens einer an Bord ist der "Ahnung" hat. Angesichts der von Flightradar24 angezeigten GS (von @aerotech bereits klargestellt) sind Erläuterungen zu TAS, IAS und Mach wenig klärend. Ein pullup auf 3000ft/min würde bei konstantem Schub auch die GS reduzieren !
Ich sehe leider nirgends eine Erläuterung dass es GS ist, auf dem Diagramm steht lediglich "Speed". Bin einfach davon ausgegangen dass es TAS sein muss da ein Diagramm mit GS absolut spekulativer Müll wäre - da war meine Meinung von Flightradar24 wohl zu hoch.
Die GS sagt NICHTS aber auch gar nix aus! Ich habe selbst schon groundspeeds von 0 oder weniger gesehen (natürlich nicht in Verkehrsflugzeugen) und lebe immer noch - nein es waren keine Hubschrauber sondern Flächenflüger.
Ohne Kentnisse über den Wind lässt sich aus der GS so viel über den Unfall herauslesen wie aus einer Buchstabensuppe.
Dass im Steigflug der Schuh erhöht wird und nicht konstant bleibt ist auch vollkommen normal und findet jeden Tag Zehntausendfach statt - deswegen fällt niemand aus dem Himmel.
Viel interessanter als dieses nutzlose Diagramm wären die ATC Aufzeichnungen. Auf welches Level war der Flug freigegeben? 300 oder 330? Ebenso interessant wäre was der Graph da als "Altitude" verkauft. Wenn das z.B wie von einem User hier erwähnt keine Höhe ist die vom Transponder oder Radar stammt sondern auf den Druckverhältnissen beruht könnte es genauso gut sein dass konstant auf 300 geflogen wurde aber es dann zu einem Druckverlust kam bei dem die Kabinenhöhe im 3000ft gestiegen ist - das würde z.B die Hohe Steigrate erklären. Und nach einer Minute hat die Kabine dann völlig nachgegeben...
Der Flieger war gefuehlt erst 2h am Boden, so verlautete es schon aus russischen Kreisen das es auf keinen Fall die Piloten waren, schliesslich waren sie sehr erfahren.
Und Aegypten sprach bereits von einem technischen Defekt.
Kurze Zeit spaeter bekannte sich der IS.
Der Absturz in militaerischem Sperrgebiet, 2 Regime die beide in verschiedenste Konflikte involviert sind und daher eine verstaerkte Motivation haben, nicht in schlechtem Licht dazustehen.
Das kann lange dauern und sehr dunkel werden.
Theorien gibt es viele, es scheint das aufgrund der verteilten Truemmer der Flieger schon in der Luft zerbrochen ist.
Der Steigflug ist etwas seltsam, aber wer weiss in welchem Zustand der Flieger dort bereits war.
Anschlag per Bombe oder Rakete - den islamistischen Fanatikern ist zuzutrauen das sie in Syrien oder im Irak passendes Geraet erbeutet haben -
durchaus moeglich.
Genauso ein technischer Defekt, v.a. in Hinsicht auf den fuer das Flugzeug dokumentierten Tailstrike ebenso moeglich.
Ein Pilotenfehler ist ebenso denkbar.
Fraglich ist, ob bei der Gemengenlage jemals eine objektive Untersuchung stattfinden wird.
Ich habe da bzgl. Aegypten und Russland meine Zweifel.