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Beitrag vom 18.12.2015 - 02:22 Uhr
Ich denke das größte Problem ist bei dieser Automatisierung, dass man ein System aufzieht und den Piloten dann in dieses System hineinzwingt und mit Schulungen versucht, dieses komplexe System näherzubringen. Es wäre doch viel schlüssiger, das System um den Menschen herum zu bauen und ihn da zu unterstützen, wo er in Stresssituationen versagt. Denn wenn was kaputt ist und ich im Stress stehe, habe ich einfach nicht mehr die Kapazitäten, um jetzt die dutzend Logiken des Airbusses zu verstehen...
@a77889900
Beim selbststaendigen Bremsen im Auto ist das unterm Strich auch ein Zugewinn an Sicherheit. Und wo ist das Problem, wenn der Bordcomputer den Start, solange man noch langsam ist, selbststaendig abbricht? Warum sollte das unsicherer sein, als fortzusetzen? Und wenn es ein Fehler im Computer war... So what? Besser unten zu sein und wuenschen, man waere oben, als umgekehrt.
Es passiert schon dieser Tage häufiger, dass Sensoren falsche Daten liefern und z.b Feueralarme ausgeben wo kein Feuer ist, ein nicht richtig eingerastetes Fahrwerk melden obwohl es "down&locked" ist und und und. Wenn jetzt noch Flieger massenweise anfangen, selber den Start abzubrechen, weil sie falsche Daten berechnen, na dann gute Nacht. Wo das unsicherer sein kann? Na denken Sie doch mal an anfliegende Flugzeuge, die dann deswegen durchstarten müssen und dann in Konflikt mit abfliegendem Verkehr auf anderen (Parallel-)bahnen kommen. Oder wenn Reifenteile oder sonstige Teile auf der Piste liegen bleiben, die beim nachträglichen Check der Piste übersehen und in ein Triebwerk der nachfolgenden Flieger gesaugt werden (Concorde Vorfall?).
Es ist jetzt ein Mal passiert. Das rechtfertigt den Ausdruck "Massenweise." nicht wirklich.
Bei Flughäfen mit mehr, als zwei parallelen Bahnen kommen die Missed Approach Procedures mit den Standard Instrument Departures an Parallelbahnen nicht in die Quere. Meistens divergieren sie und können theoretisch auch bei Ausfall des Funks abgeflogen werden ohne Kollisionsgefahr. Ein Airprox passiert eher, wenn das Flugzeug normal startet aber das, was anfliegt nicht landet, sondern durchstartet. Das Argument mit dem G/A, der die separation minima unterschreiten und die Sicherheit gefährden würde, ist schon ziemlich absurd und würde ja geradezu einen Piloten bei einem Anflug eher dazu verleiten, dann doch zu landen in der Angst vor einem G/A, anstelle abzubrechen.
Beim Concorde-Vorfall hat es keinen vorherigen Startabbruch gegeben. Die vorausgeflogene DC 10 ist "ganz normal" gestartet. (
http://www.bea-fr.org/docspa/2000/f-sc000725a/pdf/f-sc000725a.pdf , Seite 103).
Der Schaden bei einem rejected T/O, der entsteht, ist eher kommerzieller Natur durch die die Sperrung der Bahn und der Verringerung der Kapazität, Feuerwehreinsatz, Bremsenprüfung und ggf. -tausch, Verspätungen usw. Und lieber lass ich mich von einer Fehlentscheidung (die übrigens ein Mensch genauso, wenn nicht sogar noch eher treffen kann) stoppen und bleibe unten, untersuche den Fehler in Ruhe und nehme oder nehme nicht es nochmal in Angriff, als dann noch während das Flugzeug beschleunigt und sich somit in einer kritischen Phase des Fluges befindet, ein Problemassessment beim T/O-Run durchzuführen und eine Entscheidung im Stress, und wir wissen alle, wie richtig Entscheidungen, die in einem solchen Zustand getroffen wurden, sind, sein können, zu treffen.
Übrigens heißt es bei vielen Airlines "Wenn wir langsamer, als 80/90/100kt (je nach Typ und Airline) sind, brechen wir den Start ab bei JEDEM Fehler/Warnung/Alarm ab [...]" Und das haben sich die Autoren schon mit einem Hintergrundgedanken ausgedacht. Vorher ist das Risiko eines Schadens beim Startabbruch klein und man kann ihn für jeden Fehler riskieren. Zwischen 80kt und V1 muss es schon was ernstes sein, wie Feuer, Triebwerksausfall, pilot incapacitation, Flugzeug nicht mehr flugfähig usw. und bei schneller als V1 ist Start sicherer.
Beitrag vom 17.12.2015 - 11:28 Uhr
Beitrag vom 16.12.2015 - 19:37 Uhr
Meiner Kenntnis nach gibt es kein System im A350 , das automatisch (also ohne Piloteneingriff) den Start abbrechen kann. Warnungen sind je nach Ausstattung möglich.
GH
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@a77889900
Beim selbststaendigen Bremsen im Auto ist das unterm Strich auch ein Zugewinn an Sicherheit. Und wo ist das Problem, wenn der Bordcomputer den Start, solange man noch langsam ist, selbststaendig abbricht? Warum sollte das unsicherer sein, als fortzusetzen? Und wenn es ein Fehler im Computer war... So what? Besser unten zu sein und wuenschen, man waere oben, als umgekehrt.
Es passiert schon dieser Tage häufiger, dass Sensoren falsche Daten liefern und z.b Feueralarme ausgeben wo kein Feuer ist, ein nicht richtig eingerastetes Fahrwerk melden obwohl es "down&locked" ist und und und. Wenn jetzt noch Flieger massenweise anfangen, selber den Start abzubrechen, weil sie falsche Daten berechnen, na dann gute Nacht. Wo das unsicherer sein kann? Na denken Sie doch mal an anfliegende Flugzeuge, die dann deswegen durchstarten müssen und dann in Konflikt mit abfliegendem Verkehr auf anderen (Parallel-)bahnen kommen. Oder wenn Reifenteile oder sonstige Teile auf der Piste liegen bleiben, die beim nachträglichen Check der Piste übersehen und in ein Triebwerk der nachfolgenden Flieger gesaugt werden (Concorde Vorfall?).
Es ist jetzt ein Mal passiert. Das rechtfertigt den Ausdruck "Massenweise." nicht wirklich.
Bei Flughäfen mit mehr, als zwei parallelen Bahnen kommen die Missed Approach Procedures mit den Standard Instrument Departures an Parallelbahnen nicht in die Quere. Meistens divergieren sie und können theoretisch auch bei Ausfall des Funks abgeflogen werden ohne Kollisionsgefahr. Ein Airprox passiert eher, wenn das Flugzeug normal startet aber das, was anfliegt nicht landet, sondern durchstartet. Das Argument mit dem G/A, der die separation minima unterschreiten und die Sicherheit gefährden würde, ist schon ziemlich absurd und würde ja geradezu einen Piloten bei einem Anflug eher dazu verleiten, dann doch zu landen in der Angst vor einem G/A, anstelle abzubrechen.
Beim Concorde-Vorfall hat es keinen vorherigen Startabbruch gegeben. Die vorausgeflogene DC 10 ist "ganz normal" gestartet. ( http://www.bea-fr.org/docspa/2000/f-sc000725a/pdf/f-sc000725a.pdf , Seite 103).
Der Schaden bei einem rejected T/O, der entsteht, ist eher kommerzieller Natur durch die die Sperrung der Bahn und der Verringerung der Kapazität, Feuerwehreinsatz, Bremsenprüfung und ggf. -tausch, Verspätungen usw. Und lieber lass ich mich von einer Fehlentscheidung (die übrigens ein Mensch genauso, wenn nicht sogar noch eher treffen kann) stoppen und bleibe unten, untersuche den Fehler in Ruhe und nehme oder nehme nicht es nochmal in Angriff, als dann noch während das Flugzeug beschleunigt und sich somit in einer kritischen Phase des Fluges befindet, ein Problemassessment beim T/O-Run durchzuführen und eine Entscheidung im Stress, und wir wissen alle, wie richtig Entscheidungen, die in einem solchen Zustand getroffen wurden, sind, sein können, zu treffen.
Übrigens heißt es bei vielen Airlines "Wenn wir langsamer, als 80/90/100kt (je nach Typ und Airline) sind, brechen wir den Start ab bei JEDEM Fehler/Warnung/Alarm ab [...]" Und das haben sich die Autoren schon mit einem Hintergrundgedanken ausgedacht. Vorher ist das Risiko eines Schadens beim Startabbruch klein und man kann ihn für jeden Fehler riskieren. Zwischen 80kt und V1 muss es schon was ernstes sein, wie Feuer, Triebwerksausfall, pilot incapacitation, Flugzeug nicht mehr flugfähig usw. und bei schneller als V1 ist Start sicherer.
Ja, ausschließen würde ich das nicht. Neben der Flex Temp für einen derated T/O kommen auch noch andere Faktoren in Frage: falsches ZFW eingegeben, Fuel oder GW aus versehen manuell überschrieben oder falsch übernommen, falschen RWY eingegeben (22L ist ca. 3.000' kürzer als 22R), VREFs versehentlich falsch eingegeben oder verändert, ...
Daneben gäbe es noch einige eher unwahrscheinliche Faktoren: T/O Trim verändert, Flaps nicht in der richtigen Position, ... - das triggert aber deutliche Warnungen, und zwar schon beim "Power Set"; da hätten sie nicht erst 18s lang beschleunigt...
GH