Kontaminierte Kabinenluft
Älter als 7 Tage

Vergiftung als Arbeitsunfall anerkannt

HAMBURG - Die Berufsgenossenschaft Verkehr erkennt - zum ersten Mal in Deutschland - eine Vergiftung durch kontaminierte Kabinenluft als Arbeitsunfall an. Der zugrunde liegende Vorfall spielte sich vor drei Jahren ab und bringt jetzt die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Erklärungsnot.

Lufthansa Flug 116 befand sich am 23. Juni 2013 im Landeanflug auf München als sich in der Kabine des Airbus A321 D-AIRM stechender Geruch entwickelte. Eine Flugbegleiterin zeigte nach der Landung Vergiftungserscheinungen und wurde in einem Krankenhaus behandelt. Sie fiel mehr als sechs Monate aus.

Lufthansa Airbus A321
Lufthansa Airbus A321, © Lufthansa

Trotz unabhängiger ärztlicher Gutachten, in denen die Symptome mit dem Vorfall an Bord - und damit an der Arbeitsstätte - in Verbindung gebracht werden konnten, mauerte die Berufsgenossenschaft Verkehr und verweigerte Leistungen. Die Flugbegleiterin erhob Klage vor dem Sozialgericht Hamburg.

Erst im Verfahren lenkte die BG Verkehr ein und erkannte am 23. Mai das Vorliegen eines Arbeitsunfalls an - offenbar auch, um ein sozialgerichtliches Präzedenzurteil zu vermeiden. Hierüber berichtete zunächst "Die Welt".

Jetzt ist die BFU am Zug


Spätestens jetzt ist die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) am Zug und muss den Vorfall als "schwere Störung" oder "Unfall" aufarbeiten.

Auf Anfrage des "Aviation Herald" räumte die BFU ein, seinerzeit über das Vorkommnis an Bord von LH116 informiert gewesen zu sein. Eine Ermittlung habe allerdings nicht stattgefunden. Der Fall sei 2013 "nicht als untersuchungswürdiger Unfall oder schwere Störung" eingeordnet worden, zitiert "Die Welt" einen Sprecher der Behörde.

Piloten und Flugbegleiter kritisierten in der Vergangenheit, dass die BFU nach gemeldeten "Fume Events" keine Ermittlungen eingeleitet und ihre Arbeit auf eine Prüfung der technischen Dokumentationen beteiligter Flugzeuge beschränkt habe. Viele Fälle seien schnell zu den Akten gelegt worden.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 05.06.2016 11:26

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Beitrag vom 10.06.2016 - 15:51 Uhr
Die BfU war ja schon mal an dem Thema dran

Und hat einen Bericht abgeliefert, in dem die Rücksichtnahme auf finanzielle Folgen für Betreiber und Hersteller wohl Priorität hatte.

Aus dem Bericht 803.1-14 zur Bewusstseinstrübung/Bewusstlosigkeit von Piloten:
in wenigen Fällen waren die Sicherheitsreserven so weit reduziert, dass eine im Sinn der Legaldefinition hohe Unfallwahrscheinlichkeit bestand.

Übersetzung: Passt schon. Bisher ist deswegen noch keiner runtergefallen.
Diese Anwendung von institutionellem Zynismus scheint zu zeigen, dass die Priorität der BfU nicht immer die Sicherheit ist.


@EricM --- noch keiner runtergefallen?

Danke für die Info über die Studie BFU 803.1-14 „Studie über gemeldete Ereignisse in Verbindung mit der Qualität der Kabinenluft in Verkehsflugzeugen“.
 http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabellen-Studien/Tab2014/Studie_Fume_Events_2014.pdf?__blob=publicationFile
Das war genau das Dokument, das zum richtigen Verständnis des Berichts BEA2015-0125 noch gefehlt hat.
.
Interessant ist es, wie viele Störungen es gegeben hat und welche Personen wie schnell, bzw. dauerhaft beeinträchtig wurden, und teilweise berufsunfähig wurden. Dies war aber nur die Studie der aus dem Zuständigkeitsbereich der BFU! – die anderen Länder haben ihre eigenen Vorfälle.
Wie der Nachweis funktioniert und was man suchen muss ist also auch bekannt. Das hat man ja im BFU-Bericht beschrieben.
Mit dem Dokument BFU 803.1-14 und diesen ganzen Kenntnissen und Vorfällen wäre ein Totalverlust durch ein Fume-Event der absolute GAU für die Hersteller, die Fluggesellschaften und auch die Behörden.
Die Studie BFU 803.1-14 ist datiert auf 07.05.2014 und der Crash von 4U-9525 war am 24.03.2015
 https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2015-0125.de-LR.pdf
.
Und jetzt ist die Frage zu klären, warum genau das entscheidende Kapitel und die Angaben über den Ausschluss eines Fume Events im Unfallbericht der BEA fehlen. Das Kapitel mit dem Nachweisversuch eines Suizid (1.13.1) und der toxikologischen Analsye (Kapitel 1.13.2) des Copiloten mit den Medikamentennachweisen wird detailliert aufgeführt. Aber für die getroffene Schlussfolgerung „Unfallursache Suizid“ ist das Kapitel Unfallursache „Fume Event“ mit den entsprechenden Nachweisen, im gleichen Umfang und mit den korrekten Angaben, zwingend notwendig. Und das muss wissentlich schon vorher im gleichen Bericht der BEA erscheinen!
– Da ist aber nichts im Abschlussbericht!!!
.
Keine der Fachstellen hat trotz ihrer Fachkenntnisse und ihres Wissens hier interveniert, und der Bericht wurde auch bis heute nicht korrigiert.
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Solche unqualifizierten Pannen gibt es nicht und die fehlende Korrektur musste sein!
– Damit ist der Abschlussbericht getrost für die Mülltonne und den Suizid kann man aufgrund dieser mangelhaften Arbeit und der fehlenden Korrektur wohl mit Sicherheit als Absturzursache ausschließen!
.
Ob das mit dem fehlenden Kapitel „Fume Event“ und der bewussten Suizidbehauptung vielleicht etwas mit der Haftung und einer möglichen Strafverfolgung zu tun haben könnte, wenn durch Nichtstun und Schlamperei von Ermittlungsbehörden, Hersteller und/oder Fluglinien ein Flieger mit 150 Menschen verloren ging?


Dieser Beitrag wurde am 10.06.2016 15:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.06.2016 - 00:27 Uhr
Hat es eigentlich schon einmal jemand anderen als Flugbegleiter so hart erwischt? Ich habe noch nie von einem an kontaminierter Kabinenluft erkrankten Passagier gehört. In solch krasser Form auch noch nie von einem Piloten. Warum blos? Hat jemand eine Erklärung? Die "Dauerbelastung" kann es ja nicht sein - diese trifft schließlich auch extreme Vielflieger und Piloten, zumal alle mir bekannten Ausfälle ja nach Einzelvorkommnissen aufkamen. Das lässt Raum für Spekulationen... will jemand?

Ich habe mal vor 2 oder 3 Jahren einen Bericht gelesen, wo ein Pilot betroffen war und seitdem Arbeitsunfähig war. Ob immer noch, keine Ahnung.

Es gab genügend Vorfälle, wo auch PAX betroffen waren. Diese wurden nach dem Flug behandelt aber man konnte später im Blut nichts nachweisen.

Das Thema "Zapfluft" wurde hier in den vergangenen Jahren schon oft und heiß diskutiert. Die Meinungen gingen hier im Forum aber auch immer weit auseinander.

Es spielen auch immer zu viele Faktoren ein. Sei es das Flugzeugmuster mit seiner eigenen ATA21 Auslegung selbst. Dazu die kommen noch die Phasen wo das Zapfluft-System die Frischluftzufuhr regelt.
Push back und Anlassen der Brenner, das Rollen auf dem Vorfeld, die Flugphasen (Departure/in Flight/Landing).

Dieser Beitrag wurde am 09.06.2016 00:43 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.06.2016 - 00:24 Uhr
Hat es eigentlich schon einmal jemand anderen als Flugbegleiter so hart erwischt? Ich habe noch nie von einem an kontaminierter Kabinenluft erkrankten Passagier gehört. In solch krasser Form auch noch nie von einem Piloten. Warum blos? Hat jemand eine Erklärung? Die "Dauerbelastung" kann es ja nicht sein - diese trifft schließlich auch extreme Vielflieger und Piloten, zumal alle mir bekannten Ausfälle ja nach Einzelvorkommnissen aufkamen. Das lässt Raum für Spekulationen... will jemand?


@ Timon Rapp, Flugkapitän

Kann nicht beurteilen, warum ein Flugkapitän das Thema und das Problem nicht kennt und noch nie etwas davon gehört haben will.
gemäß EASA CS 25.832 gilt:
„Cockpit und Kabinenluft muss frei von gesundheitsschädlichen oder gefährlichen Konzentrationen von Gasen und Dämpfen sein“
>
Wer ist für die Sicherheit der Personen (Passagiere und Crew) an Bord verantwortlich, dass sie nicht vergiftet werden? – Ist das nicht die Verantwortung des Flugkapitäns?

Sie haben das Thema schon richtig erkannt und auch richtig umrissen:
Es betrifft alle Piloten, alle Crewmitglieder und alle Passagiere – Nur die Umstände wer hier, wie und warum erkrankt, das ist noch nicht einwandfrei geklärt.
Damit können sie schon die Kosten abschätzen und sehen warum niemand an das Thema herangehen will!
Hier geht es nur noch um die Winkelzüge, um sich so lange wie möglich aus der Verantwortung zu ziehen, damit noch keine Kostenlawine auf die Betreiber und Hersteller ausgelöst wird.


Hier sind ein paar Quellen zu Ihrer Information:

Diesen Fernsehbeitrag zu Ihrer Frage konnte man unter „Die Story Nervengift im Flugzeug“ auf youtube sehen. Dieser Bericht ist sehr gut recherchiert und spricht eigentlich für sich.
Der alte Link ist leider nicht mehr aktiv  http://www.youtube.com/watch?v=l89YeBN7Wz4

Eine Kritik zur Sendung findet man noch im Handelsblatt unter:
 http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/tv-kritik-die-story-in-der-ard-wenn-fliegen-zu-hirnschaeden-fuehrt/10167014.html

Die Aussagen von Horst Raab sprechen eine sehr deutliche Sprache wie die Auswirkungen sind auf Piloten sein können. - Auch zu der internen e-mail von Boeing. „...Ich denke es muss erst einen Grabstein geben, bevor sich jemand mit Nachdruck hierfür interessiert“ gibt er ein klares Statement.
Beeindruckend waren auch die Auswertungen der Blutwerte, der Kabinenluftproben und der Abstriche aus der Flugzeugkabine (auch von einem A380 und einem Dreamliner) aus dem Selbstversuch und der Hinweis auf die EASA CS 25.832:
„Cockpit und Kabinenluft muss frei von gesundheitsschädlichen oder gefährlichen Konzentrationen von Gasen und Dämpfen sein“



Zu dem Tod des Piloten Richard Westgate (43):
"...Demnach steht fest: Westgate litt an Symptomen, die vergleichbar sind mit einer gleichzeitigen Erkrankung an Leukämie, multipler Sklerose, einer Herzmuskelentzündung und zusätzlich einer Arsen- und Insektizidvergiftung. All diese Krankheiten wurden jedoch schon zu seinen Lebzeiten ausgeschlossen. Die Fallstudie stellt erstmalig einen Zusammenhang zwischen der Aufnahme von kontaminierter Kabinenluft im Flugzeug und der schwerwiegenden Erkrankung eines Betroffenen her. "Die Schädigungen des Nervensystems standen im Einklang mit der durch Organophosphate verursachten Schädigung des Nervengewebes", heißt es in der Studie. Die Analysen an den Zellproben Westgates zeigen auch "Verkümmerungen an den Nerven sowie den Zerfall der die Gehirnzellen umgebenden Schutzschicht". Hinzu kommt, dass diese Vergiftungen "das Nervensystem und das Herzgewebe anfälliger für weitere Schäden gemacht haben". ..."

Quelle:  http://www.abendblatt.de/ratgeber/wissen/article130729036/Wie-schaedlich-ist-die-Luft-in-Flugzeugen.html


Im heute-Journal vom 31.07.2014 (21:45Uhr) kamen zu dem Thema Kabinenluft zwei Experten zu Wort - Tim van Beveren (Pilot und Journalist) und Jörg Handwerk (Pilotenvereinigung Cockpit).
Hier findet man ein nettes Schreiben von Jörg Handwerk (Pilotenvereinigung Cockpit) an Tim van Beveren mit einigen Daten und Details, welche Gruppe hier bei dem Thema TCP wie arbeitet:
 http://www.welt.de/bin/vereinigungcockpit-130592175.pdf


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