Boeing fasst Vertrauen in Neubesetzung des 757-Markts

SEATTLE - Boeing hat den bisher stärksten Wink auf eine bevorstehende Entwicklung seines ersten neuen Flugzeugs seit der 787 gegeben. In Seattle geht man bei möglichen Designs für einen Jet mittlerer Größe und Reichweite, einen Erben der 757, mittlerweile bereits in die Details.

Die Entwicklung eines neuen Airliners bedeutet eine Milliardeninvestition. Offenbar ist Boeing aber zunehmend bereit, dieses Geld in die Hand zu nehmen, um eine Angebotslücke zwischen der größten 737 MAX und der kleinsten 787 zu schließen.

Von einem solchen Flugzeug "in der Mitte des Markts" ließen sich 4.000 bis 5.000 Stück verkaufen, sagte Mike Delaney, der bei Boeing die Flugzeugentwicklung leitet. In Delaneys Worten ist die Realisierung des Projekts schon nicht mehr eine Frage des "ob" sondern nur noch des "wann".

Seit zwei Jahren geistert der Flieger bereits durch die Entwicklungsabteilung. Ein Ideenaustausch mit 36 Airlines über das Flugzeug bestärkt Delaneys Vertrauen, dass Boeing in Sachen 757-Nachfolge jetzt unmittelbar vor einem Durchbruch steht.

Mike Sinnett, der die Produktstrategie für Boeing-Verkehrsflugzeuge koordiniert, lotete in zahlreichen Kundengesprächen aus, welchen Preis Airlines für einen Jet mit 200 bis 270 Sitzen und etwa 5.000 Meilen Reichweite bezahlen würden.

"Es ist nicht einfach, es ist nicht unmöglich, noch sind wir nicht am Ziel", sagte Delaney Medienvertretern bei einem Briefing vor der Farnborough Airshow. "Mike und sein Team haben in den vergangenen sechs Monaten aber einige Unsicherheiten aus dem Weg geräumt."

Das letzte Wort hat der Vorstand - CEO Dennis Muilenburg muss entscheiden, ob Boeing bis zu 10 Milliarden US-Dollar für die Entwicklung risikiert. Der Business Case hat dabei einige Variablen, Analysten verorten die möglichen Verkäufe bei 1.500 Einheiten nämlich deutlich konservativer als Boeing.

"Wir stimmen uns mit unserem Vorstand und mit unseren Airlinekunden ab", sagte Delaney und legte sich nicht auf ein Zeitfenster für eine Entscheidung fest. "Es wird aber schneller soweit sein, als viele vielleicht denken."

In der Tat steht Boeing unter gewissem Handlungsdruck. Airbus hat mit der A321neo und dem langstreckentauglichen Derivat A321LR bereits gezeigt, dass am oberen Ende der Schmalrumpfklasse viel zu holen ist. 1.125 Aufträgen für die A321neo stehen nur 222 Bestellungen für die Boeng 737 MAX 9 gegenüber.

Airbus habe die Grenzen der A320 mit der A321neo allerdings bereits erreicht und könne das Flugzeug nicht weiter verlängern, um das Optimum des Markts zu erreichen, den Boeing anvisiere, sagte Delaney.

Unerschlossener Markt

Warum dieser Markt noch weitgehend unerschlossen ist, erklärt Boeing Marketingchef Randy Tinseth: einem entsprechenden Flugzeug liege zumindest in Teilen die strukturelle Komplexität eines Großraumjets inne, es müsse sich aber zu Kosten im Bereich der 737 produzieren lassen. Aus diesem Grund schloss Boeing die Wiederbelebung der 787-3-Idee frühzeitig aus.

"Wir haben Fortschritte in unserem Produktionssystem erzielt", deutete Tinseth nun grundsätzliche Machbarkeit des Vorhabens an. Eine wirtschaftliche Produktionsrate werde zwischen der 737 und 787 liegen - also in der recht breiten Spanne von zwölf bis 60 Monatseinheiten.

Trotzdem sind noch viele Fragen ungeklärt. Boeing hat noch nicht entschieden, ob der Rumpf aus Aluminium oder - wie bei der 787 - aus Verbundwerkstoff entsteht und ob das Flugzeug einen (dann vermutlich breiten) oder zwei separate Gänge bekommen soll.

Auch mit den drei großen Triebwerksherstellern stimme man sich noch ab. "Hier muss es gewaltige Fortschritte in Effizienz und Kosten geben", sagte Tinseth - 20 Prozent weniger Verbrauch als 757 und 767 sei hier die Minimalvorgabe.