Bestellung von Norwegian
Älter als 7 Tage
Airbus A321LR für erste Transatlantik-Strecken
FARNBOROUGH - Die Niedrigpreis-Airline Norwegian wandelt ihre Bestellung von 30 Airbus A320neo in A321LR um. Schon im Juni 2012 hatte Norwegian sich zu einer Bestellung von 30 A320neo verpflichtet. Nun änderte der Low-Cost-Carrier die Order in 30 A321LR (Long Range). Das teilte Airbus am Donnerstag mit.
Norwegian wird damit die erste Niedrigpreis-Airline sein, die A321LR betreibt.
Die A321LR ist das jüngste Mitglied der A320neo-Familie und hat statt der normalen Reichweite von etwa 5500 Kilometern eine Reichweite von bis zu 7400 Kilometern. Damit sind mit dem Standardrumpfflugzeug auch Transatlantikflüge möglich. Nach Angaben von Airbus können Airlines so auch Langstrecken anbieten, die mit jetzigen Single-Aisle-Flugzeugen nicht möglich sind.
Die Auslieferungen der A321LR sollen 2019 beginnen. Airbus hatte die A321-Variante bereits 2014 angekündigt, sie soll im Prinzip die Boeing 757 ersetzen. Als erster Kunde bestellte die Leasingfirma Air Lease Corporation im Januar 2015 30 A321LR.
"Das neue Flugzeug für 'kurze Langstrecken' passt wirklich gut zu unseren globalen Wachstumsplänen und unserem künftigen Langstreckennetz, und das sowohl was Größe, Reichweite und Treibstoffeffizienz angeht", sagte Bjorn Kjos, CEO von Norwegian.
Die A321LR der norwegischen Fluggesellschaft erhalten ein Ein-Klassen-Layout mit rund 220 Sitzen.
© www.flugrevue.de/Ulrike Ebner | 14.07.2016 11:25
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Beitrag vom 18.07.2016 - 22:28 Uhr
M. E. wollte Boeing nach der 787 die 737 durch einen neuen Entwurf ersetzen.
Die 787 benötigte aber zuviel Zeit und Enders kam dann mit der recht bald verfügbaren NEO an. Da hätte Boeing mit dem geplanten neuen Entwurf kontern können. Man entschied sich aber für die MAX - mit den nun bekannten Konsequenzen!
Boeing dürfte sicherlich die Möglichkeiten der A320-Reihe gut einschätzen können.
Beitrag vom 18.07.2016 - 21:30 Uhr
@ Weideblitz.
Liegt Boeings Problem nicht weit vor der 737-900, um es genauer zu sagen bereits beim Urentwurf der 737, bei der aus Groundhandlinggründen das Fahrwerk möglichst niedrig gehalten wurde um auf unausgebauten Airports ohne zusätzliches Groundequipment auskommen zu können.
Das war doch bereits bei der -300 das Problem und brachte der Welt die Fischmaulform der Triebwerke...
>
Die Wirkungskette könnte man so auch noch ins Jahr 1965 zurückdeuten, aber so weit würde ich jetzt gehen wollen: zum Einen müsste man dann schon bei der 727 ansetzen, dessen Design von 1959 stammt und die auch ein ähnlich niedriges Fahrwerk besessen hatte. Zum Anderen war zum damaligen Zeitpunkt bei Triebwerksentwicklung die Erhöhung des Bypass-Verhältnisses und die damit einhergehende Zunahme der TW-Durchmesser schlichtweg nicht voraussehbar gewesen. Selbst bei der 707 und der DC-8 waren die Fahrwerke nur minimal höher, aber gerade ausreichend, um später die CFM56 installieren zu können ohne Redesign mit der Verlagerung der Nebenaggregate, was zu der komischen Abflachung bei der 737 Classic und NG geführt hat.
Die Ur-737 war als reiner Kurzstreckenflieger für die Lufthansa aufgelegt worden und war streng genommen noch nicht mal ein CleanSheet Design: Rumpf, (gekürzt) Cockpit und Aggregate wurden von 707/727 übernommen, neue Flügel, Höhen- und Seitenruder entworfen. 737-100 und -200 waren auch nicht sehr erfolgreich, so daß Boeing plante, das gesamte 737 Programm in den 70ern zu verkaufen oder einzumotten. Die heutige 737 hat als Mittelstreckenflieger eine ganz andere Auslegung.
Warum schreib ich den ganzen Vers: sicher gibt es da eine so weit zurückreichende Wirkungskette, aber das ist eher Zufall als gewollt. Der eigentliche 727 Nachfolger sollte die 757 sein, die für diese Rollle aber doch zu groß ausgefallen war. Boeing hat dann die 737 als Notlösung genommen und als NG zur ernsthaften A320- Konkurrenz ausgebaut. Airbus hatte die A321 aber nicht per Zufall so ausgelegt, sonder das war ganz einfach ein geschickter Schachzug in Sachen Modellpolitik, dessen Früchte Airbus ja auch erst heute so richtig erntet.
Boeings Hauptfehler lag eher in der halbherzigen 737-900. Denn damals hätten Sie ich an einer Hand ausrechnen können, dass Airbus mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die A320 nochmal neu motorisiert, bevor die einen NSA auf den Markt werfen. Und das dann Boeing mit der 737 gegen eine neumotorisierte A321 nicht wird anstaunten können, war absolut vorhersehbar. Möglicherweise hat Boeing das sogar selbst erkannt, nur hat das Management leider nicht die richtigen Entscheidungen zur richtigen Zeit getroffen.
Beitrag vom 18.07.2016 - 15:34 Uhr
@ Weideblitz.
Liegt Boeings Problem nicht weit vor der 737-900, um es genauer zu sagen bereits beim Urentwurf der 737, bei der aus Groundhandlinggründen das Fahrwerk möglichst niedrig gehalten wurde um auf unausgebauten Airports ohne zusätzliches Groundequipment auskommen zu können.
Das war doch bereits bei der -300 das Problem und brachte der Welt die Fischmaulform der Triebwerke. Die Grundkonstruktion der 737 ist einfach zu alt für die aktuelle Triebwerksgeneration. Wenn ich mir die 737 so anschaue dürfte eine Verlängerung des Fahrwerks umfassende Änderungen an Tragflächen und Zelle bedeuten.
Das hat Boeing bis heute gescheut und lieber an allen anderen Stellen optimiert bis dieser Nachteil weitgehend ausgelichen wurde.
Da meiner Ansicht die 737 ein bereits in den aktuellen Versionen sehr optimiertes Model ist fehlt dieses Potential heute.
Aber ob Boeing jetzt das Geld in die Hand nimmt um das Fahrwerk zu verlängern?
Wie würde sich das auf den Verkaufspreis auswirken müssen?
Wäre die 737 noch preiswerter als ein A320 oder hätte zumindestens deutlich besser Verbrauchswerte?
Ich fürchte Boeing hat den Zeitpunkt um einen Ersatz für die 737 zu finden um gut 1- 2 Jahrzehnte verpasst und wird jetzt auf neue Technologien warten müssen welche einen Cleansheet Entwurf rechtfertigten.
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Die 787 benötigte aber zuviel Zeit und Enders kam dann mit der recht bald verfügbaren NEO an. Da hätte Boeing mit dem geplanten neuen Entwurf kontern können. Man entschied sich aber für die MAX - mit den nun bekannten Konsequenzen!
Boeing dürfte sicherlich die Möglichkeiten der A320-Reihe gut einschätzen können.
Liegt Boeings Problem nicht weit vor der 737-900, um es genauer zu sagen bereits beim Urentwurf der 737, bei der aus Groundhandlinggründen das Fahrwerk möglichst niedrig gehalten wurde um auf unausgebauten Airports ohne zusätzliches Groundequipment auskommen zu können.
Das war doch bereits bei der -300 das Problem und brachte der Welt die Fischmaulform der Triebwerke...
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Die Wirkungskette könnte man so auch noch ins Jahr 1965 zurückdeuten, aber so weit würde ich jetzt gehen wollen: zum Einen müsste man dann schon bei der 727 ansetzen, dessen Design von 1959 stammt und die auch ein ähnlich niedriges Fahrwerk besessen hatte. Zum Anderen war zum damaligen Zeitpunkt bei Triebwerksentwicklung die Erhöhung des Bypass-Verhältnisses und die damit einhergehende Zunahme der TW-Durchmesser schlichtweg nicht voraussehbar gewesen. Selbst bei der 707 und der DC-8 waren die Fahrwerke nur minimal höher, aber gerade ausreichend, um später die CFM56 installieren zu können ohne Redesign mit der Verlagerung der Nebenaggregate, was zu der komischen Abflachung bei der 737 Classic und NG geführt hat.
Die Ur-737 war als reiner Kurzstreckenflieger für die Lufthansa aufgelegt worden und war streng genommen noch nicht mal ein CleanSheet Design: Rumpf, (gekürzt) Cockpit und Aggregate wurden von 707/727 übernommen, neue Flügel, Höhen- und Seitenruder entworfen. 737-100 und -200 waren auch nicht sehr erfolgreich, so daß Boeing plante, das gesamte 737 Programm in den 70ern zu verkaufen oder einzumotten. Die heutige 737 hat als Mittelstreckenflieger eine ganz andere Auslegung.
Warum schreib ich den ganzen Vers: sicher gibt es da eine so weit zurückreichende Wirkungskette, aber das ist eher Zufall als gewollt. Der eigentliche 727 Nachfolger sollte die 757 sein, die für diese Rollle aber doch zu groß ausgefallen war. Boeing hat dann die 737 als Notlösung genommen und als NG zur ernsthaften A320- Konkurrenz ausgebaut. Airbus hatte die A321 aber nicht per Zufall so ausgelegt, sonder das war ganz einfach ein geschickter Schachzug in Sachen Modellpolitik, dessen Früchte Airbus ja auch erst heute so richtig erntet.
Boeings Hauptfehler lag eher in der halbherzigen 737-900. Denn damals hätten Sie ich an einer Hand ausrechnen können, dass Airbus mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die A320 nochmal neu motorisiert, bevor die einen NSA auf den Markt werfen. Und das dann Boeing mit der 737 gegen eine neumotorisierte A321 nicht wird anstaunten können, war absolut vorhersehbar. Möglicherweise hat Boeing das sogar selbst erkannt, nur hat das Management leider nicht die richtigen Entscheidungen zur richtigen Zeit getroffen.
Liegt Boeings Problem nicht weit vor der 737-900, um es genauer zu sagen bereits beim Urentwurf der 737, bei der aus Groundhandlinggründen das Fahrwerk möglichst niedrig gehalten wurde um auf unausgebauten Airports ohne zusätzliches Groundequipment auskommen zu können.
Das war doch bereits bei der -300 das Problem und brachte der Welt die Fischmaulform der Triebwerke. Die Grundkonstruktion der 737 ist einfach zu alt für die aktuelle Triebwerksgeneration. Wenn ich mir die 737 so anschaue dürfte eine Verlängerung des Fahrwerks umfassende Änderungen an Tragflächen und Zelle bedeuten.
Das hat Boeing bis heute gescheut und lieber an allen anderen Stellen optimiert bis dieser Nachteil weitgehend ausgelichen wurde.
Da meiner Ansicht die 737 ein bereits in den aktuellen Versionen sehr optimiertes Model ist fehlt dieses Potential heute.
Aber ob Boeing jetzt das Geld in die Hand nimmt um das Fahrwerk zu verlängern?
Wie würde sich das auf den Verkaufspreis auswirken müssen?
Wäre die 737 noch preiswerter als ein A320 oder hätte zumindestens deutlich besser Verbrauchswerte?
Ich fürchte Boeing hat den Zeitpunkt um einen Ersatz für die 737 zu finden um gut 1- 2 Jahrzehnte verpasst und wird jetzt auf neue Technologien warten müssen welche einen Cleansheet Entwurf rechtfertigten.