Stress am Bodensee

BODENSEE / ALLGÄU - Intersky meldet Rekordzuwachs, dito der Allgäu Airport. Der Schweizer Traditionsflughafen Altenrhein wird nach Vorarlberg verkauft und kündigt eine eigene Airline an. Gleichzeitig axt Austrian ein Viertel ihrer Flüge, gibt Intersky ihr Honigziel Köln auf und Air Berlin den Allgäu Airport. Die VIE-Beteiligung an Friedrichshafen gerät in Wien zum Politikum, Ryanair verlässt den See und Newcomer MyWings schafft es erst gar nicht bis zur Startbahn. Was ist los am Bodensee?

Pioniergeist aus Tradition

Am Bodensee wurde Luftfahrtgeschichte geschrieben, mit Claudius Dornier in Altenrhein und Graf Zeppelin in Friedrichshafen, und dennoch hat es eine Generation gebraucht, bis nach dem Zweiten Weltkrieg hier wieder nennenswert geflogen wurde. Und viel beherzten Unternehmergeist. Nach den ersten Zürich-Hops der Bodenseeflug startet Alfred Schopp Ende der 70er am damaligen Fliegerhorst Friedrichshafen die Delta Air (spätere 'dba') und mit ihr die ersten bundesweiten Flüge. Auch in Vorarlberg tat sich was. Rolf Seewald zog mit seiner Rheintalflug vom österreichischen  Hohenems zum Schweizer Werksflughafen Altenrhein und flog bald darauf mit Embraerjets im 2-Stundentakt die 'Austro-Langstrecke' nach Wien.

Nach dem Verkauf der Rheintalflug an die AUA, gründet Seewalds Frau Renate Moser mit einer übrig gebliebenen Dash-8 die Vorarlberger Intersky und startet ab Friedrichshafen einen flächendeckenden Regionalverkehr. Heute verbinden die vier Turboprops der Intersky den Bodensee bis zu vier Mal täglich mit Hamburg, Berlin und Wien, am Tagesrand mit Düsseldorf und dazwischen mit Graz und Münster-Osnabrück. Auch die Lufthansa ist am See gut vertreten. Tochter AUA fliegt dreimal am Tag von Altenrhein nach Wien, LH-Regional ab Friedrichshafen dreimal  täglich nach Frankfurt und seit diesem Frühjahr die Lowcost-Tochter Germanwings im Tagesrand nach Köln.

Regionalmarkt wie im Bilderbuch

Mit ihrem Mix aus Qualitätstourismus und Hightech Industrien gehört das Dreiländereck zu den reichsten Regionen der EU, und mit täglich 24 Linienflügen EU-weit zu einer ihrer besterschlossenen Provinzen. Dazu kommt noch das Angebot des neu adaptierten Lowcost-Airports Memmingen im nahen Allgäu. Von dort geht's mit Ryanair und Wizzair inzwischen zu rund 20 Zielen in ganz Europa, im Osten inklusive. Nonstop zu Niedrigstpreisen. Wo ist das Problem?

Klasse vor Masse

Das Problem am Regionalmarkt Bodensee ist gleichsam auch seine Stärke: Das extrem kundennahe Angebot. Aufgeteilt auf drei Airports kostet das freilich vor Ort an Masse für einen profitablen Betrieb. Da kann auch ein lukrativer Markt schnell an Attraktivität verlieren. Vor allem für die Airlines. Der Rückzug von Air Berlin von den Allgäuer-Inlandsstrecken (Köln, Berlin, Hamburg) war keine strategische Entscheidung, auf diesen Strecken war schlicht einer zu viel. Umgekehrt strich auch die vom Start weg profitable Intersky kürzlich auf ihrer lukrativsten Strecke die Segel, gegen die Kölner Jets der Germanwings war für sie in Köln nichts mehr zu holen. Das Licht zum Schatten, die neue Route nach Düsseldorf. Laut Intersky ein Juwel.

Als im Sommer am schwäbischen Airport Friedrichshafen das neue Terminal eingeweiht wurde, sprach Airport-Chef Hans Weiss von künftig bis zu 1 Mio Passagieren. Bis 2020. Der bayerische Lowcost-Nachbar schaffte das in gerade mal zwei Jahren. Verdient wird freilich an beiden Airports nichts. So hat die VIE-Beteiligung Friedrichshafen im letzten Jahr über 2,5 Mio Euro Verlust gemacht, bei knapp 11 Mio Umsatz.

Gleich gegenüber lebt Altenrhein zwar vorwiegend vom Werks- und Geschäftsverkehr, ohne die Linie nach Wien hätte aber auch der Schweizer Airport schnell die Krise. Dort musste Solist Austrian das Angebot um einen Flug kürzen, nicht zuletzt wegen der Konkurrenz in Friedrichshafen. Mit größerem Gerät bietet die AUA zwar mehr Sitze als zuvor, nur fehlen ihr dafür jetzt die Passagiere.

Linienverkehr in Altenrhein, ein permanentes Provisorium

Wackelt deren Sondergenehmigung für Linienverkehr und damit auch die AUA-Strecke? Oder gar umgekehrt? Der vom Vorarlberger Industriellen Markus Kopf gekaufte Airport handelt präventiv. Mit der Gründung einer eigenen Airline. Airport Chef Armin Unternährer erklärt sein All-in-One Projekt namens 'Peoples Viennaline' als einen Schritt in die Unabhängigkeit, weg von den Unwägbarkeiten der Airlines, im Speziellen von der AUA. Dort soll fortan ein Embraer 170 Jet die Fluggäste verlässlich nach Wien fliegen.

Die AUA reagiert verwundert. Von aero.at zur Sache befragt, betont AUA-Sprecher Michael Braun, die Strecke steht nicht nur Disposition. "Das haben wir immer gesagt, daran hat sich nichts geändert. Unsere Flüge sind bis Ende Oktober 2011 bereits in den Systemen." Braun zeigt sich auch skeptisch, ob die Airline überhaupt starten wird. Falls ja, gäbe es eben Wettbewerb . "Wir sind Wettbewerb gewohnt", so Braun. Macht da eine Kooperation Sinn? Braun kryptisch: "Wir sind immer gesprächsbereit. Eine Kooperation macht für uns aber nur Sinn, wenn sie gut für uns und unsere Kunden ist. Wichtig wäre für uns als Star Alliance Member in punkto Sicherheit und Qualität ein IOSA-Audit eines allfälligen neuen Partners."

Ähnliches aus Bregenz. Intersky-Chef Claus Bernatzik nimmt das Projekt durchaus ernst, mit Augenmaß: "Wir werden das Projekt nicht über, aber auch nicht unterschätzen. Es wird mit großem Ernst betrieben, daher werden wir auch genau hinschauen, was da passiert. Am Markt haben wir sicher Vorteile, da wir bestehende Vertriebsstrukturen haben und Verträge mit Kunden. Preislich können wir sicher mithalten, schlussendlich entscheidet aber der Kunde, welches Produkt für ihn besser ist." Der Jet alleine würde freilich nicht reichen, um erfolgreich zu sein, da gehöre mehr dazu. Auf der anderen Seite brächte das Projekt Intersky und AUA noch näher, so Bernatzik.

Mehr als eine Option: Konzertierte Zusammenarbeit

Naheliegend dass alle Seiten gegenseitig allfällige Kooperationen prüfen, so auch die neugegründete Altenrhein Luftfahrt GmbH aus Dornbirn. Dort betont Armin Unternährer, Doppelchef von Airport und Airline, man würde gerne mit der AUA zusammenarbeiten, notfalls das Projekt aber auch alleine durchziehen. Ehrgeizig ist das Vorhaben allemal und mit einem Jet auf einer Strecke sicher auch nicht  einfach. 

Indes, der Flugmarkt Bodensee hat zweifellos Substanz, und ist mit derzeit jährlich rund 700.000 Fluggästen auch nachhaltig ausbaubar. Vor allem im Tourismus. Tatsache ist aber auch der Lebenswille von gleich drei gutausgebauten Airports, die in ihrem Segment Funktion und Auftrag haben. Und auch ihre Qualität. Funktioniert das aber auch zusammen? Am ehesten wohl dort, wo jeder am besten ist, in seiner marktspezifischen Kompetenz. Sieht man genauer hin, gäb's da noch jede Menge Synergien, vorausgesetzt man nutzt sie miteinander, Airports, Airlines und Kunden als EIN organisches System. Gegeneinander geht in dem dreigeteilten Minimarkt wohl eher nichts.