Ist das von mir richtig verstanden worden? Es werden Änderungen vorgenommen und der Vogel geht wieder in die Luft, aber die Ursache der Brände ist noch immer nicht bekannt?
Klingt für mich, als würden Passagiere hier als Versuchspersonen verwendet. Wie sieht es denn da auch mit der ETOPS-Zulassung aus?

Herzlichen Glückwunsch an die Ingenieure von Boeing, dass man die Probleme derart schnell in den Griff bekommen hat. Das war wirklich eine ingenieurstechnische Meisterleistung. Bald sind die 787-Flotten wieder in der Luft. Trotzdem sind solche Kinderkrankheiten natürlich ärgerlich, aber auch nie ganz vermeidbar.

@Sebastian Walter

Das wurde falsch verstanden. Die NTSB kannte die Ursachen für die Batteriebrände noch nicht. Die Boeing-Ingenieure waren da aber offensichtlich schon einen großen Schritt weiter. Andernfalls hätte man ja wohl keine umfassende Lösung für die Probleme entwickeln können. Bitte etwas logisch kombinieren.

Mal sehen wie leicht das von der FAA durchgewunken wird....man hat ja gesehen was wirtschaftlicher Druck so auslösen kann.
Hoffe die FAA kuckt dieses mal genauer hin und überläst das nicht Boeing alleine ,finde auch unsere EASA sollte da der FAA genau auf die Finger schauen !

@flo2323 Ja, das mit dem logisch kombinieren ist nicht jedermanns Sache. Verstehe dann nicht, wenn Boeing die Ursache herausgefunden hat, warum es nicht als Erfolg veröffentlicht wird. Und warum man es nicht der NTSB mitteilt.
Manchmal kommt es mir so vor, als könnte man den Menschen alles mit einer Box verkaufen.
Flo, du bist schon sehr Boeing-lastig, oder??? Ingenieurstechnische Meisterleistung, die Batterie nun zu Covern und den Dreck nach außen zu leiten? Naja.

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2013 09:23 Uhr bearbeitet.

@flo2323

Du bist davon fest überzeugt, oder? Oder sollte dies doch sarkastisch gemeint gewesen sein (ich hoffe)?

Gruß
Alex

Herzlichen Glückwunsch an die Ingenieure von Boeing, dass man die Probleme derart schnell in den Griff bekommen hat. Das war wirklich eine ingenieurstechnische Meisterleistung. Bald sind die 787-Flotten wieder in der Luft. Trotzdem sind solche Kinderkrankheiten natürlich ärgerlich, aber auch nie ganz vermeidbar.

@Sebastian Walter

Das wurde falsch verstanden. Die NTSB kannte die Ursachen für die Batteriebrände noch nicht. Die Boeing-Ingenieure waren da aber offensichtlich schon einen großen Schritt weiter. Andernfalls hätte man ja wohl keine umfassende Lösung für die Probleme entwickeln können. Bitte etwas logisch kombinieren.

Wenn dem so wäre, hätte Boeing sich in etwa zehn Punkten aufgrund des Verstoßes gegen die Unfalluntersuchungsvorschriften strafbar gemacht. Alle Erkenntnisse im Zuge der Unfallermittlung, auch die eigenen, sind den untersuchenden Stellen umgehend mitzuteilen.

Boeing weiß genauso wenig warum die Batterien abbrennen, wie die NTSB und die FAA auch. Sie packen das Ding vorsorglich in eine feuerfeste Box (so das bei 1200°C Brenntemperatur) geht und erweitern den Zellenabstand. Eine ETOPS Zulassung ist damit eigentlich ausgeschlossen, denn die Ausfallsicherheit der Batterien und damit die gesamte Notstromversorgung ist nicht gewährleistet. Das als Meisterleistung hinzustellen...

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2013 09:20 Uhr bearbeitet.

@Sebastian Walter:
So habe ich das auch verstanden. Der Akku soll wohl so eingepackt und verbaut werden, daß er in "Ruhe" abbrennen kann. Leider ist nicht ersichtlich, wie die Maßnahmen im Einzelnen aussehen sollen. So baut man Vertrauen auf...

Der wirtschaftliche Druck auf die FAA scheint gigantisch zu sein. Andererseits müssen Testflüge auch sein. Es wird die kleine Schritte Methode sein, nach 100 Testflügen ohne besondere (oder bekannt gewordene) Vorkommnisse wird nach Lesart der FAA die Sicherheit nachgewiesen sein und ein Relaunch wird stattfinden. Ich halte das für leichtsinnig und ja, Passagiere werden hier wissentlich aus monetären Gründen mehr als sonst gefährdet sein. Wie sich das auf ETOPS auswirken wird ist in Zukunft vor dem Hintergrund des Agierens der FAA wohl eher eine politische Entscheidung (nicht ob, sondern wann), denn eine 787 als "Inselhüpfer" kann sich Boeing wirklich nicht leisten.
Die für mich spannende Frage ist, wie sich die EASA positionieren wird.

Weiß jemand, welche Rolle das NTSB hierbei spielen kann oder darf? Soweit ich weiß, hat das NTSB keine Entscheidungs- oder Überwachungsbefugnis.

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2013 09:41 Uhr bearbeitet.

Mir kann auch in unserer heutigen, medialen Welt, keiner erzählen, daß Boeing nicht, hätten sie die wahre Ursache der Brände gefunden, die Titelseiten aller Magazine gebucht hätten.
Aus den vier oben genannten Punkte, und das scheinen ja die wichtigsten "Verbesserungen" zu sein, geht es nur um Schutz bei einem erneuten Vorkommen. Ein Design-Change etc. ist nicht aufgeführt.

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2013 09:30 Uhr bearbeitet.

1200°C Brenntemperatur - bei der einen Batterie ist Stahl geschmolzen und in kleinen Kugeln gefunden worden, das bedeutet ein Temperatur >1400°C. Das in eine Box packen? Ich bekomme da Bauchschmerzen.

Wie groß ist eigentlich der Unterschied vom Prototypen zum den Serienflugzeugen (Testinstrumentierung ausgenommen)? Da bei den Boeing Tests fast nichts aufgetreten ist, abgesehen von ein paar "kleineren" elektrischen Defekten, stelle ich mir schon die Frage ob die Prototypen repräsentativ genug für die geplanten Tests sind.

Ich kann mich nur SDFlight anschließen, echt eine Meisterleistung.....und FAA nickt dazu.....
Gruß aus ETSI.

ETOPS? schon mal gegooglt? ETOPS-Zulassungen befassen sich ausschließlich mit der In flight shut down rate der Triebwerke... hehe... nix Batterie. Es gibt also tatsächlich Konstrukteure, welche das nicht wissen...

Warum zwischen den Zellen nicht von Haus aus ein größerer und besser isolierter Sicherheitsabstand vorgesehen wurde der ein übergreifen eines Brandes auf andere Zellen zu erschwert ist mir unverständlich. Platz dürfte im Bauch einer B787 ja genügend sein und das zumindest ein theoretisches Risiko besteht bei Li-Io-Batterien weiß jeder an Technik interessierte Laie.

Also wie bisher vermutet nur eine Risikominderung aber keine sichere Abstellung der eigentlichen Ursache. Ob da nicht Druck der Airlines kommt mittelfristig ein Re-Design zu machen?.

Herzlichen Glückwunsch an die Ingenieure von Boeing, dass man die Probleme derart schnell in den Griff bekommen hat. Das war wirklich eine ingenieurstechnische Meisterleistung. Bald sind die 787-Flotten wieder in der Luft. Trotzdem sind solche Kinderkrankheiten natürlich ärgerlich, aber auch nie ganz vermeidbar.

Bis hier habe ich gelacht, da ich den Beitrag für guten Sarkasmus hielt.
@Sebastian Walter

Das wurde falsch verstanden. Die NTSB kannte die Ursachen für die Batteriebrände noch nicht. Die Boeing-Ingenieure waren da aber offensichtlich schon einen großen Schritt weiter. Andernfalls hätte man ja wohl keine umfassende Lösung für die Probleme entwickeln können. Bitte etwas logisch kombinieren.

Jetzt habe ich verstanden, daß das kein Sarkasmus war, Sie hatten das Ernst gemeint. Darf ich fragen, aufgrund welcher Quellenlage Sie so logisch kombinieren konnten?

die meisterleistung scheint mir hier eher in der kosmetik zu bestehen. überschmieren anstatt konstruktiv zu beheben. ich bleibe dabei, für mich bitte keine B787.

saludos a todos

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ETOPS? schon mal gegooglt? ETOPS-Zulassungen befassen sich ausschließlich mit der In flight shut down rate der Triebwerke... hehe... nix Batterie. Es gibt also tatsächlich Konstrukteure, welche das nicht wissen...

Mir ist schon klar, daß vom Wortlaut her ETOPS die Zuverlässigkeit der Triebwerke betrifft. Die Frage ist, ob sich die Behörden auf diesen reinen Wortlaut zurückziehen (über die Triebwerke ist mir nichts negatives bekannt) oder ob die Behörden auch die Passage berücksichtigen, wie weit es in Notfall bis zum nächsten Flughafen sein darf. Das ist in meinen Augen nämlich der Geist dieses Regulariums: Das Überleben der Paxe.
Daß man sowas einem aviaengineer sagen muss....

Hier die entsprechende Vorschrift fuer alle die es genau wissen wollen:

 http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/2e0f31985abd83ef8625746b0057fd06/$FILE/AC%20120-42B.pdf