Für mich sind die Testpiloten keine Versuchspersonen
Die FAA winkt nichts durch, hier wird nur noch genauer hingeschaut. Selbstzertifizierungen hat es schon immer gegeben, sind natürlich unglücklich, wenn das im Rahmen solch einer Panne medial präsentiert wird.
Hier wird ein Sicherheitssystem aufgebaut. Mit der neuen Lösung wird Thermische Stabilität und Zellbrand sichergestellt und Hochvoltsicherheit, Isolation ist eine Schutzfunktion, die durch Sensorik und Abschaltmechanismen gesichert werden soll. Nach draussem leiten wird nur eine weitere Schutzfunktion sein.

Hier wird ein komplett neues System zertifiziert. Wenn das Moduldesign und Sicherheitskonzept mit Zelle, Modul und Batteriepack sowie das gesamte Batterie Management System den Anforderungen entsprechen, wird auch einer ETOPS Zulassung nichts im Wege stehen.
Das LI-Batterien eine experimentelle Batterie ist, weiß die Branche - FAA sowie auch EASA. Anforderungen können zur Zeit nur durch eine hohe Zuverlässigkeit sichergestellt werden.

Muss man nicht... hehe, denn so einer weiß, wie ETOPS Zulassungen funktionieren. Und da kommt eben nur die Triebwerkskomponente zum tragen. Was wird denn konstruiert? Sicher keine Lfz.... vielleicht Toastbrote?

Aber nichts für ungut. Richtige Lösungen sind meiner Meinung nach noch nicht gefunden...

Entschuldige mein Bester:

ETOPS umfasst mit Nichten nur die Triebwerke, es umfasst Design, Wartung, Notfall Verfahren, Ausfall Sicherheiten usw..

Auszug aus den Boeing/FAA Richtlinien ( http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_2_07/article_02_7.html)

ETOPS Rule Changes

Authorization. Revised regulation 14 CFR 121.161 codifies ETOPS and provides updated requirements for the authorization of extended operations. For twinjets, ETOPS applies when the airplane is more than 60 minutes from an airport. For three- and four-engine passenger airplanes, it applies when the airplane is more than 180 minutes from an airport.

Operators flying three- and four-engine extended passenger operations have a one-year compliance grace period ending February 15, 2008. Three- and four-engine freighters are exempted from the new ETOPS rule.

This regulation also codifies a polar policy formalizing requirements for operators whose planned airplane routes traverse the North and South Polar areas. Within these areas, this non-ETOPS policy applies at all times to all airplanes, whether passenger or cargo, regardless of actual diversion time or number of engines.

Cargo fire suppression and other time-limited systems. New regulation 14 CFR 121.633 maintains current standards for up to 180 minutes ETOPS authority. It requires that ETOPS diversion times shall not exceed the time limit, minus 15 minutes, for that airplane type's most time-limited system, which typically is cargo fire suppression.

Beyond 180 minutes,* this rule requires that diversions for cargo fire suppression be calculated at all-engines-operating cruise speed, corrected for wind and temperature, and that diversions for other time-limited ETOPS significant systems be calculated at one-engine-inoperative cruise speed, corrected for wind and temperature. A six-year compliance grace period is provided to bring existing three- and four-engine fleets into compliance for cargo fire suppression.

Communications. New regulations 14 CFR 121.99 and 121.122 require satellite communication (SATCOM) voice communications for all extended operations beyond 180 minutes; another form of communications must also be available in areas where communication is not possible using this technology. A one-year grace period is provided.

Definitions. New regulation 14 CFR 121.7 provides definitions of ETOPS-applicable terms to help ensure proper understanding and compliance.

Design requirements. Regulations governing transport-category airplane (Part 25) and engine design (Part 33) are revised to incorporate ETOPS enhancements that reduce the rate of airplane diversions and protect airplanes if they do divert. For beyond-180-minute ETOPS, new design requirements apply to ETOPS twinjets and three- and four-engine airplanes. Manufacturers have eight years to comply in currently produced three- and four-engine airplanes if these types remain in production past February 17, 2015.

Dispatch. Revised regulation 14 CFR 121.631 specifies ETOPS dispatch or flight-release requirements for weather conditions at ETOPS alternate airports; it also codifies the current requirement that weather information be updated at the start of the ETOPS phase of flight to verify the continuing availability of alternate airports.

Fuel reserve. New regulation 14 CFR 121.646 specifies the amount of reserve fuel to be carried to protect the airplane in the event of a cabin depressurization followed by an extended diversion, at low altitude where fuel consumption is increased, to an alternate airport. Fuel reserve planning assumes this event happens at the most critical point on the flight route.

Maintenance. New regulation 14 CFR 121.374 codifies current ETOPS maintenance practices and applies them to two-engine extended operations. Three- and four-engine passenger planes that fly ETOPS are exempted.

Passenger recovery plan. Revised regulation 14 CFR 121.135 requires all flights on extended routes with diversion times beyond 180 minutes — except those involving three- and four-engine freighters, which are exempted from ETOPS — to prepare a recovery plan for these routes that ensures the well-being of passengers stranded at diversion airports and provides for their safe retrieval without undue delay.

Passenger recovery plans are also required for all polar passenger operations. Moreover, all polar operations and beyond-180-minute ETOPS must comply with the public protection provisions in airport data regulation 14 CFR 121.97.

Performance data. Revised regulation 14 CFR 121.135 requires all ETOPS operators to have the applicable performance data available to support their extended operations.

Rescue and firefighting. Revised regulation 14 CFR 121.106 requires rescue and firefighting equipment to be available at any airport designated as an ETOPS alternate.

Training. Revised regulation 14 CFR 121.415 requires training for crew members and dispatchers for their specific roles and responsibilities in creating and implementing their operator's passenger recovery plans.

Type design. New regulation 14 CFR 121.162 establishes the basis for ETOPS airplane type-design approvals.

*Note that 207-minute ETOPS does not count as "beyond 180 minutes" — the threshold at which most of the new ETOPS requirements apply — because it is a 15 percent operational extension to, and subject to the requirements of, traditional 180-minute ETOPS authority.

Weitere Vorschriften in dem FAA Link (Seite 1) ab Seite 11.

ETOPS bedeutete früher einmal Extended Twin Engine Operations, heute stellt es nur noch Extended Operations dar, und gilt für alle Flugzeuge und somit auch nicht mehr primär für die Triebwerke.

Gruß aus EDHI


Dieser Beitrag wurde am 13.03.2013 10:19 Uhr bearbeitet.

Muss man nicht... hehe, denn so einer weiß, wie ETOPS Zulassungen funktionieren. Und da kommt eben nur die Triebwerkskomponente zum tragen. Was wird denn konstruiert? Sicher keine Lfz.... vielleicht Toastbrote?

Aber nichts für ungut. Richtige Lösungen sind meiner Meinung nach noch nicht gefunden...

Muss ich nicht kommentieren, SDFlight hat das ausreichend getan.

@SDFlight: Danke dafür

Hier die entsprechende Vorschrift fuer alle die es genau wissen wollen:

 http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/2e0f31985abd83ef8625746b0057fd06/$FILE/AC%20120-42B.pdf


Danke für den Link, das hat meine Fragen beantwortet. Alleine der im Anhang 2 gewählte Duktus "Airframe-engine combination" bestätigt meine Vermutung, daß das ganze Flugzeug gemeint ist.

Cargo fire suppression and other time-limited systems. New regulation 14 CFR 121.633 maintains current standards for up to 180 minutes ETOPS authority. It requires that ETOPS diversion times shall not exceed the time limit, minus 15 minutes, for that airplane type's most time-limited system, which typically is cargo fire suppression.

Beyond 180 minutes,* this rule requires that diversions for cargo fire suppression be calculated at all-engines-operating cruise speed, corrected for wind and temperature, and that diversions for other time-limited ETOPS significant systems be calculated at one-engine-inoperative cruise speed, corrected for wind and temperature. A six-year compliance grace period is provided to bring existing three- and four-engine fleets into compliance for cargo fire suppression.

@SDFlight: Sehr gut, genau diese Passage hatte ich auch schon im Sinn... - danke fürs Raussuchen.

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2013 11:23 Uhr bearbeitet.

Eine ETOPS Zulassung wird über die IFSDR der jeweiligen Zelle-Triebwerkskombination bei dem jeweiligen Halter/Operator bemessen... dabei spielen weitere Kriterien eine Rolle. So z.B. einige Part 121 Teile, die Wartungsintervalle der Triebwerke usw. Was steht aber im Part 121? Design... nein, Wartung... nein, Notfall Verfahren... nein, die Stehen ja in den jeweiligen OPS... Ausfall Sicherheiten...??? Was meinen Sie damit? Eine Triebwerksredundanz... Ja, das ist ETOPS! oder LROPS... Das ein Lfz bestimmte Sicherheiten erfüllen muss ist klar. Das ist übrigens IMMER so. Wäre ja auch echt übel, wenn das nur bei ETOPS Flügen so wäre. Deshalb wird das nicht extra bei einer ETOPS Zulassung untersucht... wird es nämlich eh regelmäßig (außerhalb irgendwelcher ETOPS-Zulassungen) Schon mal ein physical Survey bezüglich einer ETOPS Zulassung gemacht? Natürlich nicht, gibt es ja auch gar nicht!

Dann sucht mal den Passuns zur Batterie... ;)

Cargo fire ist mit und ohne Batterie möglich... und bitte den ganzen Part 121 lesen!
_____________
MOD-Edit: Einzelposts zusammengefasst

Reynolds

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2013 12:01 Uhr bearbeitet.

Und wie wird die Kommunikationsanlage und die Feuerlöschanlage im Falle vom Generatorausfall versorgt?

Richtig, mit 28VDC von der Batterie (Airbus) bzw 30VDC bei Boeing! Die Feuerlöschflaschen werden mit einer Treibladung aktiviert, bei ETOPS Flugzeugen sind immer zwei Flaschen für den Cargobereich verbaut, die eine wird zur Akuten Bekämpfung sofort vollständig entlerrt, die zweite danach gezündet und über einen Restriktor langsam über den ETOPS Zeitraum +15min konstant in den Raum geblasen.

Ergo Batterien müssen funktionieren. Ist doch nicht so schwer.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2013 11:38 Uhr bearbeitet.

Oah, das ist aber keine ETOPS Geschichte... da geht es um den Ausfall eines Triebwerkes von zweien! (mitdenAugenroll)

Ihre nette kleine Theorie würde ja bedeuten, dass ein Lfz seine zivile Zulassung per ETOPS-Zulassung bekommt... Das ist aber der totale Blödsinn! SORR

Bitte soetwas nicht verwechseln... ETOPS ist ETOPS, Flugzeuge fliegen auch ohne ETOPS Zulassung, schon gewusst?

und wegen der Grüße...

hier kommen welche aus EDVE... zumindest ganz aus der Nähe... na, klingelts?
_____________
MOD-Edit: Einzelposts zusammengefasst

Reynolds

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2013 12:04 Uhr bearbeitet.

ETOPS bedeutet Extended Operations und bezieht sich auf Flugzeuge im Langstreckenbetrieb mit verländerten Diversion Times. Die Triebwerke sind heute kein Faktor mehr wie noch in den 90ern. Heute ist der Brandschutz und die Oceanic Verfahren und die damit verbundenen Einflüsse von Wind und Flughöhe auf die maximal mögliche Diversion Time, das auschlagebenden Kriterium. (Schlagwort: Mehrverbauch bei Max Cont Thrust unterhalb der der normalen Oceanic Flugwege)

ETOPS gilt auch für A380. LROPS gibt es nicht mehr getrennt, wird heute alles unter ETOPS zusammengefasst. Alles andere habe ich gesagt. Ob ich nun nach ihrer Meinung auf der Walldorfschule war, ist mir herzlich egal.

Und das Flugzeuge nur mit ETOPS fligene dürfen, habe ich weder gesagt noch gemeint. Nur sind ihre Flugrouten dann eingeschränkt. Für Kont Strecken normalerweise aber kein Problem.

Aus den FAA Rules.

208.
OPERATIONAL RELIABILITY AND SYSTEMS SUITABILITY
REQUIREMENTS.
a.
The safety of long-range operations such
as ETOPS depends on the reliability of all
airplane systems including the propulsion syst
ems. Time-limited systems such as cargo
compartment fire suppression/containment cap
ability must be considered (§ 121.633). The
certificate holder must also have an established
program that monitors the reliability of systems
significant to ETOPS (§ 121.374).

Da steht ganz klar drin "Reliability of ALL Aircraft Systems", also alle Systeme und das die Batterie ein Flugzeugsystem ist, und zudem ein sehr wichtiges, will wohl niemand bestreiten.

Die entsprechende EASA Vorschrift finden sie hier aber seite 42 geht es um System reliability und reliabilty analysis.
 https://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2010/2010-012-R/Annex%20II%20-%20AMC%2020-6.pdf

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2013 11:57 Uhr bearbeitet.

und wegen der Grüße...

hier kommen welche aus EDVE... zumindest ganz aus der Nähe... na, klingelts?

Ja. Dem Ton nach kann nur die Mannschaftskabine von Eintracht Braunschweig gemeint sein.

Also ich kenn das ja so, dass man sich als neuer Diskussionsteilnehmer ein wenig in Demut übt, und vielleicht nicht gleich so eine dicke Lippe riskiert. Hier geht es nicht nur einfach um den Ausfall der Batterie, sondern um den Brand derselben. Und dieser Absatz sagt es eindeutig:

"It requires that ETOPS diversion times shall not exceed the time limit, minus 15 minutes, for that airplane type's most time-limited system, which typically is cargo fire suppression."

Das Feuer muss also kontrollierbar sein für die Zeit bis zum Alternate und darf bis dahin keine akute Gefahr für die sichere Beendung des Flugs darstellen. Dies gilt es jetzt für Boeings Lösung zu klären und zu beweisen, vorher wird man damit nur ungern auf Strecken mit wenigen Alternates unterwegs sein. Ob nun ETOPS oder nicht.

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2013 12:14 Uhr bearbeitet.

Als Laie stelle ich mir das so vor: Im Flugzeug brennt eine Batterie so vor sich hin (ist nicht mehr in der Lage Strom zu liefern). Das Flugzeug muss im schlimmsten Fall einen Ausweichflughafen ansteuern. Dies würde, falls eine Ursache für die Brände nicht gefunden wird, für mich als Laien keine ETOPS-Zulassung bedeuten. Dieser Fakt wiederum würde für die 787 doch das Aus bedeuten, da der Flieger extra für den Punkt-zu-Punkt-Verkehr entworfen wurde und mit dieser Eigenschaft angepreist wird. Wer sollte den Flieger dann noch haben wollen?
Hab ich da was falsch verstanden???

Soweit ich gelesen habe verfügt die 787 über je zwei Generatoren pro Triebwerk. Dazu kommt noch die APU im Heck, die beiden Batterien sowie wenn all das versagt eine Notstromversorgung mittels der Ram Air Turbine(RAT). Auf die APU oder die RAT bzw. die Batterien wird aber nur dann zurück gegriffen, wenn beide Triebwerke ausfallen und entsprechend keinen Strom mehr liefern. Das ist sehr unwahrscheinlich. Dazu muss man sich im Klaren sein, dass die APU, die Batteriespannung oder die RAT im Falle eines Treibwerksausfalls die wichtigsten System am Leben erhalten und somit eine Notlandung ermöglichen sollen. Mitten über dem Atlantik oder Pazifik reicht es dann höchstens noch zur Notwasserung oder glaubt ernsthaft jemand das eine 787 bis zu 330 Min. segeln kann?

Die Batterie im Heck wird anscheinend ohnehin nur für den Start der APU am Boden verwendet und entsprechend auch nur am Boden bei laufender APU geladen. Ein einfacher Ausfall ohne Feuer dürfte daher bei dieser Batterie doch unkritisch sein oder? In der Luft dürften der Start der APU auch ohne Batterie möglich sein. Strom wird dann ja ausreichend durch die vorhandenen Generatoren geliefert und das selbst dann, wenn eines der Triebwerke ausfällt. Liefern die Generatoren eines abgeschalteten oder ausgefallenen Triebwerks eigentlich weiterhin Strom? Das Triebwerk bleibt ja in der Regel nicht stehen sondern dreht sich im Luftstrom weiter. Vielleicht kann SDF Flight das Ganze mit einem selten Gruß beantworten?

Was passiert also wenn eine der beiden Batterien ausfällt und sich in der neuen vermeintlich sicheren Box befindet?

Die Stromversorgung bleibt durch die anderen Redundanten Systeme weiterhin sichergestellt.
Die Piloten bekommen aufgrund der neuen Sensorik eine entsprechende Warnmeldung (Temperaturabweichung oder Spannungsschwankung) und das wohl schon bevor die Sache Kritisch (thermal runaway) wird.
Das Laden der Batterie kann dann entsprechend rechtzeitig gestoppt und das Problem somit evtl. eingegrenzt werden.
Durch den größeren Abstand der Zellen wird ein Übergreifen von einer defekten auf eine intakte Zelle verhindert.
Die Box selber soll wohl verhindern, dass ein evtl. entstehendes Feuer oder gar eine Explosion Schäden außerhalb der Box verursacht.
Das Gas das bei einer Fehlfunktion der Batterie entsteht wird über ein entsprechendes Ventil abgeleitet und kann somit nicht mehr in den Passagierraum eindringen.
Innerhalb der Box dürfte der Sauerstoff Gehalt sehr gering sein. Feuer benötigt aber Sauerstoff um die hier erwähnten Temperaturen von über 1000°C zu entwickeln und sich auszubreiten.
Es gibt übrigens Möglichkeiten einen Raum (eine Box) bei hoher Temperatur durch entsprechende Dichtungen luftdicht zu verschließen. Die Dichtungen reagieren bei großer Hitze ähnlich wie Bauschaum und quellen entsprechend auf. Ich könnte mir denken, das diese Dichtungen auch hier zum Einsatz kommen um die Sauerstoffzufuhr zu verhindern.
Es ist also wohl nicht mehr möglich, dass es im Flugzeug ein unkontrolliertes Feuer gibt welches dann zum Absturz führt.

Die Ursache ist bis heute nicht gefunden, weil die beiden betroffenen Batterien derart beschädigt sind, dass eine genaue Ursache nicht mehr festgestellt werden kann. Auch unter Laborbedingungen ließ sich der Vorfall scheinbar nicht reproduzieren. Man könnte natürlich nun noch die nächsten zehn Jahre weiter testen würde aber wohl trotzdem keine genaue Ursache finden.

Der Lösungsansatz von Boeing ist daher in meinen Augen der einzig richtige auch wenn ich mir wünsche würde, dass die Ursache gefunden wird.


Dieser Beitrag wurde am 13.03.2013 13:59 Uhr bearbeitet.

Eine 1400°C heisse Box im Heck soll einfach so akzeptiert werden? Hab ich ein Problem mit. Auf und in welcher Struktur ist denn diese Kiste montiert? Hält diese Struktur die Hitzestrahlung über längere Zeit aus, ohne Feuer zu fangen? Würde ich mal bezweifeln.