Über die Gründe kann man nur spekulieren. 797-Konzept ist noch nicht klar genug, A321XLR Marktchancen werden an sich als gut genug eingestuft, etc.. Ein anderer Grund könnte in der schieren Länge des Rumpfes liegen, denn ob ein solch lang-enger Flieger für derartige Flugzeiten bei Passagieren überhaupt ankommt, ist alles andere als gesichert.

Es gab auch immer wieder Stimmen die bei B777 die 10er-Reihe vehement abgelehnt haben. Heute gibt es vielleicht noch ein paar ältere aber Neulieferungen werden m. W. nur noch als 10er-Reihe geordert. Der niedrigere Preis siegt wie meist in der Luftfahrt. Vielflieger sind in C davon ohnehin nicht betroffen.

Obwohl dem Teenageralter seit sehr vielen Jahrzehnten entwachsen haben meine Frau und ich keine Probleme in SA bei den bisher dafür angeboten längeren Strecken. Können bei Widebodys (auch A350,A380,B777) einfach nicht den entscheidenden Unterschied erkennen denn den sehen wir eher im Sitzabstand. Bereits bei knapp 1,80 stoßen die Knie oft an die Vorderlehne.

Zur Erinnerung, die ersten Langstreckler waren B707 und DC8. Die sind nochmals enger als A321. Ein Flug in der besonders engen DC-8 damals mit besonders hohen Rückenlehnen und extrem enger Bestuhlung nach Mombasa war dann allerdings grenzwertig. Da sind die heutigen Sitze in jeder Beziehung um Lichtjahre konfortabler.

Zur Frage im Titel:
Erst wenn man weiss, was die genannten Flugzeuge kosten und leisten, kann man entscheiden!

Kann LH mit mit einer A32x-LR wirklich Passagiere von anderen Fluggesellschaften abluchsen oder bestehende Strecken damit profitabler gestalten?

Zur Erinnerung, die ersten Langstreckler waren B707 und DC8. Die sind nochmals enger als A321. Ein Flug in der besonders engen DC-8 damals mit besonders hohen Rückenlehnen und extrem enger Bestuhlung nach Mombasa war dann allerdings grenzwertig. Da sind die heutigen Sitze in jeder Beziehung um Lichtjahre konfortabler.

War die Kabine der DC-8 nicht lediglich ca 25cm schmaler als die der 707. Besass jedoch eine 5er Sitzreihe entgegen einer 6er in der 707. Zumindestens die Sitzbreite sollte grösser gewesen sein.

Zur Frage im Titel:
Erst wenn man weiss, was die genannten Flugzeuge kosten und leisten, kann man entscheiden!

Kann LH mit mit einer A32x-LR wirklich Passagiere von anderen Fluggesellschaften abluchsen oder bestehende Strecken damit profitabler gestalten?


Bevor diese Frage beantwortet werden kann, muss Boeing sich erstmal dazu entschließen die 797 überhaupt auf den Markt zu bringen oder gibt es schon einen anvisierten Listenpreis?

Bevor diese Frage beantwortet werden kann, muss Boeing sich erstmal dazu entschließen die 797 überhaupt auf den Markt zu bringen oder gibt es schon einen anvisierten Listenpreis?

Offiziell natürlich nicht, aber inoffiziziell muss sie sich unterhalb der A338 und 788 auf der einen und nicht zu weit weg von einer A321(X)LR liegen. Also irgendwo zwischen 130 und 240 Mio$. Vermute ca.160-200Mio$ je nach 797-Variante. Alles Listenpreise, versteht sich.

Bevor diese Frage beantwortet werden kann, muss Boeing sich erstmal dazu entschließen die 797 überhaupt auf den Markt zu bringen oder gibt es schon einen anvisierten Listenpreis?

Offiziell natürlich nicht, aber inoffiziziell muss sie sich unterhalb der A338 und 788 auf der einen und nicht zu weit weg von einer A321(X)LR liegen. Also irgendwo zwischen 130 und 240 Mio$. Vermute ca.160-200Mio$ je nach 797-Variante. Alles Listenpreise, versteht sich.

Zur Erinnerung, die ersten Langstreckler waren B707 und DC8. Die sind nochmals enger als A321. Ein Flug in der besonders engen DC-8 damals mit besonders hohen Rückenlehnen und extrem enger Bestuhlung nach Mombasa war dann allerdings grenzwertig. Da sind die heutigen Sitze in jeder Beziehung um Lichtjahre konfortabler.

Ein schöner Vergleich, der zeigt, dass der allemein wahrgenommene zunehmende Platzmangel in Flugzeugkabinen nicht pauschal zutreffend ist, sondern differenzierter betrachtet werden muss. Zumindest auf der Langstrecke.

Auf der Kurzstrecke bin ich mir da nicht so sicher: ich saß letzte Woche das erste Mal in einem A320neo der Lufthansa und war negativ überrascht, daß die Beinfreiheit zu älteren A320-LH-Kabinen nochmal reduziert wurde.

Ok, jetzt schweife ich selbst ab vom eigentlichen Thema des Threads ab. Wer weiter das Platzthema erörtern möchte, kann am besten einen neuen Thread auf machen.;-)

Da Condor nun LOT gehört und Condor nicht wieder zur LH-Group zurückkehrt meine Frage:

Lufhansa hat angekündigt die Cityline zu eine Art Edelweißair auszubauen und Touristische Langstrecke mit Ihnen zu fliegen, ich weiß die machen das schon teilweise heute, nun aber meine Frage. Könnte Lufthansa nun mit dem Projekt Cityline wieder an den Airbus A321-NEO-XLR interessiert sein und wenn ja welche Touristischen Langstreckenziele wären im Reichweitenlimit von 8000 Kilometer die man ab FRA, MUC, DUS und CLN bedienen könnte?

Und welche Stückzahlen müsste Lufthansa mindestens abnehmen, damit sich der Airbus A321-NEO-XLR für die lohnt?

Da Condor nun LOT gehört und Condor nicht wieder zur LH-Group zurückkehrt meine Frage:

Lufhansa hat angekündigt die Cityline zu eine Art Edelweißair auszubauen und Touristische Langstrecke mit Ihnen zu fliegen, ich weiß die machen das schon teilweise heute, nun aber meine Frage. Könnte Lufthansa nun mit dem Projekt Cityline wieder an den Airbus A321-NEO-XLR interessiert sein und wenn ja welche Touristischen Langstreckenziele wären im Reichweitenlimit von 8000 Kilometer die man ab FRA, MUC, DUS und CLN bedienen könnte?

Und welche Stückzahlen müsste Lufthansa mindestens abnehmen, damit sich der Airbus A321-NEO-XLR für die lohnt?

???? Ich habe noch nie etwas über eine eventuell geplante NEO XLR gehört. Was sollte die denn noch mehr können als die XLR ???

Ich nenne den Airbus A321 XLR immernoch so wie er zu beginn hieß, also A321 NEO XLR.

Die A321XLR hieß schon immer A321XLR.
Es gab bei der A321Neo LR mal den Zusatz Neo aber auch die heißt nur A321LR.

Lufthansa wird sich nicht umstellen, wenn es nicht ein wirklichen Kostenfaktor gibt. Es ist ja nicht nur das Betreiben des Fliegers allein... Es sind Schulungen der Techniker und Ingenieure nötig und dazu ein weiteres Ersatzteillager für das neue Modell.

Die Einkaufs-Planungen reichen bis 2024. Lass mal die A321XLR ab 2023 am Markt sein, dann erst wird die Entscheidung dagegen oder dafür fallen. Ich glaube an letzteres.

Danke für die Antworten, aber meine Frage wurde noch nicht beantwortet, also welche Touristischen Airports liegen in einem Radius von 8000 Kilomter die heute noch nicht durch Großraumgerät bedient werden?

Danke für die Antworten, aber meine Frage wurde noch nicht beantwortet, also welche Touristischen Airports liegen in einem Radius von 8000 Kilomter die heute noch nicht durch Großraumgerät bedient werden?
Das liegt möglicherweise an der Formulierung Ihrer Frage, die in die LH Frage eingebettet ist.
Wenn Sie fragen, welche Stückzahlen braucht LH damit sich das rechnet, meinen Sie wohl LH Airline. Das könnten relativ wenige (einstellig) sein, da der vorhandene Pilotenpool das mit abdecken kann. Für das touristische Segment sieht die Antwort anders aus, für Teilflotten unter einem anderen AOC rechnet sich das erst ab 10+ Stück.
Es gibt eine Reihe touristischer Ziele innerhelb Ihres Radius, die bereits mit Großraum angeflogen werden. Aber auch direkt? Das ist ja der USP der 321xlr. Von FRA nach Guadeloupe kommt man, aber nur mit umsteigen. Das ginge jetzt direkt. Oder die Destinationen die aufgegeben wurden könnten zurück kommen, wie Goa, Sansibar usw. Potential wäre grundsätzlich da, müsste aber alles individuell betrachtet und gerechnet werden.
Hoffe das beantwortet Ihre Frage.