Aus rein betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten kann man den Flieger abschreiben. Eine solch große zerstörte Struktur in der gewickelten, homogenen Bauweise zu reparieren ist unwirtschaftlich und sehr kompliziert. Es ist machbar, ja, aber vom Kosten/Nutzen Faktor betrachtet ist es wirklich unwirtschaftlich.

Kompliziert ist es bestimmt und Boeing wird es auf jeden Fall machen um einen Imageschaden zu vermeiden. Ob das aber wirklich so unwirtschaftlich ist muss sich noch herausstellen. Keiner hier hat den Schaden von innen gesehen und kann die Kosten und erforderlichen Maßnahmen wirklich abschätzen.

Der 2. A350 Prototyp ist mittlerweile fertig lackiert und seit Anfang der Woche draussen geparkt:
 http://www.bloga350.blogspot.nl/2013/09/a350-second-flight-test-prototype-msn3.html
Einem baldigen Erstflug sollte also nicht mehr viel im Weg stehen.

Der Vmu-Test ist erfolgt.
Hat jemand Informationen, welche Mindestgeschwindigkeit zum Abheben mit schleifendem Heck ermittelt wurde?
Zum Vergleich; die A380 konnte lt. aero.de News, 2005 mit 202 km/h noch abheben.

Link zu einem FlightGlobal-Artikel:
 http://www.flightglobal.com/news/articles/a350-undertakes-minimum-unstick-testing-391404/

Dieser Beitrag wurde am 08.10.2013 18:13 Uhr bearbeitet.

Bei a.net fand ich noch dieses eindrucksvolle Foto:
 http://www.airliners.net/uf/view.file?id=5276&filename=phpOqe8HR.jpeg

Wäre schön, wenn jemand hier noch einen Video-Link platzieren könnte.

Juhu MSN 3 fliegt somit auch!! Sie ist gerade in der Luft.... Jetzt haben wir 2 Test A/C's.... Gratulation!

nach über 4,5h Flug ist MSN3 soeben wieder heil gelandet... :-)

Hier die ersten Bilder vom Testflug der MSN3
 http://bloga350.blogspot.com.au/

Es gibt hier einen täglich aktualisierten Überblick über den Verlauf der A350 Testprogramms:
 Status Airbus A350 Flight Test Campaign

Dem ist zu entnehmen, dass nach aktuellem Stand die Anzahl an Flugstunden über den Targets, also über den Planwerten liegt. Dies ist schon bemerkenswert und zeugt bis dato von einem ziemlich problemlosen Testverlauf und damit einer für ein Clean-Sheet-Design recht ausgereiften Technik der A350.

Gewonnen ist damit für Airbus noch nichts: meiner Erinnerung nach lief das A380 Testprogramm auch relativ geräuschlos. Das eigentliche Drama und die Verzögerungen entstanden erst beim Kabineneinbau (=> Verkabelungsprobleme) und bei dem mit erheblichen Problemen behafteten Hochfahren der Produktion. Falls das unkorrekt/unvollständig ist, bitte ich um Richtigstellung.

Letztlich kann der A350 erst als Erfolg angesehen werden, wenn neben den weiter anhaltenden guten Verkaufszahlen der Ramp-Up der Produktion wie auf den geplanten Wert von 10 Stk./Monat im geplanten Zeitraum erreicht. Aber gerade hier scheint es ja ein paar Probleme zu geben (=> A350 Rumpfsektionen von Spirit Aerosystems).

Bis heute ist das A350 aber erstaunlich ‚geschmeidig‘ verlaufen – Dank sei einem guten Projekt-Management mit beispielhafter Lessons Learnt von B787 und A380.

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2013 20:08 Uhr bearbeitet.

Qatar Airways..hat Interesse an einer A350-1X00..... nur wie könnte die Aussehen...4-5m Länger und einige Meter mehr Spannweite? Natürlich bräuchte man auch stärkere Triebwerke oder reichen die der -1000...ich denke nicht !
Vielleich erleben wir in Dubai ne Überraschung und Airbus kündigt so etwas an ?!

Dieser Beitrag wurde am 30.10.2013 12:43 Uhr bearbeitet.

Im Moment läuft es wirklich sehr gut bei der A350. Ich denke erst mit dem Kabineneinbau wird die Spannung steigen. Aber mit den Problemen die bei der A380 aufgetreten sind, braucht man diesmal wohl nicht mehr rechnen. Damals ging es hauptsächlich um Verkabelungsprobleme. Diese Probleme waren aber intern zu suchen.
Bei der A350 wurde die Kabine aber meines Wissens nach, extern vergeben. Hier wird man erst am Ende sehen, ob die Schnittstellen passen.

Drohen Auslieferungsverzögerungen, bedingt durch SPIRITS, die schon jetzt im Rückstand mit den zugesagten Stückzahlen an Rumpfsegmenten sind?

4 statt zugesagten 9 Rumpfsegmenten sind bisher in den ersten 9 Monaten zur Auslieferung gekommen. So gut die Testphase bisher läüuft, so hoffe ich, dass es durch Spirits zu keinen lang anhaltenden Verzögerungen kommt.
Siehe hierzu:  http://bloga350.blogspot.com.au/

Dieser Beitrag wurde am 02.11.2013 12:50 Uhr bearbeitet.

Da Spirit ja auch in erheblichen Umfang für Boeing (Bugsektion für die 787) produziert, fehlen evtl. Ressourssen
für die Fertigung der Airbus-Teile. Ob da bewußt "gebremst" wird?

Es war doch auch mal zu lesen - ich finde das im Moment nicht - daß Airbus Teile von Spirit Aero Systems kaufen
will. Vielleicht weiß jemand genaueres zum Stand der Dinge.

ne längere 350 geht schon mit dem -1000 flügel. vergleicht mal die flächenbelastung mit der 777. parr kilopfündchen wirds von rr schon noch geben, iist technisch möglich. das ge9x ist dazu das ideale druckmittel - oder eben das ideale alternativtriebwerk. ist m.e. ne reine frage des bisinesscase für ai.

Spirit muss wohl wegen den A350 Verspätungen auch eine Menge an Strafen zahlen. Airbus verwendet beim A350 ein anderes Produktionsverfahren wie B beim B787. Vielleicht kann Spirit die benötigte Qualität nicht so liefern. Dumm gelaufen für Airbus.

Ärgerlich für Airbus dürfte sein, dass der B787-9 ein wenig früher ausgeliefert wird und dann kann Boeing schon dessen Produktion ordentlich hoch fahren. Bei Airbus wird das wohl eine ganze Weile länger dauern. Wer liefern kann, der gewinnt halt. Vermutlich dürfte B den Vorsprung beim B787-10 gegenüber den A350-1000 mindestens halten können.

Gegen einen A350-1100 kann Boeing keinen direkten Konter mehr ansetzen. Da wird sich Boeing das mit der B777x noch einmal überlegen müssen.

Bisher läuft die Testphase des A350 XWB so glatt, daß es im Vergleich zum Wettbewerber "fast langweilig"
ist, was man ja auch am relativ ruhigen Verlauf dieses Threads sehen kann.
Ein - großes Problem - gibt es trotzdem lt. CEO Tom Enders:

 http://bloga350.blogspot.com.au/2013/11/the-first-big-problem-for-a350-xwb-no.html