Kleiner Nachtrag. Das Leergewicht von B748i liegt bei 214 to und das der T7ER bei 168 to. Die zusätzlichen ca. 100 Passagiere werden also mit 46 to Mehrgewicht und 2 zusätzlichen Triebwerken erkauft. Gut ausgelastet wird B748 auch gute Erträge bringen aber diese Nachfrage ist eben nur auf bestimmten Strecken gegeben. Wo die gute Auslastung nicht gegeben ist bleibt T7 eben die bessere Alternative nach unten und auf den Rennstrecken ist A380 eben die bessere Alternative nach oben. So ist das eben wenn man zwischen allen Stühlen sitzt.

Warum kann KH die A346 wirtschaftlich betreiben und andere Airlines nicht.

Das liegt in erster Linie an der Streckenlänge und den Destinationen.
LH hat als Start und Zielpunkt ihrer Langstreckenziele Frankfurt und München und damit nach Asien etwa 35min weniger Strecke als bsp AF und KLM bzw 1h weniger als BA, nach Südamerika ist es genau diese Zeit mehr und zusätzlich liegen die Flugplätze dort zum Teil sehr hoch. Wenn man nun diese geografischen Gegebenheite (Streckenlänge Flugplatzlage) mit der Performance der einzelnen Flugzeuge verrechnet und zudem berücksichtigt, dass LH teilweise viel Fracht mitnimmt dann ist LH mit der A346 besser bedient, weil sei gerade aus hohen Plätzen heraus, zusammen mit der LH typischen Bestuhlung in der Kabine, mehr Fracht mitnehmen kann, als es bsp eine B777 könnte (Hot and High Performance, Sicherheitsmargen). Ist die Flugstrecke nun, wie bei AF/KLM und BA etwas kürzer, muss man weniger Sprit einpacken und das ganze sieht (aus Südamerika) schon wieder anders aus. Nach Asien verhält es sich ähnlich, die Reichweite Nutzlastrechnung der A346 ist für LH beinahe ideal, daher macht die B777 für LH keinen Sinn, für AF usw aber sehr wohl. LH ist streckennetztechnisch eine Besonderheit, was primär durch ihren Zentralen Standort in Europa zustande kommt.

Ich hoffe ich konnte das halbwegs rüberbringen, es gab darüber mal eine LH Präsentation, die diese Besonderheiten (Strecken, Flottenpolitik, Fracht und Passagieraufkommen) über etwa 3h erläutert hat, war sehr eindrucksvoll, was der LH Referent dort so erklärt hat.

Aber zugegeben die LH hat ein etwas anderes Streckenprofil und vielleicht macht B748 da durchaus Sinn. Zweifel habe ich trotzdem.
Hat vielleicht das Management der LH intern und inoffiziell auch schon selbst leichte Zweifel zur B748?

Dieser Beitrag wurde am 03.02.2012 13:01 Uhr bearbeitet.

Lufthansa wollte anfangs keinen A380 kaufen und wurde keiner der Erstkunden.

Ist irgendwann doch mit A380F zu rechnen?
Handbücher von Airbus enthalten weiterhin vorläufige Daten für die Frachter-Variante, auch mit Aktualisierungsdatum 01.11.2011.

 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A380-20111101.pdf

Wenn sich bei den Kunden herausstellen sollte, dass die realen Leistungsdaten der Boeing 747-8F nicht überragend sind, könnte Airbus vielleicht tatsächlich noch den Airbus A380 als Frachter auf den Markt bringen. Dann erst einige Zeit nach oder vor dem Airbus A380-900?

Dieser Beitrag wurde am 05.02.2012 18:31 Uhr bearbeitet.

Die winzigen Risse im Inneren der Tragflächen werden gemäß Anordnung repariert, sind von außen nicht zu sehen und in Wahrheit weniger spektakulär als Meldungen die Öffentlichkeit aufgeschreckt haben:
 http://www.sueddeutsche.de/auto/airbus-a-schwachstelle-unter-der-haut-1.1276296

Die winzigen Risse im Inneren der Tragflächen werden gemäß Anordnung repariert, sind von außen nicht zu sehen

Ach nee, in dem Moment, in dem man die Rippen eines Flügels von aussen sieht, ist ein Haarriss das kleinste Problem... ;-) Sorry, couldn't resist. Ich denke es ist allen aero-Lesern klar, dass man die Schäden nicht von außen sehen kann.

Die winzigen Risse im Inneren der Tragflächen werden gemäß Anordnung repariert, sind von außen nicht zu sehen

Ach nee, in dem Moment, in dem man die Rippen eines Flügels von aussen sieht, ist ein Haarriss das kleinste Problem... ;-) Sorry, couldn't resist. Ich denke es ist allen aero-Lesern klar, dass man die Schäden nicht von außen sehen kann.
Der abgehackte Teil vom Zitat ist zweiffellos die interessantere Aussage aus dem Artikel von Jens Flottau.

@Ultravoxreunion,
Wo läßt sich Deine Aussage nachlesen? Kannst Du vielleicht einen Link einstellen, wo man die Rippen eines Flügels, verursacht von Fertigungsfehlern" sehen kann?
Grüsse
airborn

@Ultravoxreunion,
Wo läßt sich Deine Aussage nachlesen? Kannst Du vielleicht einen Link einstellen, wo man die Rippen eines Flügels, verursacht von Fertigungsfehlern" sehen kann?
Grüsse
airborn

??? Ich glaube wir "reden" aneinander vorbei. Aber wie auch immer - mir ist nicht bekannt, dass irgendwo im Netz Bilder herumschwirren.

Interessant.
Die jüngste 747-Version, die 747-8, liegt mit ihrem Treibstoffverbrauch noch um acht Prozent über dem der A380, während die zweistrahlige 777-300ER pro Sitz zwölf Prozent mehr Kerosin verbrennt als die A380. Setzt man ähnliche Komfortstandards und vergleichbare Kabinenkonfigurationen an, liegen die Betriebskosten der A380 pro Sitz um 22 Prozent unter denen der 777-300ER. Im Vergleich zur 747-8i bietet die A380 immer noch 930 km/500 nm mehr Reichweite. AIRBUS A380 HÄLT ALLE VERSPRECHEN, ÜBERTRIFFT DIE ERWARTUNGEN:

A380-Family-Jan12
 http://www.airbus.com/presscentre/presskits/?eID=dam_frontend_push&docID=20349
Welcher von den beiden Konkurrenten haut mehr auf den Putz?

Die 747-8 Intercontinental ist pro Sitz 10 Prozent leichter als die A380 und verbraucht 11 Prozent weniger Treibstoff pro Passagier. Das entspricht einer Verringerung der Kosten pro Reise um 21 Prozent sowie einer Verringerung der Kosten je Sitz und Meile um mehr als 6 Prozent im Vergleich zur A380. Die 747-8 Intercontinental ist 11 Prozent treibstoffeffizienter als die A380. Als typische Städteverbindungen sind angegeben New York - Hongkong, Los Angeles - Mumbai, London - Singapur:

 http://www.boeing.de/ViewContent.do?id=8462&aContent=747

Des Rätsel's Lösung steht ja quasi gleich mit im Artikel: Es wurden 467 Paxe in der B748 mit 550 Paxen in der A388 verglichen. Das bedeutet aber aufgrund der erheblich größeren Innenraumfläche des A388 eine deutlich engere Bestuhlung der B748. Wenn man die LH Bestuhlungen mit 386 und 525 Paxen vergleicht, kommt die B748 sicher nicht so gut weg ;-)

Um die vergleichbare Bestuhlung zu verdeutlichen:
A380 = 478m2 Fläche
B748 = 370 m2 Fläche

Bei 525 Pass. hat A380 ca. folgende Gewichte: 276,8 to durch 525 Pass. = 0,527 to/Pass.
Bei 407 Pass. hat B748 ca. diese Gewichte: 214,5 to durch 407 Pass. = 0,527 to/Pass.
Bei dieser Annahme haben übrigens beide rechnerisch genau 0,91 m2/Pass. zur Verfügung.

Bei der Boeing-Rechnung ist Airbus mit plus 25 Pass. angenommen und Boeing mit plus 60 Pass. Es ist logisch das dabei ein rechnerischer Vorteil für Boeing zustande kommt. Nimmt man wirklich vergleichbare Maßstäbe gibt es wahrscheinlich ein Kopf an Kopf-Rennen.

Die oft zu hörende Meinung das B748 gegenüber A380 in den reinen Verbrauchswerten nicht konkurrenzfähig ist stimmt jedoch garantiert nicht. Es fehlt nur das gewisse "Etwas"

Die oft zu hörende Meinung das B748 gegenüber A380 in den reinen Verbrauchswerten nicht konkurrenzfähig ist stimmt jedoch garantiert nicht. Es fehlt nur das gewisse "Etwas"
Was wäre "das nur fehlende gewisse Etwas"?