@jasmith
In dem Video und auch im Bild werden nur relativ schmale Tapes abgelegt. Bekommen die Tapeleger ein Problem durch die Krümmung der Schale wenn die Tapes breiter wären oder gibt es sonst einen Grund solche schmalen Prepregs zu verwenden. Aus mechanischer Sicht und auch vom Zeitaufwand wären doch breitere Streifen günstiger oder?

Insofern war der Link von Helmut mal wirklich interessant.
Gut, danke, das freut mich!

Derzeit scheint man ja mit dem A350 XWB Projekt prächtig voranzukommen. Hoffentlich werden die Gewichts- und Leistungsziele annähernd gut erreicht oder sogar teils übertroffen, wie bei der A380. mfg

@Stefbeck
Die Tapes heissen Tows und es werden immer mehrere (>10) parallel gelegt. Wie Du richtig annimmst, ist die Krümmung der Schale ein Grund für die vielen Tows. Dadurch können relativ komplexe Geometrien gelegt werden (die Schalen sind nicht wirklich komplex. Da gibt es im militärischen Bereich deutlich komplexerere, z.B. doppeltgekrümmte Oberflächen).
Auf die Mechanik hat die Breite der Tows keinen Einfluss, da die Kräfte nur in Faserrichtung übertragen werden und das Ablegen auch nur in Faserrichtung erfolgt. Bei grossen, flächigen Bauteilen mit einem simplen Laminataufbau ist man mit breiten Tapes im Vorteil. Allerdings haben die meisten realen Bauteile lokale Aufdickungen, die bei breiten Tapes zu mehr Gewicht und / oder längerem Prozesszeiten führen. Zusätzlich werden die Tapes / Tows immer im rechten Winkel zur Faserrichtung geschnitten, daher hat man bei breiten Tapes einen deutlich höheren Verschnitt.

@Aeromexico
Du hast recht was militärische Programme angeht. Aber nach meiner Erfahrung ist es ein riesen Unterschied, ob man 21 Flugzeuge mit "unbegrenztem" Budget baut, oder ob man alle 3 Tage ein Flugzeug kostendeckend, bei gleich bleibender hoher Qualität pünktlich abliefern muss. Daher denke ich, das Airbus bezüglich Automatisierung etwas die Nase vorn haben wird

Gruß
J

@ jasmith

Du hast Recht, es ist ein grosser Unterschied zwischen Militär und Zivil. Ich wollte damit nur sagen das auch fuer Boeing CFK nichts unbekanntes ist und sie auch schon seit Jahren mit dem Werkstoff arbeiten.

Das originalgetreue A-350 Cockpit im Test:  http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/fluggeraete/airbus-testet-originalgetreues-a350-xwb-cockpit.27624.htm

Die Fotostrecke zeigt den Airbus allerdings immer noch mit der "alten" und m.E. markanteren Cockpitverglasung.

mfg n.

Mein Dank für die Info, Nok!

"Die Zeit, die wir jetzt damit (Originalgetreues A350 XWB-Cockpit) im Test verbringen, alles feinzujustieren und die Details zu verbessern, wird uns sehr dabei zu Gute kommen, um das erste Flugzeug ausgereift und erfolgreich in Dienst stellen zu können", sagte Projektleiter Duprez. Außerdem senke Airbus dadurch die Entwicklungskosten und verkürze die Entwicklungsdauer.

Wow! Das liest sich ja echt gut, ebenso spannend. :-) mfg

Ja.
Schade, dass es so wenig aktuelle und kompetente Informationen in deutscher Sprache gibt.

mfg n

Schade, dass es so wenig aktuelle und kompetente Informationen in deutscher Sprache gibt.
Jammerschade! mfg

Rolls-Royce Trent-XWB

Ein längerer, aber sehr zuversichtlicher und interessanter Bericht über das A-350-Triebwerk:
 http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/12/343770/farnborough-trent-in-full-flow.html

Ziel ist REIFE von Anfang an und es sieht so aus als wäre man bei RR eindeutig "on track".

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2010 10:57 Uhr bearbeitet.

Aktuell, zur bevorstehenden Farnborough Air Show, mehrere detailiertere Artikel zum A350 XWB Programm, durchaus interessant bis beeindruckend, mit Fotos und Grafiken, Quelle:

 http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/13/344205/farnborough-a350s-race-against-time.html

@Helmut,
man braucht zwar Zeit um das alles zu lesen, aber es ist ein bemerkenswerter Beitrag unserer
amerikanischen Freunde! Könnte ja auch sein, dass man bei Airbus noch mehr Zeitpuffer schafft,
wenn manche Dinge noch besser laufen sollten, als geplant...

Dass bei Airbus manches "gelernt" wurde, zeigt auch diese aktuelle Meldung:  http://www.glgroup.com/News/Airbus-Keeps-A350XWB-Work--In-House--49462.html

mfg n



Dieser Beitrag wurde am 14.07.2010 15:41 Uhr bearbeitet.

man braucht zwar Zeit um das alles zu lesen, aber es ist ein bemerkenswerter Beitrag unserer ...
Summ summ summ "@ ..., Nok, man braucht zwar (nun noch mehr) Zeit, um das alles zu lesen, aber es ist (noch) ein bemerkenswerter Beitrag", zusätzlich einem weiteren Link. :-) Nebenbei, jegliches "uns" oder auch "unser" u.s.w. lehne ich grundsätzlich ausnahmslos ab, möglichst allseits freundlich und teils mit Humor.

Das A350 Programm ist wohl auf gutem Weg. Airbus signalisiert innerhalb der Pläne zu sein und soweit absehbar auch weiterhin bleiben zu können, sodass die Ziele möglichst sicher zu erreichen seien. Mehr ... wäre auch spekulativ eher kaum zu erwarten. mfg

Anlässlich des aktuell zelebriert wordenen Richtfestes einer Hamburger A350-Struktur- und Ausrüstungsmontagehalle auf dem Mühlenberger Sand kursieren wiedermal Superlative, erneut "erschreckend für Dreamliner-Boeing":

"Der Airbus A350 XWB wird mit den modernsten Produktionsanlagen der Welt gebaut, ein Flugzeug des 21. Jahrhundert, das effizienteste Langstreckenflugzeug der Welt, neuer Stern am Flugzeughimmel."

mfg

Im August 2010 beginne nun insbesondere die Montage des 1. Flügelmittlkastens für die A350-900. Etwa ab der 20. A350 XWB werden dann mit der dazu kommenden A350-800 Produktion voraussichtlich weitere Verbesserungen bei beiden Modellen gleichzeitig eingeführt, vor allem Gewicht einsparende. Dabei wird vermutlich auch mehr Airware eingesetzt. mfg

Nachstehend ein interessanter Bericht zum derzeitigen Stand der A350XWB Entwicklung.

 http://www.welt.de/die-welt/wirtschaft/article9134138/Airbus-versucht-es-mit-einer-Revolution.html

Darin auch ein Absatz enthalten das nach franz. Medienberichten das A380-Projekt im Jahr 2009 800 Mill. Euro Verlust gemacht hat. Also bei 10 gelieferten Maschinen wurden je Flugzeug dem Kunden noch 80 Mill. Euro hinterher geworfen.

Kein Wunder das vor 2015 nicht mit Gewinn gerechnet wird denn solche Produktionsfortschritte kann es eigentlich gar nicht geben um in die Gewinnzone zu kommen. Dazu noch ein Link nach dem SIA einen A380 für 180 Mill. Dollar an eine Leasingfirma verkauft.

 http://www.airliners.de/wirtschaft/kapitalmarkt/hannover-leasing-finanziert-a380-fuer-singapore-airlines/21871

Da kommen Zweifel auf ob selbst ohne Entwicklungskosten jemals damit Gewinn mit dem Programm gemacht wird.

Dieser Beitrag wurde am 23.08.2010 11:24 Uhr bearbeitet.