Ja, der Test des Trent XWB Triebwerks habe bei Rolls-Royce am 17. Juni 2010 erfolgreich begonnen, ein weiterer Meilenstein, der im A350 XWB-Programm rechtzeitig erreicht wurde. Das lässt weiterhin Gutes erhoffen, ein riesen Teil, Foto:  http://blog.seattlepi.com/aerospace/library/trentxwbrun.jpg mfg

Bei Airfrance-KLM denkt man über einen Großauftrag nach. Es geht um 80 bis 100 Airbus A350-900 - -
oder (!) Boeing 787-900.

Quelle: http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/awx/2010/06/22/awx_06_22_2010_p0-236002.xml&headline=Air%20France-KLM%20Looking%20At%20Long-Haul%20Order

mfg n

Das ist ja wirklich eine weitere interessante Meldung. Wann, wie und an wen der Großauftrag von Airfrance-KLM vergeben wird, darüber möchte ich aus bekannten Gründen besser gar nicht prognostizieren. Wäre solch eine Meldung mindestens einen weiteren Beitrag wert, speziell u.a. vielleicht hier von Kollege Denker, "Nachdenklich"? Auch von ihm habe ich bisher nur Gutes gelesen. ;-) mfg

Das Airfrance über einen Großauftrag nachdenkt ist schon lange bekannt. Das große Airlines sich Gedanken machen über die Zusammensetzung und Größe ihrer Flotte ist im Grunde genommen auch eine Selbstverständlichkeit. Die Frage ist halt immer der Zeitpunkt und die Vorgehensweise und das hängt auch sehr von der finanziellen Situation ab. Manche klotzen auf einmal, andere wiederum bestellen eine Basis und erweitern die Order dann sukzessive.

Hier ist halt die erste Frage wählen sie einen Hersteller oder zwei. Und wenn nur einen dann wen. Airfrance ist nicht mehr staatlich und kann theoretisch frei wählen. Trotzdem ist die Airline einer gewissen öffentlichen Meinung ausgesetzt. Airbus ist in Frankreich ein kleines Heiligtum. Das die B777 statt A340-600 gewählt haben ist ja noch wegen der Verbrauchsvorteile noch hingenommen worden.

Jetzt nur B787 zu nehmen obwohl Airbus die technisch bessere Alternative bietet würde und Arbeitsplätze im Land sichert würde wohl einen öffentlichen Aufschrei in Frankreich speziell bei den Gewerkschaften verursachen. Deswegen mein Tip: Entweder wählen sie nur Airbus oder Airbus bekommt zumindest den Löwenanteil.

Airfrance plane mit der Bestellung Auslieferungen in den Jahren 2015 bis 2025, angepeilte Entscheidung in etwa bis zu 12 Monaten. Dafür müssten noch genügend Slots offen bleiben, wenn bis dahin nicht schon anderer Airlines massiv weitere Flugzeuge bestellen, z.B. bereits in Kürze während der Farnborough Airshow 2010. Ab wann und wie viele effizientere Flugzeuge eine Fluggesellschaft gut einsetzt, wirkt sich bekanntlich erheblich mit in der Wettbewerbsfähigkeit u.s.w. aus. mfg
‎

Eine technisch beeindruckende Anlage des aktuell eröffneten Komponentenwerkes für das Airbus Programm A350 XWB bei Spirit AeroSystems in Kinston (US Bundesstaat North Carolina) wird vorgestellt in dem Video:
 http://charlotte.news14.com/content/local_news/coastal/627730/airplane-parts-plant-in-kinston-to-bring-around-1-000-jobs

Interessant ist vor allem, das Spirit anscheinend andere Maschinen verwenden darf als die europäischen Ex-Airbus Werke. Und so wie es im Video aussieht ist das noch nicht einmal ein Vorteil.

Gruß
J

..was macht das Gerät denn, aushärten oder (?) - Ich sehe nur ein Licht über die Oberfläche wandern -

Danke im Voraus für die Antwort!

Die Maschine ist eine sogenannte Automated Fibre Placement Maschine und legt unausgehärteted CFK ab. Wenn man genau hinguckt sieht man in dem beweglichen Kopf kleine Spulen, auf denen sich das Material befindet. Das "Licht" ist eine Infrarotlampe, die das Material anwärmt, um es klebriger zu machen und so denn Ablegevorgang zu vereinfachen (das Material für den A350XWB ist da etwas speziell....)

Gruß
J

Es werden dort aber keine Thermoplastprepregs abgelegt oder?

Meine laienhafte Vorstellung von Kunststoffverarbeitung war früher vom Bootsbau geprägt. Eine Form und darin eine Lage Kunsstoffmatten. Danach einstreichen mit flüssigem Kunststoff und dann wieder eine Lage Matten usw. Das ist sicher derzeit auch im Flugzeugbau nicht mehr so simpel aber gemessen an dem CFK Umfang von B787 und A350 wird man doch einiges deutlich automatisieren müssen. Insofern war der Link von Helmut mal wirklich interessant. Irgendwo habe ich mal gelesen das auch der Roboterhersteller KUKA an automatisierten Verlegerobotern für CFK tüfftelt. Kann über dies Thema jemand etwas aktuelles berichten?

Wenn man sich den Umfang des CFK Einsatzes bei der A380 ansieht, denke ich sollte schon klar sein, dass Airbus viele der benötigten Gerätschaften schon besitzt. Die Formen sind zwar anders für die A350 aber auch die Flügelrumpfübergänge mit ihren komplexen dreidimensionalen Formen sind bei allen Flugzeugen von Airbus aus CFK. Auch diese werden teilweise Teilautomatisiert hergestellt. Also so sehr groß ist der Schritt an Gerätschaften nicht, weil Airbus schon seit vielen Jahren an CFK Strukturen arbeitet. Sicher werden immer neue Materialien eingeflochten, und andere Harze verwendet, der Grundaufbau ist aber immer ziemlich ähnlich. Boeing musste zur B787 einen viel größeren Schritt machen, weil sie CFK vorher als Spielerei abgetan haben.

Gruß aus EDHI

@Jasmith
Danke!
(Wenn in meinem "früheren Leben" die Konfetionsklebrigkeit nicht ausreichend war, konnte ich mich nur an den Chemiker wenden.)

@Stefbeck
Nein, das ist wie fast alles beim Flugzeug ordinäres Duroplastmaterial. Thermoplast ist vom Material deutlich teurer und aufgrund der erforderlichen Temperaturen schwerer zur Verarbeiten. Ausnahmen sind einige Kleinteile und aerodynamische Verkleidungen an den Flügeln von A380 und A340.

@Runway
Wird im flugzeugbau so gar nicht gemacht. Da sind automatische "Verlegeroboter" für vorimpregniertes Material Stand der Technik. Kann man sich als amerikanische, französische oder spanische Variante kaufen. Kuka mag daran arbeiten, wird aber auf absehbare Zeit nicht im Flugzeugbau eingesetzt werden.

@SDFlight
Was die Erfahrungen CFK - Airbus vs. Boeing angeht, gebe ich Dir grundsätzlich recht. Aber die neuen Maschinen für den A350 sind ein deutlicher Fortschritt zu den bereits vorhandenen, wobei diese auch mit den Altprogrammen weitgehend ausgelastet sind. Die Flügelrumpfübergänge sind meines wissens nach keine Primärstruktur und daher nicht wirklich aussagekräfigt. Es gibt zwar als aktuelle große Bauteile beim A380, aber hinsichtlich der Bauteilkomplexität und der Prozessautomatisierung wird beim A350 ein Schritt nach vorne gemacht.

Und damit Ihr Euch alle vorstellen könnt, wie die nahe Zukunft aussieht:
 http://www.premium-aerotec.com/Binaries/Binary5255/1st-tape-laying_Nordenham.jpg

Gruß
J

Was die Erfahrung mit CFK im zivilen Flugzeugbau angeht gebe ich Jasmith und SDFlight recht , aber Boeing war Programmpartner bei der B-2 und F-22 . Fuer beide Flugzeuge war Boeing fuer die Tragflaechen verantwortlich hat sie gefertigt. Also Tragflaechen aus CFK ist fuer Boeing nichts neues und was einen Druckbeaufschlagten Rumpf angeht so wird glaube erst die Zukunft zeigen, wer das bessere Konzept hat. Persönlich glaube ich fest an die Zukunft der "Plastikflieger" und werde dort auch bedenkenlos einsteigen.