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Beitrag 1 - 15 von 15
Beitrag vom 25.05.2020 - 19:42 Uhr
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Hallo,

Bei den ganzen Diskussionen um Middle of the Market under Boeing 797 wurde oft der A321 plus plus bzw. "A322" als Alternative genannt. Der braucht allerdings neue Flügel, wofür Airbus dann 2-3 Mrd. Euro Entwicklungskosten veranschlagt.

Fast vergessen ist mittlerweile, dass Airbus um die 2000er Jahre auch kurz einen Nachfolger des A300/A310 auf Luftfahrtmessen angeboten hatte, den A330-100 bzw. A330-500. Ersterer bekam die alten Flügel des A310, was dann aber auf auf die Standard-A330-Flügel geändert wurde und A330-500 genannt wurde. Eckdaten:

A330-100:
Sitze: 250-340
Länge: 54,6m
Flügelspannweite 44,8 m
MTOW: 173 t
Reichweite 7.770 km (4.200 nm) (Neo+15% = 4830nm)

A330-500:
Sitze: 250-340
Länge: 54,6m
Flügelspannweite 60,3 m
MTOW: 195 t
Reichweite 8.300 km (4.300 nm) (Neo+15%=4950nm)
Schwerere Version: MTOW: 228 t mit Reichweite: 12.970 km (7,000 nm)


Eine Neoversion mit aktuellen Triebwerken und Winglets wäre wohl ca. 15% sparsamer, d.h. die Reichweiten stiegen entsprechend. Um sich vom A321XLR weiter abzusetzen müsste beim -100 noch ein etwas größerer Tank her, um auf mind. 5000nm, besser 5500nm Reichweite zu kommen.

Der Neo sähe dann ungefähr so aus:
A330-100neo:
Sitze: 250-340
Länge: 54,6m
Flügelspannweite 52m (44,8 m plus neue Winglets, bei 52m liegt die Grenze für Cat D Flieger)
MTOW: 180 t
Reichweite um die 10.000km / 5400nm (Das reicht für Europa US-Westküste und Japan)

Als Bonus könnte man den neuen/alten Flügel auch noch an der längeren A330-800 anbieten, natürlich bei entsprechend geringerer Reichweite. Das und die bereits vorhandenen Flügel der A300 sprächen eher für diese A330-Option statt den A322 zu entwickeln.

Wieso das Ganze überhaupt? Aus dem gleichen Grund wie die 797, die Airlines werden ab ca. 2025 Ersatz für alte 767 suchen. Durch Corona dürfte das MoM-Segment jetzt ebenfalls größer ausfallen.

Meinungen, Ideen, Anregungen?

Schöne Grüße

AB
Beitrag vom 26.05.2020 - 09:16 Uhr
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User (156 Beiträge)
Der A330 als Basis ist halt sehr schwer.
Da denke ich eher, dass ein neuer A320 Flügel entwickelt wird, den man auch an einer XXL A321 montieren kann.
Beitrag vom 27.05.2020 - 11:38 Uhr
Userflymuc
User (6 Beiträge)
Eigentlich wäre das eine gute Sache. Man hätte nicht das Single-Aisle Problem wie beim A321 und bei der B753.
Neue Flügel und Engines und schon hätte man ein super Flugzeug.

Aber seitens Airbus wird da wohl auf die Kostenbremse getreten.
Beitrag vom 27.05.2020 - 23:29 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Eine A330-100/500 ist kürzer als ein A330-800 und hat somit noch mehr Strukturgewicht als letzterer. Und schon der A330-800 verkauft Airbus so gut wie gar nicht, warum sollte ein weiterer Shrink auf einmal besser werden?

Es gibt bei jeder Röhre eine quasi optimale Länge im „Sweet Spot“, darunter wird die Kiste strukturellzu schwer, und darüber absolut zu schwer mit Einschränkungen heim Handling (Tailstrikegefahr) und Reichweite. Ich kenne kein Beispiel aus den letzten Jahrzehnten, wo ein Shrink eines schon nicht she erfolgreichen Modells auf einmal der Renner geworden ist.

Außerdem fehlen für ein solches Vorhaben die geeigneten Triebwerke. Aktuell wird keiner der Triebwerks-OEMs auch nur einen Cent für solch ein Hochrisiko-Entwicklungsprojekt ausgeben.

In der A320-Familie steckt doch noch ein Trumpf für Airbus: neue Compositeflügel an den jeweils etwas verlängerten A320- und A321-Rumpf, so hat man gleich zwei Upgrades: einen A320neoPlus und einen A322. Bei letzterem sollten die o.g. Strechnachteile aufgrund der leichteren und aerodynamisch besseren Flügel nicht so schwerwiegend sein. Mit einem solchen Konzept wäre die 737 quasi am Ende und Boeing müsste eine neue Generation eines SA-Fliegers entwicklen, Verfügbarkeit neuer Technologien hin oder her. Und dazu würde Airbus damit auch noch gut die Zeit überbrücken, bis Mitte der 2030er Jahre der EIS der A30X als A320-Nachfolger geplant ist.

Davon abesehen sehe ich es nicht als ausgemacht an, das das MoM-Segment nach Corona unmittelbar weiter wachsen wird. Vielmehr wird es zu einigen Verschiebungen kommen können: sollten die Mehrheit der Prognosen zutreffen, wird sich der Gesamtmarkt in den kommenden 3-4 Jahren teilweise deutlich unterhalb von 2019 bewegen (vor allem Widebodies, aber nicht nur). Damit dürften zeitweise auf einigen „schmaleren“ Langstreckenverbindungen kleinere Flugzeugtypen (XLR statt 767/788) eingesetzt werden oder ganz eingestellt werden, wenn z.B. bereits in der Vor-Corona-Zeit geplante neue XLR-Strecken jetzt nicht mehr die minimal notwendigen Yields bringen werden.
Beitrag vom 28.05.2020 - 20:19 Uhr
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User (72 Beiträge)
@Burntime:
Der A330 als Basis ist halt sehr schwer.
Da denke ich eher, dass ein neuer A320 Flügel entwickelt wird, den man auch an einer XXL A321 montieren kann.

Ja, man hat die Wahl zwischen 2 Optionen.

1. Größerer, schwererer Flügel für das kleine Modell A32x
2. Kleinerer, leichterer Flügel für das größere Modell A33x

Machen wird man das, wo die Nachfrage am größten ist. Und da seh ich eben größere Chancen für nen A331neo. Ganz simpel deswegen, weil die Airlines in den nächsten 10 Jahren die übrigen 767 erneuern werden, die 787 aber für manche zu groß oder aufgrund des Leichtbaus auch zu teuer ist.

Beim A32x müsste sich der neue Flügel entweder durch nen abermals längeren A323 rentieren , der für SingleA-Flieger dann doch etwas sehr lang wäre, oder man würde ihn für die A322/321 auslegen. Der Vorteil: Die Reichweite des A321 wäre dann nochmals größer, irgendwo um 6000nm. Nachteil: Mehr Gewicht und höhere ICAO-Klasse. Wer aber will mit SA-Fliegern weiter als 5000nm fliegen? Ich denke das würde der Markt nicht hergeben.

Größere Flügel schubsen den A32x auch in die nächst höhere ICAO-Klasse. Damit fallen an den Flughäfen höhere Gebühren fürs Parken an und man hat weniger Auswahl bei den Gate-Postitionen. Normalerweise kompensiert man das locker durch die Mehrzahl an transportieren Passagieren, aber die hätte so ein kleiner A321++ ja nicht. Beim A322++ wäre es schon besser, aber ein A331neo wäre ideal.

Wie sähe es nun beim A331 mit dem Flügel aus? Eine noch kürzere Version steht nicht zur Debatte, da dort schon der A321XLR sitzt. Also länger, womit man dann zum A338 kommt. Ein kleinere Flügel verringert dann zwar dessen Reichweite, aber er wäre eben leichter als der Standard A338, der sich bekanntlich nicht so toll verkauft, u.a. weil er eben zu schwer ist. Die Reichweite länge außerdem, immer noch bei über 4000nm, was dann auch noch für Transatlantikrouten reichen würde, siehe A321LR. Auch für die eher kurzen Rennstrecken in Asien wäre das kein Problem. Zu untersuchen wäre, ob es vielleicht sogar noch für den abermals längeren A339 einen Markt gäbe. Der hätte dann um die 3500nm Reichweite. Das wäre dann das Segment, das Airbus unter A330Regional vermarkten will . Das ist zwar so gut wie tot, aber das liegt auch wieder nur an den Schwere der Konstruktion. Nur das MTOW auf dem Papier runter zu setzen, geht logischerweise nicht tiefer als unter das Leergewicht + Mindesttreibstoffvorrat. Wie auch immer, falls irgendeiner den Typ in nennenswerter Stückzahl haben wollte, könnt man das auch noch machen, erst einmal wird man es aber zurückstellen.

Langer Rede kurzer Sinn: Beim A33x macht ein neuer Flügel mehr Sinn, als beim A32x.

@flymuc:
>Aber seitens Airbus wird da wohl auf die Kostenbremse getreten.

Ja, das ist halt die Crux, Kosten gibt es immer. Ist halt jetzt die Frage, ob das Modell im Gegenzug auch genügend zahlungskräftige Interessenten locken würde. In Anbetracht der 767-Bestandskunden sehe ich dafür zumindest Chancen.


@Weideblitz: Da hast Du nicht richtig gelesen. Eben weil der A330 zu schwer ist, will ich leichtere Flügel an den Rumpf anfügen, genau um diesen Gewichtsnachteil zu kompensieren. Deswegen nannte ich den Beitrag auch explizit A330-100 und nicht -500 oder 100/500, da der 500er die gleichen, schweren Flügel hätte, die keiner will. Weitere Antworten später, muss jetzt weg.
Beitrag vom 28.05.2020 - 21:06 Uhr
UserA320Fam
User (1010 Beiträge)
Wie wäre es denn mit nem 32X+++++++++
....
Beitrag vom 28.05.2020 - 23:06 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
@Afterburner

Ein A323 ist gegenstandslos, eine solcher Doublestretch hat noch nie wirklich funktioniert. Auch Reichweiten jenseits 6000nm gehören nicht zu den Anforderungen. Ein solch riesiger Flügel braucht der A32x nicht. Eher ein kleinerer für A320neoPlus und A322 bis 4000nm. Denn ein A322 soll ja nicht A321XLR kannibalisieren, sondern, nur noch mehr Kapazität bieten.

Da hast Du nicht richtig gelesen.
Doch, aber ich bin nicht überzeugt von dem A331-Ansatz: der verkürzte Rumpf schleppt im Verhältnis noch mehr Strukturgewicht rum als der des erfolglosen A338, und mit leichteren Flügeln wird in Summe ein A331neo niemals besser ein A338. Selbst ein A339 verkauft sich schlechter als von Airbus erhofft. Ich denke, sie überschätzen das Kompensationspotential neuer leichterer Flügel stark. Und überdies gibt es keine Triebwerke dafür. Die Trent7000 kann man nicht nochmal so stark downgraden, dafür aber ein Leap kann sehr wohl noch für eine A322 tweaken.

Ein A331 scheitert also schon an der Nichtverfügbarkeit geeigneter Triebwerke. Aus dem gleichen Grund sind einige Träumereien über ein ähnliches 767-700-Konzept ebenso abwegig.  https://simpleflying.com/boeing-reimagines-757-767/

Der Trend bei NMA geht eindeutig Richtung SingleAisle, da sind sich die Mehrheit der Experten einig. Ein A331 ist also zum Scheitern verurteilt und genau deswegen wird ihn Airbus auch nicht machen.
Beitrag vom 29.05.2020 - 22:14 Uhr
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User (72 Beiträge)
@Afterburner

Ein A323 ist gegenstandslos, eine solcher Doublestretch hat noch nie wirklich funktioniert.

Ich habe nichts anderes behauptet.

Auch Reichweiten jenseits 6000nm gehören nicht zu den Anforderungen.
Sehe ich ebenfalls kritisch, wie schon geschrieben, den A323 braucht man deshalb gar nicht länger zu diskutieren.

Ein solch riesiger Flügel braucht der A32x nicht. Eher ein kleinerer für A320neoPlus und A322 bis 4000nm. Denn ein A322 soll ja nicht A321XLR kannibalisieren, sondern, nur noch mehr Kapazität bieten.

Dazu brauchst Du aber eben nen größeren Flügel, da das Ding schwerer als der 321XLR wird und deshalb noch mehr Kerosin gebunkert werden will, wenn man die gleiche Reichweite halten will, oder gar noch ein paar Kilometer weiter kommen wollte. Das nötige Programm hat Airbus mit 2-3 Mrd veranschlagt, das hört sich ganz und gar nicht nach einer "kleinen" Lösung an. Aus meiner Sicht unterschätzt Du das stark. Des Weiteren bleibt nach wie vor die Frage, was A320-Kunden mit dem Flügel sollten. Der wäre für den Flieger zu schwer und nutzlos, eben weil 6000nm nicht zur Debatte stehen - erst recht mit nur ~150 Pax. Im Endeffekt bliebe nur der A322 als passabler Kandidat für den Flügel übrig. Das aber ist zu wenig, um die Kosten wieder rein zu holen. Ergo ist das ne Sackgasse.

Da hast Du nicht richtig gelesen.
Doch, aber ich bin nicht überzeugt von dem A331-Ansatz: der verkürzte Rumpf schleppt im Verhältnis noch mehr Strukturgewicht rum als der des erfolglosen A338, und mit leichteren Flügeln wird in Summe ein A331neo niemals besser ein A338.
Naja, also schau Dir bitte mal die Daten an. Was soll an dem Rumpf denn so schwer sein? Der A331 hätte mit den kleinen Flügeln die ähnlichen Maße wie der A300. Rumpf+Flügel sind da ideal balanciert. Zu viel Gewicht hatte nur der A310, der nochmals um 6m auf gar nur 48m verkürzt wurde. Nur mal zum Vergleich, weil Du die Daten anscheinend nicht zu kennen scheinst: Der A300 hatte ein Leergewicht von 80t und ein MTOW von 170t, der A332 aber brachte es leer auf 120t, bei einem MTOW von 230t. Das sind keine Kleinigkeiten, die die Flügel ausmachen. Schieb von mir aus 10t auf die diversen Änderungen und den Rumpflängenunterschied, aber selbst dann blieben immer noch noch happige 30t Mehrgewicht übrig, die die Flügel verursachen. Von einem zu hohen Strukturgewicht des Rumpfes kann deshalb überhaupt keine Rede sein.


Selbst ein A339 verkauft sich schlechter als von Airbus erhofft.
Nicht verwunderlich, der A339 ist einfach zu nah am A359.

Ich denke, sie überschätzen das Kompensationspotential neuer leichterer Flügel stark.
Die Faktenlage ist wie oben dargestellt. Wenn Sie andere Gründe außer den Flügeln anführen können, wieso sich A300 und A330 im Gewicht so stark unterscheiden, höre ich gerne zu.

Und überdies gibt es keine Triebwerke dafür.

Na und? Wenn das ein Problem wäre, hätte Boeing mit dem 797-Plan gar nicht erst anfangen dürfen. Wenn einer der großen Flugzeughersteller kommt und anfragt, bekommt der von mind. 2 Triebwerksherstellern einen passenden Produktvorschlag. Wenn Du das aus Kostengründen nicht haben willst, dann nimm das GEnx-2B-67 der B748, das passt gut. Das Teil ist fast ne Tonne leichter als das T7000 und ein Derating auf ~250kN wäre auch kein Problem. Zapfluft gäbs ebenfalls schon.

Die Trent7000 kann man nicht nochmal so stark downgraden, dafür aber ein Leap kann sehr wohl noch für eine A322 tweaken.
Irrelevant, siehe oben.

Ein A331 scheitert also schon an der Nichtverfügbarkeit geeigneter Triebwerke.
Nein, siehe oben.

Aus dem gleichen Grund sind einige Träumereien über ein ähnliches 767-700-Konzept ebenso abwegig.  https://simpleflying.com/boeing-reimagines-757-767/

Ich les da nichts, dass eine neue 767 abwegig wäre. Im Gegenteil da steht:
"With all the tooling still in place, a new and improved 767X is not entirely off the table yet."

Boeing geht derzeit finanziell auf dem Zahnfleisch, eine neue 767 gäbs billige von der bestehenden Produktionsstraße, während man für die neue 757 wieder das Rad (Tools) neu erfinden müssten. Ironischerweise könnte es am Ende also doch eine neue 767 geben, obwohl sie dringender ne neue 757 bräuchten.

Was man ansonsten noch beachten muss: Der Artikel diskutiert die Lage bei Boeing. Die haben keinen A321XLR. Deshalb wäre für Boeing eine neuer Schmalrumpfflieger besser. Erst recht, weil ihr nächstes modernes Modell - die 787 - verhältnismäßig klein und leicht ist. Für Airbus gölte aber genau das Gegenteil. Die haben bereits den XLR und der A350 samt A330neos sind größer und schwerer. Boeing hat also seine MoM-Angebotslücke weiter unten, Airbus dagegen weiter oben. Deshalb macht eine neue B757 für Boeing absolut Sinn - für Airbus aber eher eine A331neo.

Oder anders gesagt: Boeing bräuchte etwas oberhalb des A321 XLR, Airbus etwas unterhalb der B788.

Der Trend bei NMA geht eindeutig Richtung SingleAisle, da sind sich die Mehrheit der Experten einig.
Für den Fall Boeing ja, siehe oben.

Ein A331 ist also zum Scheitern verurteilt..
Da reden wir jetzt über Airbus, das ist ne andere Firma. Schlussfolgerungen von Äpfeln auf Birnen sind nie zielführend ;)

Was überhaupt noch nicht beachtet wurde, ist das Thema Fracht. Der A331 hätte die deutlich größere Frachtkapazität als ein Schmalrumpfer. Auf Kurzstrecken gibt es dafür nur wenig Nachfrage, aber da man im MoM-Segment schon von längeren Interkontinentalverbindungen ausgehen muss, dürfte die Nachfrage entsprechend größer und der Flieger damit durchaus attraktiver sein.

Schönes WE

AB

Dieser Beitrag wurde am 29.05.2020 22:18 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.05.2020 - 00:29 Uhr
UserAltmetallflieger
User (275 Beiträge)
@Burntime:
Der A330 als Basis ist halt sehr schwer.
Da denke ich eher, dass ein neuer A320 Flügel entwickelt wird, den man auch an einer XXL A321 montieren kann.

Ja, man hat die Wahl zwischen 2 Optionen.

1. Größerer, schwererer Flügel für das kleine Modell A32x
2. Kleinerer, leichterer Flügel für das größere Modell A33x

Machen wird man das, wo die Nachfrage am größten ist. Und da seh ich eben größere Chancen für nen A331neo. Ganz simpel deswegen, weil die Airlines in den nächsten 10 Jahren die übrigen 767 erneuern werden, die 787 aber für manche zu groß oder aufgrund des Leichtbaus auch zu teuer ist.

Beim A32x müsste sich der neue Flügel entweder durch nen abermals längeren A323 rentieren , der für SingleA-Flieger dann doch etwas sehr lang wäre, oder man würde ihn für die A322/321 auslegen. Der Vorteil: Die Reichweite des A321 wäre dann nochmals größer, irgendwo um 6000nm. Nachteil: Mehr Gewicht und höhere ICAO-Klasse. Wer aber will mit SA-Fliegern weiter als 5000nm fliegen? Ich denke das würde der Markt nicht hergeben.

Größere Flügel schubsen den A32x auch in die nächst höhere ICAO-Klasse. Damit fallen an den Flughäfen höhere Gebühren fürs Parken an und man hat weniger Auswahl bei den Gate-Postitionen. Normalerweise kompensiert man das locker durch die Mehrzahl an transportieren Passagieren, aber die hätte so ein kleiner A321++ ja nicht. Beim A322++ wäre es schon besser, aber ein A331neo wäre ideal.

Wie sähe es nun beim A331 mit dem Flügel aus? Eine noch kürzere Version steht nicht zur Debatte, da dort schon der A321XLR sitzt. Also länger, womit man dann zum A338 kommt. Ein kleinere Flügel verringert dann zwar dessen Reichweite, aber er wäre eben leichter als der Standard A338, der sich bekanntlich nicht so toll verkauft, u.a. weil er eben zu schwer ist. Die Reichweite länge außerdem, immer noch bei über 4000nm, was dann auch noch für Transatlantikrouten reichen würde, siehe A321LR. Auch für die eher kurzen Rennstrecken in Asien wäre das kein Problem. Zu untersuchen wäre, ob es vielleicht sogar noch für den abermals längeren A339 einen Markt gäbe. Der hätte dann um die 3500nm Reichweite. Das wäre dann das Segment, das Airbus unter A330Regional vermarkten will . Das ist zwar so gut wie tot, aber das liegt auch wieder nur an den Schwere der Konstruktion. Nur das MTOW auf dem Papier runter zu setzen, geht logischerweise nicht tiefer als unter das Leergewicht + Mindesttreibstoffvorrat. Wie auch immer, falls irgendeiner den Typ in nennenswerter Stückzahl haben wollte, könnt man das auch noch machen, erst einmal wird man es aber zurückstellen.

Langer Rede kurzer Sinn: Beim A33x macht ein neuer Flügel mehr Sinn, als beim A32x.

@flymuc:
>Aber seitens Airbus wird da wohl auf die Kostenbremse getreten.

Ja, das ist halt die Crux, Kosten gibt es immer. Ist halt jetzt die Frage, ob das Modell im Gegenzug auch genügend zahlungskräftige Interessenten locken würde. In Anbetracht der 767-Bestandskunden sehe ich dafür zumindest Chancen.


@Weideblitz: Da hast Du nicht richtig gelesen. Eben weil der A330 zu schwer ist, will ich leichtere Flügel an den Rumpf anfügen, genau um diesen Gewichtsnachteil zu kompensieren. Deswegen nannte ich den Beitrag auch explizit A330-100 und nicht -500 oder 100/500, da der 500er die gleichen, schweren Flügel hätte, die keiner will. Weitere Antworten später, muss jetzt weg.

Bin da ganz bei ihnen!
Möchte nur meine Meinung dazu Kund tun!
Den Flieger wie sie weiter oben beschrieben haben gibt's ja schon A300/600 hat genau die Dimension.
Dieses Flugzeug könnte man auch auf der A330 Straße bauen.
Da der Rumpf auch das Ausgangsmuster der A330 war.
Wenn man jetzt annimmt einen A300neo,mit den von ihnen genannten 54Meter Länge und den Schub der A300/600 ausstattet,
Wäre ein aufgemotztes Triebwerke RR 500 mit mehr Beipass sagen wir mal 12:1 vom A340/600 sicher schnell zu realisieren.
So ähnlich wie man es beim A330neo mit dem RR700 zum RR7000 gemacht hat.
Dann noch die Flügel optimieren mit Sharklets auf et War 50 Meter Spannweite,dann passt man in ein F Gate (36-56Meter Spannweite)
Wenn man die Flügel noch dazu wie man jetzt die Forschung vorantreibt in den englischen Werken aus komposit Material macht kompensiert man das mehr Gewicht der Triebwerke.
Der A300/600 hat je nach Ausstattung Ca.85-89 Tonnen OEW
(Betriebsleergewicht) also um rund 35-40 Tonnen weniger als ein A330/800 mit entsprechender Ausstattung.
Bei einer drei Klassen Bestuhlung sollten rund 220 Passagiere Platz finden,als Vergleich SAS will in ihre A321LR 156 Sitze in drei Klassen verbauen,nur hat der Flieger eine Reichweite von 7400km.
Der A300neo sollte,wenn man ausgeht vom A300/600 mit einer Reichweite von 7500km,bei 20% Treibstoff Ersparnis 9000km schaffen.
bei einem MTOW wie beim A300/600 von 170 Tonnen.
Der Vorteil man kann zu den Passagieren noch erheblich Fracht mitnehmen,was bei einem A321XLR/LR nur beschränkte möglich ist.
So könnte ich mir ein Flugzeug für die Mitte des Marktes vorstellen,genau mit dem Konzept hat Airbus angefangen und wurde von der Konkurrenz belächelt,heute ist man seit letztes Jahr mit Abstand der größte Flugzeugebauer für Zivile Verkehrsflugzeuge,
Und wird es auch in den nächsten Jahren bleiben und diese Führung auch weiter ausbauen gegenüber Boeing.
Bei den kleinen hat man sich den Trumpf A220 gesichert ,das Grundmodell ist der A220/300 der kleinere A220/100 ist wie bei den A320 Modellen der A319 die kurz Version .
Die A220/500/700/900 waren schon damals im Jahr 2010 als ich Bombardier auf Besuch war in Planung.
Bis zur A220/500 wollte oder will man die Flügel der A220/300 nutzen ,ab den größeren Modellen war eine Vergrößerung der Flügel angedacht.
Der A220/500 wie von Airbus schon angekündigt soll für rund 170 Passagiere bei 76cm (30“) Platz bieten .
A220/700 bis zu 190 Passagieren und A220/900 bis zu 210 Passagiere bei 76cm Sitzabstand.
Mit der A320Serie ist man nach dem Desaster mit der B737max unangefochtener Marktführer.
Die A330neo hat letztes Jahr der B787 den Markt streitig gemacht und erstmals wieder mehr Bestellungen eingesammelt als Boeing für die B 787.
Airbus kann die A330 um 20% günstiger anbieten und macht trotzdem noch mehr Gewinn als Boeing mit der B787,dank niedriger Entwicklungskosten,beim Verbrauch an Kerosin,oder Kosten für Sitz Kilometer,ist nur ein geringer Vorteil bei der B787 soll bei nur 1% zwischen A330/900 und B787 liegen.
Diesen Vorteil kann man durch die niedrigeren Anschaffungskosten in 20Jahren nicht Wett machen.
Mit dem A350 hat man der B777 das Wasser abgegraben und auch der 787/9/10 viele Kunden abgejagt.
Hätte Boeing nicht so viele Aufträge für Frachter wäre Airbus auch bei den Grossraum Flugzeugen Weltmarktführer.
Ich habe mir mal die Zahlen für Ende April herausgesucht Airbus hat noch Aufträge für rund 7550 zu bauende Flieger rund 100 fertige stehen zum abholen bereit vom A380 bis A220.
Bei Boeing sind noch rund 4500 zu bauen es stehen mittlerweile
rund 450 fertige Flieger am Hof von der B777 bis 737.
So haben sich die Kräfteverhältnisse zu Gunsten Airbus verändert.
Das sind nun mal Tatsachen und keine Schätzungen meinerseits.
LG



Beitrag vom 30.05.2020 - 15:27 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Zum Gewicht: der A330 Rumpf hat mehrere Tanks und weiteres, welches für die Langstrecke erforderlich ist und für einen NMA nur Ballast wäre. Dann könnte Airbus doch gleich den A300-Rumpf aus der Mottenkiste holen. Beide Varianten bedürften größere Umbauaktionen, um NMA geeignet zu sein, auch mit dem A300-Flügel. Diese sind zwar deutlich leichter, da sie nur etwas mehr als die Hälfte der Flügelfläche mitbringen und eine um 30% geringere Spannweite aufweisen, aber das Aerodynamikdesign ist Stand Ende der 60er Jahre und damit veraltet.

Ein A331neo nach Ihrem Vorschlag bedürfte eine aufwändige Entschlackung des gekürzten A330 Rumpfes und neue Flügel. Und damit werden die Entwicklungskosten einfach zu teuer. Das war neben der Commonality auch ein Mitgrund, warum Airbus damals den A330-100 verworfen hatte und anstattdessen die A330 Flügel am A330-500 vorgeschlagen hatte.

Und überdies gibt es keine Triebwerke dafür.

Na und? Wenn das ein Problem wäre, hätte Boeing mit dem 797-Plan gar nicht erst anfangen dürfen. Wenn einer der großen Flugzeughersteller kommt und anfragt, bekommt der von mind. 2 Triebwerksherstellern einen passenden Produktvorschlag. Wenn Du das aus Kostengründen nicht haben willst, dann nimm das GEnx-2B-67 der B748, das passt gut. Das Teil ist fast ne Tonne leichter als das T7000 und ein Derating auf ~250kN wäre auch kein Problem. Zapfluft gäbs ebenfalls schon.

RR hat schon vor Corona TW für die 797 abgesagt, und unter der Hand hat sich CFM auch skeptisch geäußert. Die TW-OEM haben überdies angemerkt, nur mit Exklusivrechten anbieten zu wollen (wenn überhaupt), also von mehrere TW-Optionen kann keine Rede sein. Bei der 797 nicht, und bei dem vorgeschlagenen alten Airbus-Aufguß schon dreimal nicht. Und zum GENx-2B-67: Ja, theoretisch denkbar, aber ein A322 mit RR Advanced würde in Sachen Effizienz und Betriebskosten diese Kombination um Längen schlagen. Der Flieger ist von der Kapazität einfach zu gross: Der A306 war für 406 PAX zugelassen und auch die 3xx PAX in 2-Klassenbestuhlung bekommen die Airlines auf den dünnen Mittel-Langstrecken nicht permanent voll. Und das Problem wird jetzt noch größer, da der Anteil an C-Tickets nach Corona weiter sinken wird und damit der Flieger mit mehr EcoPAX gefüllt werden muss.

Mir ist immer noch nicht verständlich geworden, warum der Business Case für einen solchen Vorschlag, der aus mäßig alt (A330-Rumpf) und steinalt (A300-Flügel) besteht, auf einmal für die Airlines wirtschaftlich attraktiv sein sollte. Ich kenne aus der Geschichte keinen vergleichbaren Fall, wo so etwas aufgegangen ist.

Eigentlich sehen das die meisten Experten auch so. Und auch Airbus scheint es so zu sehen, denn zum A322 hat Airbus selbst wiederholt schon Stellung genommen und ihn als machbar dargestellt. Außerdem würde dabei noch ein modernisierter A320neo++ abfallen. Einen A330-Shrink oder A300-Aufguß allerdings eine Absage erteilt. Wahrscheinlich haben wir hier diverse Aspekte noch gar nicht berücksichtigt und können dies mangels Daten auch nicht berücksichtigen, aber Airbus wird sich seinen Teil schon gedacht haben, wenn die dieses NMA-Widebody-Konzept nicht weiterverfolgen.

Eins ist zumindest sicher: wir sind hier nicht intelligenter als Airbus und wenn Airbus nein sagt, wird es seine guten Gründe haben.
Beitrag vom 30.05.2020 - 23:50 Uhr
UserAfterburner
User (72 Beiträge)
@Altmetallflieger:
Wäre ein aufgemotztes Triebwerke RR 500 mit mehr Bypass sagen wir mal 12:1 vom A340/600 sicher schnell zu realisieren.

Naja ne, das Trent 500 ist zu alt. Das war sogar schon mal beim A331 Anno 2000 vorgesehen, haha. Ne, das Triebwerk der 747-8 würde da schon gut passen. Möglicherweise haben sich da unsere Posts überschnitten und sie hatten meinen neuesten Post noch nicht gesehen.

Danke für die Info zum A225/A227, wusste noch nicht, dass man den Flügel bis zum A225 noch nutzen will. Damit wird der 227 natürlich unwahrscheinlich.


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@Weideblitz:

Zum Gewicht: der A330 Rumpf hat mehrere Tanks und weiteres, welches für die Langstrecke erforderlich ist und für einen NMA nur Ballast wäre.

Aha und das alles macht dann über 30t Mehrgewicht aus, während die zwei je ~15m längeren Flügel, die ggü. dem A300 mit 70t Treibstoff das Doppelte aufnehmen können, nicht nennenswert ins Gewicht fallen? Verstehe ich Dich da richtig? Wenn dem so wäre sollte man das "Weitere" aber auch benennen können, 30t sind nicht mur ein paar Schrauben oder Nieten, das muss dann was Größeres sein. Nen Center- und Trimtank hatte der A300 ab dem 600R übrigens auch. Das kann man auch ruhig beibehalten, denn dann können die Flügel leichter ausfallen. Tank=Cargo-Volumen hat ein A330/A300-Rumpf ja sowieso genug.

>Dann könnte Airbus doch gleich den A300-Rumpf aus der Mottenkiste holen.
Die Dimensionen sind doch sowieso die gleichen. Da wird man beim A330-Rumpf bleiben, für den es bereits die passende Fertigungsstraße gibt. Olle Kamellen des A300 braucht keiner aufzuwärmen, auch nicht dessen uriges 3 Mann Cockpit ;)

Beide Varianten bedürften größere Umbauaktionen, um NMA geeignet zu sein, auch mit dem A300-Flügel. Diese sind zwar deutlich leichter, da sie nur etwas mehr als die Hälfte der Flügelfläche mitbringen und eine um 30% geringere Spannweite aufweisen, aber das Aerodynamikdesign ist Stand Ende der 60er Jahre und damit veraltet.

Das ist doch klar, das Mindeste wären Sharklets, wie schon erwähnt. Schon beim A331 wollte Airbus außerdem die Flügel glätten, da man feststellte dass die ganzen Unebenheiten zu viele Verwirbelungen erzeugten. Zusammengenommen wäre man halbwegs up to date. Die A32x Flügel sind technisch auch auf keinen besseren Stand. Altes Hauptdesign + Optimierung an den Flügelenden mittels Shark/Winglets.

Da die Produktionstools des A300 aber mittlerweile ganz sicher nicht mehr vorhanden sind, könnte man sich auch an was komplett Neuem versuchen. Kostete dann selbstverständlich extra. Für den ersten A350 Entwurf (mit dem klassischen A330-Rumpf), gabs schon mal Flügelpläne mit CFK. Die waren noch nicht ganz so advanced wie die späteren Carbonflügel des 350XWB, aber möglicherweise wäre so ein Ansatz dafür billiger.

Ein A331neo nach Ihrem Vorschlag bedürfte eine aufwändige Entschlackung des gekürzten A330 Rumpfes...

Erstmal müsste man wissen, was da alles genau "entschlackt" werden müsste. Ich seh da nicht viel und weiss wirklich nicht was mit dem "Weiteren" in der Größenordnung von 30t konkret gemeint sein könnte. Den Centertank kann man wie besagt außerdem beibehalten. Crew-Rests und Co. bräuchte man nach Johannesburg, Peking, Tokio, New York oder Seattle ebenfalls. Ein Flieger des oberen MoM-Segemtns ist mit bis zu 10.000km Reichweite kein Kurzstreckenjet.


und neue Flügel. Und damit werden die Entwicklungskosten einfach zu teuer.
Ist halt die Frage, ob die Verwendung des alten Designs nennenswert Kosten gegenüber den komplett neuen A322-Flügeln einsparen würde. Die Tools sind sicher schon weg. So oder so sind die Entwicklungskosten das Hauptproblem einer jeden Neuentwicklung. Das gilt sowohl für die A331neo als auch für den A322. Airbus hat sicher nicht ohne Grund den neuen Flügel bei der 321XLR vermieden.

Das war neben der Commonality auch ein Mitgrund, warum Airbus damals den A330-100 verworfen hatte und anstattdessen die A330 Flügel am A330-500 vorgeschlagen hatte.

Naja, damals hätte es ja keine neuen Flügel gebraucht. Ich denke, Airbus hat es in dem Fall mit der "Commonality" übertrieben. Ja niedrige Fertigungskosten sind was Tolles, nützen aber nichts, wenn man wegen zu vielen Gleichteilen dann keinen einzigen Flieger verkaufen kann. Airbus schrieb in einem Statement zum A335 auch, dass sie wüssten, dass sie damit "einige" Kunden verlören. Tja, am Schluss hat war dann auch der A335 schnell Geschichte, da LH und Hapag lieber ne bessere (=leichtere) Kurzstreckenvariante wollten: "The market was lukewarm as airlines like Lufthansa, Hapag-Lloyd and Singapore Airlines were unimpressed by the long-range A330-500, favouring a more refined short-range design."


Und überdies gibt es keine Triebwerke dafür.

Na und? Wenn das ein Problem wäre, hätte Boeing mit dem 797-Plan gar nicht erst anfangen dürfen. Wenn einer der großen Flugzeughersteller kommt und anfragt, bekommt der von mind. 2 Triebwerksherstellern einen passenden Produktvorschlag. Wenn Du das aus Kostengründen nicht haben willst, dann nimm das GEnx-2B-67 der B748, das passt gut. Das Teil ist fast ne Tonne leichter als das T7000 und ein Derating auf ~250kN wäre auch kein Problem. Zapfluft gäbs ebenfalls schon.

RR hat schon vor Corona TW für die 797 abgesagt,
Weiss ich, deswegen schrieb ich explizit von 2 Angeboten und nicht von 3 ;)


und unter der Hand hat sich CFM auch skeptisch geäußert. Die TW-OEM haben überdies angemerkt, nur mit Exklusivrechten anbieten zu wollen (wenn überhaupt), also von mehrere TW-Optionen kann keine Rede sein.

Das hat auch keiner behauptet, ich schrieb nur von 2 "Produktvorschlägen". Davon müsste sich Airbus oder Boeing dann halt eines aussuchen, denn bei der überschaubaren Größe des Marktes kann man von den Triebwerksherstellern nicht mehr erwarten. Ist bei der 777x auch nicht anders und selbst beim A350 gibts nur ein Triebwerk zur Auswahl. Also das ist sowieso die Regel.

Und zum GENx-2B-67: Ja, theoretisch denkbar, aber ein A322 mit RR Advanced würde in Sachen Effizienz und Betriebskosten diese Kombination um Längen schlagen.

Was bitte ist ein "RR Advanced"? Steht RR für Rolls Royce? Die haben im Moment überhaupt kein A32x Triebwerk. Also ich wüsste nicht, wieso RR für ein paar wenige A322 da plötzlich ein komplett neues Triebwerk bringen sollte. Ob dieses mysteriöse Triebwerk um "Längen besser" wäre, ist aber in jedem Fall anzuzweifeln, dazu müsste das Teil mind. 20% besser sein. Das ist schlicht utopisch. Den Betriebskosten muss man auch die Einnahmen gegenüberstellen und da gibts neben der Mehrzahl an Sitzen eben auch die im letzten Posting genannte Fracht als Zusatzeinnahmequelle.

Konkret könnte man sich beim angedachten A331 vielleicht die teureren CFK-Flügel leisten, dafür dann aber das GENx-2B-67 zum Billigpreis übernehmen. Das wäre vielleicht ein passabler Kompromiss. So schlecht sind die GENx nicht, außerdem sind die mittlerweile allen Kinderkrankheiten entwachsen und zuverlässig.

Der Flieger ist von der Kapazität einfach zu gross: Der A306 war für 406 PAX zugelassen und auch die 3xx PAX in 2-Klassenbestuhlung bekommen die Airlines auf den dünnen Mittel-Langstrecken nicht permanent voll. Und das Problem wird jetzt noch größer, da der Anteil an C-Tickets nach Corona weiter sinken wird und damit der Flieger mit mehr EcoPAX gefüllt werden muss.

Absolut, 406 Plätze sind viel zu viel, da stimme ich überein, deswegen geht's hier ja um eine A331, der Verkürzung dieses Rumpfes mit max. 406 Plätzen ;) Der kürzere A306/A331-Rumpf hat ein max. Passagieranzahl von 345 in reiner Y, da haben sie die falsche Tabelle, nämlich die des A332, erwischt. In 3Klassenbestuhlung sind es noch 210-250, bei 2Klassen: 250-300. Nachdem der A321XLR schon bis zu 240 Passagiere liefert, sollte ein großer Bruder schon bis ~300 schaffen können. Ansonsten kann man sich das neuere Modell auch gleich sparen. Und ja, Corona war der Ausgangspunkt der Überlegung, eine B787 könnte für die Zeit vielleicht gerade noch klein genug sein, aber ein A350 ist bekanntlich größer.
Auch die Überlegung mit der Fracht spielt da rein. Bei gleichem Frachtaufkommen und weniger Passagieren braucht man eben kleinere Flugzeuge mit möglichst großem Frachtraum. Das ist einer der großen Vorteile des A33x-Rumpfes und der Nachteil der B767. Ne A322 kann man in der Hinsicht natürlich komplett vergessen.


Mir ist immer noch nicht verständlich geworden, warum der Business Case für einen solchen Vorschlag, der aus mäßig alt (A330-Rumpf) und steinalt (A300-Flügel) besteht, auf einmal für die Airlines wirtschaftlich attraktiv sein sollte. Ich kenne aus der Geschichte keinen vergleichbaren Fall, wo so etwas aufgegangen ist.

Logisch - so was gabs ja auch noch nie ;) Hauptsache wären natürlich auch die moderneren Triebwerken. Den Business Case hab ich schon im ersten Post genannt: Das 767-Segment, Grund wurde gerade genannt: Langfristig nachlassende Nachfrage wg. Corona bei gleichbleibenden oder gar größeren Frahctaufkommen. Boeing denkt nicht zufällig über nen 767-Refresh nach. Die haben es allerdings auch einfacher, das sie die bestehenden Flügel einfach beibehalten können.

Eigentlich sehen das die meisten Experten auch so. Und auch Airbus scheint es so zu sehen, denn zum A322 hat Airbus selbst wiederholt schon Stellung genommen und ihn als machbar dargestellt.
Machbar klar, aber bezahlbar und mit ausreichend starker Nachfrage?

>Außerdem würde dabei noch ein modernisierter A320neo++ abfallen.
Nö, wie schon früher dargelegt wäre der neue Flügel für den A320 nutzlos. Den würde keiner wollen. Ein auf Langstrecke ausgelegter Flügel ist für Kurzstreckenflieger zu schwer. Außerdem darf man das 35m Spannweiten-Limit nicht überschreiten, sonst muss man an die Gates für größere Flieger. In Toronto sind die z.B. doppelt so teuer. Mag ein Einzelfall sein, aber billiger sind die größeren Gates sicher nirgends.

Einen A330-Shrink oder A300-Aufguß allerdings eine Absage erteilt. Wahrscheinlich haben wir hier diverse Aspekte noch gar nicht berücksichtigt und können dies mangels Daten auch nicht berücksichtigen, aber Airbus wird sich seinen Teil schon gedacht haben, wenn die dieses NMA-Widebody-Konzept nicht weiterverfolgen.

Hmm gab es ne aktuelle Absage zu so nem Flieger, die nicht älter als 5 Jahre ist? Bisher - vor Corna - kann es schon sein, dass selbst ein A331 noch zu groß war, aber jetzt? Das ist die große Frage. Anfang der 2000ern war Airbus außerdem auf den A380 und den Hub-Transfer fixiert. Den A350XWB haben die auch nur widerwillig konstruiert.

Eins ist zumindest sicher: wir sind hier nicht intelligenter als Airbus und wenn Airbus nein sagt, wird es seine guten Gründe haben.
Ja, wie gerade gesagt: Bisher mag es gute Gründe dagegen gegeben haben, aber ob das jetzt immer noch gilt ist offen. Im Endeffekt kann es Airbus so machen wie beim A321XLR: Das Konzept erstmal samt aller Daten auf Papier bringen und dann den Airlines vorlegen. Gibt es ausreichend Bestellung, könnte man es wagen, wenn nicht, dann halt nicht.

mvG

AB
Beitrag vom 01.06.2020 - 02:13 Uhr
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Sie begannen zu postulieren, beim Flügel 30t einsparen zu können, dann belegen sie dies mit konkreten Daten. Ansonsten bleiben dies einfach nur Behauptungen. Ich kann dies mangels Daten weder belegen noch falsifizieren. Aber rein das Verhältnis hört sich nicht plausibel an, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

Frachtraum: mag sein, aber ob das wirklich so stark relevant wie dargestellt sein würde, wage ich zu bezweifeln. Auf den schmalen Langstrecken, wo dieser Flieger zum Einsatz kommen soll, würde der kleiner A322 Frachtraum ausreichen.

Flügel A322: warum sollte der nicht auf die Anforderungen eines A320 anpassbar sein? Es steht nirgend etwas von einer 1:1 Übernahne, was in der Tat wenig Sinn machen würde. Aber man kann so ein Design in Grenzen skalierbar auslegen. Ein modernisierter A320neoPlus ist sehr wohl ein denkbarer Abkömmling.

TW: nach RR Advance (ohne d) können sie aber noch selbst googlen, oder? Advance und UltraFan (letzteres basiert auf auch Advance und ist ein skalierbares Design von 112kN aufwärts und könnte die A322 Anforderungen sehr wohl abdecken. Das Advance läuft seit letztes Jahr schon auf dem Prüfstand.
Ich bleibe dabei: es wird wenn überhaupt nur 1 Anbieter für eine 797 geben und für eine A341 eben gar keinen. GE liefert derzeit an Airbus nur für den alten A330 Triebwerke, beim A350 haben sie abgelehnt obwohl Airbus mit GE ernsthaft für diese lukrative Projekt verhandelt hatte. Vermutlich wollte GE den 787-Konkurrenten nicht unterstützen, was die Nähe zu Boeing dokumentiert. Also wird es hier es recht nichts mit einem GExx werden. Und Airbus Haus&Hof-TW-Lieferant RR für alle deren Widebodies hat kein Geld (mehr). Es wird also schon an den TW scheitern.

Ok, die 406PAX stimmten in der Tat nicht, es waren 345, aber das ändert an der Kernaussage nichts: selbst die sind gerade nach Corona viel zu viel. Ein 3-Klassen Layout ist kaum vorstellbar, wenn denn ein 2-Klassen mit Premium Eco ohne Cl denn die in Frage kommenden Strecken dürften gerade nach Corona kaum signifikant C-Business abwerfen. Daher bräuchten sie permanent> 300 EcoPAX - daran glaube ich beim besten Willen nicht. Aber hier kommen wir nur mit konkreten Wirtschaftlichkeitszahlen weiter, was uns zum Business Case bringt:

Sie haben zum Business Case noch keine wirklich konkrete Aussage gemacht: die zentrale Frage ist, warum sollte sich so ein Flieger besser verkaufen? An genau welcher Stelle ist ihr Vorschlag gegenüber einem A330neo und einem A321XLR wirtschaftlich im Vorteil? 767 und Corona sind Vermutungen aber keine Belege. Auch hier habe ich keine Daten, aber dann muss man sich an seriösen Quellen halten und wenn diese unisono was anders sagen, wird es seinen Grund haben (Leeham, Alboulafia,..) Außerdem ergibt der Blick in die Geschichte aufschlussreiches, dass starke Shrinks eigentlich fast immer in die Hose gegangen sind, bei WB wie bei SA (783, 761, 747SP, A342, 736, A318,..) Egal ob mit neuen Flügel, neuen TW oder beiden. Projektierte Shrink-Varianten hat es unzählige gegeben, aber häufig nicht die ausreichend Nachfrage für einen Programmlaunch.

Und selbst wenn ihr Flügel 30t oder mehr einsparen soll, drehen wie uns hier im Kreis, solange detaillierte Daten zum Nachweis der Wirtschaftlichkeit nicht vorliegen. Davon abgesehen ist sicher mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen, dass kein passendes, modernes TW für einen solchen WB-Shrink verfügbar sein wird, was alleine ein Showstopper wäre. Ein A322 sehe ich im direkten Vergleich deutlich realistischer, aber auch hier ist der Business Case für Airbus im Moment noch auch alles andere als eine ausgemachte Sache.

Dieser Beitrag wurde am 01.06.2020 15:21 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.06.2020 - 15:34 Uhr
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Sie begannen zu postulieren, beim Flügel 30t einsparen zu können, dann belegen sie dies mit konkreten Daten. Ansonsten bleiben dies einfach nur Behauptungen. Ich kann dies mangels Daten weder belegen noch falsifizieren. Aber rein das Verhältnis hört sich nicht plausibel an, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

Leider sind Sie da im Beweiszwang, denn die Flügel sind der offensichtliche Hauptunterschied. Wenn es irgendwelche anderen Teile sein sollten, dann müssten Sie die benennen können, denn so klein können die gar nicht sein. Ich lass mich da auch gerne belehren. Einziger Unterschied: Für mich sind die Flügel plausibel. Erstens muss die Struktur die doppelte Menge an Treibstoff sicher und stabil verstauen können, zweitens muss sie wegen der gewachsenen Spannweite ebenfalls stabiler ausgelegt werden. Drittens haben sie doch selbst darauf hingewiesen, dass die Flügelfläche *verdoppelt* wurde. Wie viel wiegt das wohl, in jedem Fall sind das keine Peanuts. Da braucht es ne Menge Holme und Spanten extra, wobei erstere auch stabiler = dicker = schwerer ausfallen müssen. Wenn man so nen schwereren Flügel hat, dann muss auch die Wingbox deutlich stärker ausfallen. Strenggenommen muss man die zum Rumpf zählen, aber deren Konstruktion hängt ja direkt von den Flügeln ab. Dass die deutlich verstärkt wurde, sieht man an der "Geschwulst" die die A330/340 an den Flügelwurzeln und Rumpf haben, beim A300 dagegen verschwindet der Flügel einfach bündig in der Rumpfhülle. Also da wurde wirklich viel gemacht, das ist ersichtlich. Es mag ja sein, dass das Ihre Vorstellungskraft übersteigt, aber solange man keine besseren Erklärungen hat, muss man sich damit abfinden und nicht anfangen zu fantasieren, dass irgendwelche mystischen superschweren Teile im Rumpf existieren müssten. Also da sind wir schnell auf dem Weg zum Yeti.

Des Weiteren steht hier, dass die Rümpfe A300+A330/340 baugleich wären:

 http://fliegerweb.com/de/lexicon/Airliner/Airbus+A330-300-517

Wie seriös die Seite ist, kann ich nicht sagen, aber finden Sie bitte erst einmal einen Link, der Ihren Yeti wenigstens andeutet.


Frachtraum: mag sein, aber ob das wirklich so stark relevant wie dargestellt sein würde, wage ich zu bezweifeln. Auf den schmalen Langstrecken, wo dieser Flieger zum Einsatz kommen soll, würde der kleiner A322 Frachtraum ausreichen.

Tja dem ist leider nicht so, bzw. es kommt aufs Geschäftsmodell der Airline an. Unten mehr.

Flügel A322: warum sollte der nicht auf die Anforderungen eines A320 anpassbar sein? Es steht nirgend etwas von einer 1:1 Übernahne, was in der Tat wenig Sinn machen würde. Aber man kann so ein Design in Grenzen skalierbar auslegen.

Wenn das so einfach wäre, dann würde das doch schon längst gemacht werden und den A300neo gäbs schon seit gestern. Es ist aber halt nicht so trivial. Das höchste der Gefühle ist ne Auslegung 1-2m unter der nächsten Flugzeugkategorie und die letzten Meter dann per vertikalen (raked) Winglet, um unter der Begrenzung zu bleiben und normale, längere blended Winglets.

Ein modernisierter A320neoPlus ist sehr wohl ein denkbarer Abkömmling.
Nur wenn man von skalierbaren Flügeldesigns träumt.

TW: nach RR Advance (ohne d) können sie aber noch selbst googlen, oder? Advance und UltraFan (letzteres basiert auf auch Advance und ist ein skalierbares Design von 112kN aufwärts und könnte die A322 Anforderungen sehr wohl abdecken. Das Advance läuft seit letztes Jahr schon auf dem Prüfstand.

Je endlich Ultrafan ... ja also natürlich hab ich gegoogelt, wunderte mich aber, was sie mit dem Advance wollen. Das ist eben nur die Vorstufe zum Ultrafan, außerdem wurde das Core schon ins Trent 1000 TEN zurückportiert um mit dem GenX besser konkurrieren zu können. Also mit dem Advance allein ist nicht viel gewonnen. Davon ab weiss ich nicht, wieso Sie andauernd Triebwerke diskutieren wollen. Ausschlaggebend ist allein, dass es aktuell Passendes gäbe und zukünftig sowieso, da alle neuen Triebwerke adaptierbar sind - egal für welchen Flugzeugtyp, egal A322 oder A300neo.

Ich bleibe dabei: es wird wenn überhaupt nur 1 Anbieter für eine 797 geben
Ich habe nichts Gegenteiliges behauptet.

und für eine A341 eben gar keinen.
Wenn schon dann A331.

GE liefert derzeit an Airbus nur für den alten A330 Triebwerke, (... )Also wird es hier es recht nichts mit einem GExx werden.

Wieso sollte GE so dämlich sein und nen Exklusivvertrag für nen neuen Airbusflieger ablehen, für den sie ihr bestehendes TW nur de-raten, mechanisch also null ändern müssten? Also Ihre Schlussfolgerung ist hier ungültig. Das sind wieder Äpfel und Birnen. Beim A330neo und A350 wäre GE nur der Alternativlieferant zu RR und hätte kein Monopol. Beim A331 wäre das anders. Da würden die mit Kusshand zugreifen, jede Firma ist auf Gewinn und höheren Umsatz aus, erst recht, wenns um ein Monopol bei geringsten Investitionskosten ginge. Wenn GE das ablehen würde, würden die GE-Aktionäre anschließend ihren Vorstand wg geschäftsschädigendem Verhalten feuern.

Und Airbus Haus&Hof-TW-Lieferant RR für alle deren Widebodies hat kein Geld (mehr). Es wird also schon an den TW scheitern.
Achso, für eine Ultrafan-Neukonstruktion auf A322-Maß hätte RR aber Geld wie Heu oder wie? Sorry, aber da wird es jetzt langsam unlogisch. Außerdem ist das Thema absolut unwichtig. Es gilt weiter das im vorherigen Posting gesagt:

Wenn einer der 2 großen Flugzeugfirmen bei den Turbinenherstellern anklopft, dann bekommen die mind. 2 passende Angebote und bei nem Exklusivvertrag dann auch zu 100% einen sicheren Lieferanten. Die Triebwerke sind das aller kleinste Problem, das größte Problem sind die Programmkosten für nen neuen Flügel.

Der TW-Sachverhalt ist für mich damit abgeschlossen. Ihre Ursprungsbehauptung, es gäbe aktuell überhaupt keine passenden TWs ist a) widerlegt und b) gäbe es weiterhin die Möglichkeit von zukünftigen Adaptionen aktueller Entwicklungsträger. Das gilt für den A322, wie auch für den A331 oder sonst welchen neuen Flieger von Airbus oder Boeing. Darüber muss man sich wirklich nicht den Kopf zerbrechen.


Ok, die 406PAX stimmten in der Tat nicht, es waren 345, aber das ändert an der Kernaussage nichts: selbst die sind gerade nach Corona viel zu viel. Ein 3-Klassen Layout ist kaum vorstellbar, wenn denn ein 2-Klassen mit Premium Eco ohne Cl denn die in Frage kommenden Strecken dürften gerade nach Corona kaum signifikant C-Business abwerfen. Daher bräuchten sie permanent> 300 EcoPAX - daran glaube ich beim besten Willen nicht.

Wollten man den A300neo nur in Europa verkaufen, könnte es sein, dass sie halbwegs richtig lägen. Aber ich sehe v.a. Absatzchancen in Amerika und Asien. In Asien packen die diversen LCCs sogar 460(!) Pax in nen A339 .. für die wären also auch >300 Pax im A300neo überhaupt keine Überraschung. In Amerika fliegt man dagegen gerne auch auf Kurzstrecke in der First. Deswegen schon der frühere Verweis auf den 767-Markt. Schauen Sie sich einmal die Sitzpläne der diversen 767 an, ein Beispiel:
 https://www.seatguru.com/airlines/United_Airlines/United_Airlines_UA_Boeing_767-300ER_E.php
oder auch mit etwas mehr Y (Delta hat auch Versionen mit weniger Y)
 https://www.seatguru.com/airlines/Delta_Airlines/Delta_Airlines_Boeing_767-300ER_C.php

Da wird die 767 also gerne mal mit gerade mal 210-220 Sitzen bestuhlt. Es gibt sogar Configs unter 200 Sitzen! Ein etwas geräumigerer Flieger, mit ähnlichem MTOW käme den Delta, United & Co damit sicher gut gelegen und wenns nur darum ginge den etwas mageren Y-Anteil zu vergrößern. In Europa wäre der Flieger vermutlich nur für LH interessant. Grund siehe unten.

Aber hier kommen wir nur mit konkreten Wirtschaftlichkeitszahlen weiter, was uns zum Business Case bringt:
Sie haben zum Business Case noch keine wirklich konkrete Aussage gemacht: die zentrale Frage ist, warum sollte sich so ein Flieger besser verkaufen? An genau welcher Stelle ist ihr Vorschlag gegenüber einem A330neo und einem A321XLR wirtschaftlich im Vorteil? 767 und Corona sind Vermutungen aber keine Belege. Auch hier habe ich keine Daten, aber dann muss man sich an seriösen Quellen halten und wenn diese unisono was anders sagen, wird es seinen Grund haben (Leeham, Alboulafia,..)

Unisono ist das halt leider nicht. Ein kleiner CEO einer kleinen dt. Luftfahrtgesellschaft namens Lufthansa interessiert der A321XLR höchstens als Nischenflieger, Quelle zu dieser Aussage hier:
 https://www.aero.de/news-31944/Lufthansa-A321XLR-kein-Game-Changer.html

Leider blieb die Meldung aber eine einleuchtende Begründung schuldig, da muss man den Ladechef direkt fragen, aus dem Englischen übersetzt von hier:
 https://runwaygirlnetwork.com/2019/07/02/lufthansas-a321xlr-impression-shaped-by-perceived-shortcomings/
---------
Etwa die Hälfte der Fracht der Lufthansa Gruppe wird im Laderaum von Passagierflugzeugen befördert, was 10 bis 15% des Flugumsatzes ausmacht.

"Dieses Flugzeug (A321XLR) ist keine Frachtlösung", sagte Harry Hohmeister, Chief Commercial Officer von Lufthansa - Network Airlines. "Warum sollte ich als Lufthansa einen Kostenvorteil von vielleicht 0,3% gegenüber einem Umsatznachteil von 10-15% in Kauf nehmen?" Er machte eine wichtige Unterscheidung, dass der Eindruck der LH-Gruppe über den XLR möglicherweise nicht in der Branche geteilt wird. "Natürlich haben andere (Airlines) möglicherweise keine Frachtorganisation wie wir."
---------------
Der A300 war dagegen ein 1A Frachtflieger, der wurde sogar von FedEx und UPS in den 2000ern gekauft, obwohl die teilweise Launchpartner des 767F Mitte der 1990er waren. Der Grund ist einleuchtend, der A300 transportiert 100m³ mehr Fracht bei gleichem Ladegewicht. Für die Päckchenversender UPS&FedEx (Die DHL hat natürlich auch ein paar), ist das ausschlaggebend. UPS spendiert ihren A300 aktuell sogar neue Cockpits mit neuer Flugsteuerung, so zufrieden sind die. Das dürfte auch ein Novum sein.

In den 2010er Jahren gab es keinen A300 mehr ... notgedrungen bestellten UPS & Co dann halt wieder 767-Frachter im Hunderterpack (und natürlich 777 und 747), allerdings wiederum keinen A332F ... der passt einfach wieder nicht ins Programm, da zu groß & v.a. zu schwer. Fracht wird größtenteils immer noch nach Hub & Spoke verteilt, da braucht man Dickschiffe wie 777/747 für den weltweiten Verkehr und dann gute Kurz-Mittelstreckenflieger - wie es der A300 war - zum verteilen. Die A380F wäre es gewesen, die hatten UPS/Fedex schon bestellt, aber tja. Der A332F fällt dagegen zw. den Stühlen hinunter. Lächerliche ~40 hat man da gerade mal verkauft. Durch die Coronakrise dürfte es jetzt wenigstens ein paar Umbaufrachter geben.

Weiterer Punkt für den Businesscase A300neo ist folgendes offizielle Schema von Airbus ihrer A330 Kunden auf dem Stand 2017:

 https://abload.de/img/the-flexible-a330z8j8j.png

Wie man gut sehen kann fliegen Stand 2017 *alle* A330 Kunden unter 5000nm. Die meisten sogar unter 4000nm, unter 3000nm sind es immer noch ca. 2/3.

Also da muss sich Airbus schon die Frage gefallen lassen, wie die statt der A330neos keinen A300neo gebaut haben. Eine große Spannweite rentiert sich bekanntlich nur auf Langstrecken und nicht zwischen Hong-Kong - Taipei oder Manila - Tokyo. Außerdem gibts mittlerweile auch den A350 für die "echte" Langstrecke im Programm, darauf hätte man beim A330neo keine Rücksicht nehmen müssen. Dieser Businesscase ist bereits erfüllt.

Letztens gabs es die Erfolgsmeldung, dass das MTOW der A33x-Neos auf 251t vergrößert wurde und der A339 damit wieder ein paar Meilen weiter käme. War ein toller Erfolg, Delta hat deshalb dann A350 Bestellungen in A330neos umgewandelt. Also mir scheint Airbus ist da etwas zu sehr mit sich selbst beschäftigt ...

Nach dem obigen A330-Schema ist eins klar: Das MoM-Segment ist eher groß als klein, nur gibt es seit dem Programmende des A300 keinen wirklich passenden Flieger mehr dafür.

Ein A300neo hätte damit sehr große Absatzchancen:

1. Als leichterer A330-Ersatz
2. Als 767-Ersatz
3. Als Frachtflieger
4. Als A321/A322-Ersatz für Airlines mit Frachtgeschäft wie der Lufthansa. Laut Quelle ist Bellycargo auch in Asien gefordert, nicht aber in Amerika. Es wundert also nicht, dass v.a. nordamerikanische Airlines den A321XLR bestellten bzw. US-Medien/Webseiten das Modell loben. Der ist dort sicher gut aufgehoben.

Witz am Rande: Sogar ein langer A339 Rumpf hätte mit den Mini-Flügel eines A300 und einer Reichweite von dann um die ~3000nm noch sehr gute Marktchancen.

Außerdem ergibt der Blick in die Geschichte aufschlussreiches, dass starke Shrinks eigentlich fast immer in die Hose gegangen sind, bei WB wie bei SA (783, 761, 747SP, A342, 736, A318,..) Egal ob mit neuen Flügel, neuen TW oder beiden.

Welcher Shrink der angegebenen Modelle hatte/hätte neue Flügel gehabt? Die 783 war nichtmal ein Shrink, die hätte den gleichen Rumpf und Flügel wie die 788 gehabt. Unterschied waren nur andere Winglets nach dem oben beschriebenen Schema, um noch in Kat. D zu bleiben.

Das Problem ist doch, dass "Shrinks" keine Schrumpfungen im allgemeinen Sinne sind, also nicht allen Dimensionen berühren. Es sind immer nur Rumpfverkürzungen. Dass die entstehenden Modelle dann zu viel Gewicht herumschleppen, ist logisch. Die Folge ist, dass das Modell keiner will, weil es zu schwer ist. Den A338 will keiner (weil es im Gegensatz zu den A332-Glanzzeiten jetzt die B787 gibt), den A318/319 will keiner und auch die A388 war der bekannte Flop, da der riesige Flügel auf die nie gebaute A380-900 ausgelegt war. Den A358 hat man zum Glück noch rechtzeitig gestrichen. Es ist immer das Gleiche: Zu viel Totmasse der Flügel bei zu wenig Plätzen (mit zahlenden Kunden) bzw. zu kleinem Frachtraum (gilt für die Boeings).

Der A300neo hätte all die Problem nicht.

Und selbst wenn ihr Flügel 30t oder mehr einsparen soll, drehen wie uns hier im Kreis, solange detaillierte Daten zum Nachweis der Wirtschaftlichkeit nicht vorliegen.

Gegenfrage, was meinen Sie, wieso in der Luftfahrtbranche so viel über Leichtbau geredet wird? Gewicht ist das Alpha und Omega der Wirtschaftlichkeit in der Fliegerei. Käme ein Flugzeugmodell mit identischen Kenndaten, nur 30t weniger Gewicht, müsste man sich wenig Gedanken über dessen Wirtschaftlichkeit machen, solange der Vorgänger kein übergewichtiger Totalausfall war.

Davon abgesehen ist sicher mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen, dass kein passendes, modernes TW für einen solchen WB-Shrink verfügbar sein wird, ...

Sie wiederholen sich mit ihrer TW-Verschwörungstheorie. Ich verweise auf das bereits oben Gesagte, TW zu finden wäre das geringste Problem eines A300neo.

schöne Grüße

AB

Dieser Beitrag wurde am 02.06.2020 15:50 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.06.2020 - 13:23 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Leider sind Sie da im Beweiszwang, denn die Flügel sind der offensichtliche Hauptunterschied.

Wie gesagt kann ich meine Behauptung mangels Daten nicht nachweisen, bei Ihnen sieht es de facto genauso aus. Es liegt doch immer am Initial-Thesenersteller, seine Thesen nachzuweisen, oder? Da Sie die Flügel-Behauptung initial aufgestellt haben, irren sie bzgl. Beweiszwangs gewaltig.

TW: wenn Sie meine Sicht auf die TW-Situation als „Verschwörungstheorie“ brandmarken, dann fehlt da nicht nur jegliches AddedValue, sondern Sie verlassen in dieser Unterhaltung die sachliche Ebene. Außerdem hat das weder mit „Verschwörung“ noch mit „Theorie“ etwas zu tun, sondern mit einer Hypothese, die auf den Hinweisen beruht. Zudem haben sie noch immer nicht eine realistische Option für TW aufgemacht (Ihre GE-Idee ist nach den verfügbaren Hinweisen unrealistisch, genauso wie Ihre 2 „Anklopfer“-Mutmaßung).

Haben die schon mal einen BusinessCase berechnet? Sie haben einige Ideen zusammengetragen, aber ein BC ist das bei weitem nicht.

Also wir gewinnen in dieser Diskussion hier keine Erkenntnisse mehr.

Dieser Beitrag wurde am 03.06.2020 13:24 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.06.2020 - 18:13 Uhr
UserAfterburner
User (72 Beiträge)
Leider sind Sie da im Beweiszwang, denn die Flügel sind der offensichtliche Hauptunterschied.

Wie gesagt kann ich meine Behauptung mangels Daten nicht nachweisen, bei Ihnen sieht es de facto genauso aus.

Nein, ich habe die doppelte Flügelfläche und das doppelte Tankfassungsvermögen auf meiner Seite. Wie schon erwähnt geht es da um 70t, die die A330-Flügelstruktur zusätzlich verkraften muss. Das ignorieren sie zusammen mit dem umfangreichen Flächenwachstum komplett. Wieso wissen nur sie selbst allein, sachlich diskutiert ist das auf alle Fälle nicht.

Mit der gleichen Argumentation könnten sie die Notwendigkeit einen Schwerlasters für den Transport eines A380-Rumpfsegmentes anzweifeln, denn da würde ja sicher auch ein Kleinwagen ausreichen, 70t sind schließlich nicht so schwer und die doppelte Fläche wird schon irgendwie in den Kofferraum passen. Wohlgemerkt ist das ihre Argumentationsweise, nicht meine.

Es liegt doch immer am Initial-Thesenersteller, seine Thesen nachzuweisen, oder? Da Sie die Flügel-Behauptung initial aufgestellt haben, irren sie bzgl. Beweiszwangs gewaltig.

Siehe oben. Bevor sie von mir Beweise verlangen, müssten sie erstmal klären, wie die gleiche Struktur plötzlich 70t mehr Last bewältigen soll. Das sind - um ihre Wortwahl auch einmal in einem sachlich Zusammenhang zu nutzen - "gewaltige" Gewichtsunterschiede, die sie nicht einfach so unter den Teppich kehren können.

TW: wenn Sie meine Sicht auf die TW-Situation als „Verschwörungstheorie“ brandmarken, dann fehlt da nicht nur jegliches AddedValue, sondern Sie verlassen in dieser Unterhaltung die sachliche Ebene.

Tja ich passe mich halt dem Niveau meiner Mitdiskudanten an. Welche sachlichen Beweise haben sie denn für "ihre Sicht"?. Keine - genauso gut könnten sie behaupten es lang daran, dass der GE-Chef am Entscheidungstag mit dem falschen Fuß aufgestanden ist.

Außerdem ignorieren sie jetzt zum 2. Mal das wichtige Faktum, dass es sich um einen Exklusivvertrag handeln würde - nicht wie beim A350/A330, nur um die Position als Zweitlieferant. Aber da ist ihnen ja egal, denn sie haben ja ihre Sicht. Wer Fakten jetzt bereits zum 2. Mal ignoriert verdeutlicht nur, dass es um keine sachliche Diskussion geht.

Außerdem hat das weder mit „Verschwörung“ noch mit „Theorie“ etwas zu tun, sondern mit einer Hypothese, die auf den Hinweisen beruht.

Bitte, welche "Hinweise" denn? Wissen sie überhaupt an was die Gespräche scheiterten und wer verantwortlich dafür war? Das weiss doch keiner, was wirklich vorgefallen ist. Mit der gleichen Faktenlage (=Fantasie) wie sie, könnte ich ebenso die Theorie in die Welt setzen, dass Airbus das Gespräch am Ende platzen ließ. Denn RR hat Airbus ganz sicher auf Knien angefleht und gebeten GE draußen zu lassen, da sie nach dem teuren 787-Trent-Desaster finanziell auf dem Zahnfleisch gehen und durch potentiell wegbrechende A350-Aufträge die Finanzierung das gemeinsamen Ultrafan-Entwicklungsprogramm in Gefahr wäre.


Zudem haben sie noch immer nicht eine realistische Option für TW aufgemacht (Ihre GE-Idee ist nach den verfügbaren Hinweisen unrealistisch, genauso wie Ihre 2 „Anklopfer“-Mutmaßung).

Ich wüsste nicht, was an der Annahme unrealistisch sein sollte und sie liefern außer fantasievollen Theorien auch keine Gegenargumente, der dagegen spräche, dass GE einen E X K L U S I V V E R T R A G mit Monopolstellung ablehnen würde.

Haben die schon mal einen BusinessCase berechnet? Sie haben einige Ideen zusammengetragen, aber ein BC ist das bei weitem nicht.

Ist ja schön, das sie anscheinend der Profi für Businesscases sind, aber wie wärs wenn sie mal den Inhalt bemängeln und nicht die äußere Form? Netter Ablenkungsversuch - wenn man keine Gegenargumente findet, geht man erst gar nicht auf die Sachpunkte ein, sondern bemängelt einfach mal pauschal das Format. Also da machst du es dir schon verdammt einfach und schrammst gefährlich an der Grenze zu Troll-Verhalten. Von nem Mod hätte ich so etwas ganz ehrlich gesagt nicht erwartet.

Also wir gewinnen in dieser Diskussion hier keine Erkenntnisse mehr.

Jupp absolut, Sichtweisen statt Fakten zu diskutieren, ist ein brotloses Unterfangen.

Danke fürs Gespräch.

Dieser Beitrag wurde am 03.06.2020 18:14 Uhr bearbeitet.