Die 737 ist nicht an einer "Ziegelmauer" zerschellt sondern an einem Wall auf dem eine massive Stahlbetonplatte als Fundament für das ILS lag.

Die Aufzeichungen soll ja gerade stoppen, wenn kein Strom mehr kommt, um nicht wichtige Daten vom Anfang des Geschehens zu überschreiben. In diesem Fall geht es darum, dass die Datenschreiber scheinbar nicht an das Notstromversorgung für das Cockpit angebunden waren.

Dazu  https://www.reddit.com/r/aviation/comments/18lteps/why_doesnt_the_faaeasa_require_that_cvrs_and_fdrs/?rdt=38703

For the airplanes I'm most familiar with, if you've lost enough electrics that your fdr falls off line you've also lost enough electrics that everything sending it data has also fallen off line, so even if your recorder was powered there isn't anything sending it data to record.

A problem with the older units is limited storage capacity. With a battery back up, the cvr could easily over-write critical data.

Dazu  https://www.reddit.com/r/aviation/comments/18lteps/why_doesnt_the_faaeasa_require_that_cvrs_and_fdrs/?rdt=38703

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A problem with the older units is limited storage capacity. With a battery back up, the cvr could easily over-write critical data.

Das ist wohl eher ein Mythos als die Wahrheit. Die B737 NG hat von Anfang an mindestens 2h CVR Aufnahmezeit und der FDR 24h. Und bei diesem Unfall waren es 4 Minuten von Eintreten des NOtfalls bis zum Unfall. Da würde nix überschrieben.

Wie schon geschrieben wurde, ist die Zeitangabe (es fehlen die letzten 4 Minuten) recht vage. Klar ist, dass der Unfall und das Aufsetzen damit fehlen. Aber evtl ist damit noch der Grund für den Ausfall auf den Daten. Aufgrund der Videos (Abgasstrahl Engine 2 und Vogelschlag Engine2) und dem Komplettausfall der Elektrik (ADS-B, CVR und FDR aus) deuten entweder auf einen weiteren katastrophalen Vogelschlag im Engine 1 oder einem (unbeabsichtigten) Abschalten des Engine 1 hin. (Meines Wissens nach: FDR liegt auf XFR Bus 1, CVR auf XFR Bus 2 bei der NG (@A320FAM: Hast Du da nicht genauere Infos? Bzw. kannst mein alterndes Wissen bestätigen) Diese XFR Busse, werden doch entweder von Ihrem IDG (1 oder 2) versorgt und eben auf den anderen transferiert. Ausfall beider Xfer Busse geht eigentlich nur bei Ausfall beider IDG's (Defekt oder halt ohne Antrieb durch den Motor)

Update: in den Originalen Mitteilungen und beispielsweise dem AvHerald, wird immer nur von einem nicht aufzeichnenden CVR gesprochen. Von FDR steht da (Stand 13.01. 13:00) nix. Würde mich aber nicht wundern und passt ja auch zu den Videos.

Dieser Beitrag wurde am 13.01.2025 13:32 Uhr bearbeitet.

A problem with the older units is limited storage capacity. With a battery back up, the cvr could easily over-write critical data.

Das ist wohl eher ein Mythos als die Wahrheit. Die B737 NG hat von Anfang an mindestens 2h CVR Aufnahmezeit und der FDR 24h. Und bei diesem Unfall waren es 4 Minuten von Eintreten des NOtfalls bis zum Unfall. Da würde nix überschrieben.

Die CVR und FDR haben nur die Aufnahmezeit, die der Besteller ordert. EASA und ICAO fordern 25 Stunden.

Stellen Sie sich vor eine Maschine stürzt irgendwo im Dschungel ab. Wie lange sollen die Recorder über Batterie dann noch aufzeichnen? Wenn im Cockpit keine Daten mehr ankommen, muss auch nichts mehr aufgezeichnet werden. Wenn aber ein analoges Fluggerät die Aktionen der Piloten nicht mehr aufzeichnet, dann stimmt etwas mit dem System nicht. - Oh, keine RAT für den Notstrom! Damit hätten vielleicht auch die Spoiler ausgefahren werden können. Haben wir aber seit 50 Jahren nicht gebraucht...

Die Spoiler wären sicherlich manuell anzufahren gewesen, HYD B war durch das laufende Triebwerk 2 vorhanden und deshalb war dort ja auch der Reverse draussen. Sie fahren eben nur nicht mehr automatisch aus, weil dafür das Fahrwerk draussen sein muss an dem sich ein Sensor befindet der die Landung (weight on wheel) als Event an die Spoiler schickt. Das hat die Crew wohl einfach vergessen, obwohl die Spoiler bekanntlich eine deutlich höhere Verzögerung bringen als der Umkehrschub.

Frage an die Techniker: Ist es möglich, dass die Schubumkehr gar nicht aktiviert wurde, sondern die Öffnung eine Folge der Landung auf den Triebwerken und des Schleifens über den Boden war? Oder ist die Schubumkehr stabil genug verriegelt, dass das nicht vorkommen kann?

... (@A320FAM: Hast Du da nicht genauere Infos? Bzw. kannst mein alterndes Wissen bestätigen)

Hab ich nicht so parat. Bin auch von der mechanischen Abteilung. Versuche aber mal was rauszukriegen.

Frage an die Techniker: Ist es möglich, dass die Schubumkehr gar nicht aktiviert wurde, sondern die Öffnung eine Folge der Landung auf den Triebwerken und des Schleifens über den Boden war? Oder ist die Schubumkehr stabil genug verriegelt, dass das nicht vorkommen kann?

Möglich ist vieles. So sanft wie der aufsetzte glaube ich eher nicht ans nicht aktivierte ...

Frage an die Techniker: Ist es möglich, dass die Schubumkehr gar nicht aktiviert wurde, sondern die Öffnung eine Folge der Landung auf den Triebwerken und des Schleifens über den Boden war? Oder ist die Schubumkehr stabil genug verriegelt, dass das nicht vorkommen kann?

Möglich ist vieles. So sanft wie der aufsetzte glaube ich eher nicht ans nicht aktivierte ...
Danke.

A problem with the older units is limited storage capacity. With a battery back up, the cvr could easily over-write critical data.

Das ist wohl eher ein Mythos als die Wahrheit. Die B737 NG hat von Anfang an mindestens 2h CVR Aufnahmezeit und der FDR 24h. Und bei diesem Unfall waren es 4 Minuten von Eintreten des NOtfalls bis zum Unfall. Da würde nix überschrieben.

Die CVR und FDR haben nur die Aufnahmezeit, die der Besteller ordert. EASA und ICAO fordern 25 Stunden.

Stellen Sie sich vor eine Maschine stürzt irgendwo im Dschungel ab. Wie lange sollen die Recorder über Batterie dann noch aufzeichnen? Wenn im Cockpit keine Daten mehr ankommen, muss auch nichts mehr aufgezeichnet werden. Wenn aber ein analoges Fluggerät die Aktionen der Piloten nicht mehr aufzeichnet, dann stimmt etwas mit dem System nicht. - Oh, keine RAT für den Notstrom! Damit hätten vielleicht auch die Spoiler ausgefahren werden können. Haben wir aber seit 50 Jahren nicht gebraucht..

Ich glaube Sie sollten sich mal die Aufnahmelogik ansehen und dann ergibt sich ihre Frage nicht.

Oder kurze Zusammenfassung. 5 Minuten nach Last Engine Shutdown fällt das Relais ab und die Aufnahme stoppt. Stürzt das Flugzeug, wie in ihrem Beispiel, in einen Wald fällt das Relais nach 5 Minuten ab, denn die Erhaltungsspannung des Triebwerkes fehlt. Entweder weil es aus ist oder weil es abgerissen wurde.

Mit RiPS (Recorder Independent Power Supply) ändern sich die Zeiten auf bis zu 15 Minuten. Danach ist die Batterie leer. Somit sind ihre Bedenken unbegründet.

Oder kurze Zusammenfassung. 5 Minuten nach Last Engine Shutdown fällt das Relais ab und die Aufnahme stoppt. Stürzt das Flugzeug, wie in ihrem Beispiel, in einen Wald fällt das Relais nach 5 Minuten ab, denn die Erhaltungsspannung des Triebwerkes fehlt. Entweder weil es aus ist oder weil es abgerissen wurde.

Mit RiPS (Recorder Independent Power Supply) ändern sich die Zeiten auf bis zu 15 Minuten. Danach ist die Batterie leer. Somit sind ihre Bedenken unbegründet.

Was sollen die Geräte noch aufnehmen, wenn es im Cockpit keinen Strom mehr gibt? Mikrophone benötigen Strom um etwas aufzunehmen. Welche Geräte generieren ohne Strom Daten für den FDR?

Das war aber doch nicht ihre Frage/geäußerte Befürchtung.

Sie sagten, dass die Batterie die Aufzeichnung solange verlängert, dass der Inhalt überschrieben würden, das habe ich Ihnen sachlich widerlegt.

Es würden maximal 15 Minuten leere Daten entstehen. und die ältesten Daten überschrieben. Da mir kein Flug von mehr als 25h (für den FDR) bekannt ist, ist das kein Problem.
Beim CVR (alt wie bei der NG) sind es 4h und auch solange dauert ein Absturz / Problem bis zum Absturz oder Notlandung selten.

Bei den neue CVDR (Kombigerät aus FDR und CVR) sind es in beiden Teilen 25h und da ist das 4h Problem dann auch weg.

Ich weiß nicht, warum sie auf dem Stromausfall rumreiten. der FDR /CVR hilft auch bei Umfälle wie der JAL A350 und da sind die Daten bis 15 Minuten nach Shutdown sehr wichtig. Und daher ist das auch EASA/FAA Vorgabe. Man gewinnt evtl. zusätzliche Daten verliert aber keine wichtigen.

Daten die noch aufgezeichnet werden, auch wenn das Cockpit aus, sind beispielsweise Daten aus den Evakuierungssystemen der Kabine, Notrutschenaktivierung usw. usw. Denn diese haben eigene Stromversorgungen (Stichwort: EPSU) Und das kann bei der Aufklärung von Todes und Verletzungsfällen essentiell sein. Und zur Vermeidung von Wiederholungen dieser und Verbesserungen in den Verfahren werden diese benötigt.

Ihre Aussage weiter oben, dass die Geräte die Aufnahmezeit haben, die der Besteller ordert ist leider auch ungenau bis unzutreffend. es gibt eine Behördenforderung und diese ist zu erfüllen. Auch die Logik im Flugzeug, welche ich beschrieben habe, ist das absolute Minimum. Das RIPS wird bei neuen Modellen zur Pflicht. Und einige Behörden (Beispiel CAA) fordern das manuelle Einschalten der Rekorder vor dem ersten Triebwerksstart und nicht die automatische Aktivierung mit dem ersten Start. Außerdem verbieten sie bsp. das nachträglich Löschen des CVR am Gate nach dem Flug, wie wir das in Europa wegen dem Datenschutz haben.



Dieser Beitrag wurde am 14.01.2025 12:01 Uhr bearbeitet.

@menschmeier:

Aber es geht doch darum das es keine sinnvolle Erklärung gibt, warum genau diese 4min. nicht augezeichnet worden sein sollen.

Engine 2 war am laufen, deutlich erkennbar. Da es vom Vogelschlag betroffen war, wissen wir nicht wie gut das Ding noch funktioniert hat, und welche Schäden entstanden sind.

Nr. 1 sah auf dem Video nicht aktiv aus. Entweder beschädigt, ausgefallen oder versehentlich abgeschaltet.

Die Schubumkehr war offen, ich halte das für sehr unwahrscheinlich das diese versehentlich aktiviert wurde bzw. das durch die Landung zurückgedrückt wurde. Möglich ist es wohl.

Scheinbar hatte der Flieger ein Problem mit Boardspannung, denn man erkennt auf den Videos kein blinken und keine Lichter.
Aber warum, wenn doch Nr. 2 noch läuft?

4 Min. sind doch keine Zeit, selbst nach einem AUsfall der Bordspannung sollte der FDR und der CVR doch eine gewisse Zeit per Batterie / Notstrom versorgt werden.

Das ganze Geschehen lässt einfach mehr Fragen offen als es ANtworten liefert.

Nochmal eine Frage an die Techniker:

Auf dem Video

 https://www.aero.de/news-48938/Retter-gehen-von-179-Toten-bei-Unglueck-in-Suedkorea-aus.html

sieht es in den ersten Sekunden so aus, als sei die Schubumkehr nur auf der rechten Seite ausgefahren. Kann man das einzeln steuern? Das würde mich etwas wundern. Oder liegt es daran, dass das linke Triebwerk nicht lief?

Das ganze Geschehen lässt einfach mehr Fragen offen als es ANtworten liefert.

Das mag für einen Laien so sein.

Wenn man sich allerdings in der Technik auskennt, dann kann man aus der Systemauslegung und den Videos ein Bild ableiten, was hier alles ausgefallen sein müsste, damit es zu den offensichtlichen Resultaten kommt. Nichts anderes machen auch die Unfallermittler und stützen sich dabei auf die Daten der Flugschreiber.

Wenn bsp beide Recorder nicht mehr aufzeichnen , dann müssen XFR Bus 1 und 2 ohne Versorgung gewesen sein. Die NG hatte kein RIPS und eine Batterie Backup Versorgung der Rekorder haben nur die wenigstren NG, da dies eine selten genutzte Option war. natürlich ist zu klären, ob diese Maschine diese hatte, oder nicht. Ich vermute nicht.

Es ist also die Frage warum wurden beide Xfr Busse nicht versorgt, da Engine 2 ja (nach dem Video ) noch lief. Da gibt es nur die Möglichkeit des IDG Abschaltens oder Abkuppelns. Warum macht man sowas? Entwder man hat eine Fehler im IDG selber (oder dessen Ölkreis)) oder man möchte die Last vom Motor nehmen und das letzte bisschen Leistung aus dem Motor für den Vortrieb nutzen (weil er beschädigt war und wenig Leistung/Schub produzierte.

Das ergibt dann die wichtigste Frage, warum lief Motor 1 nicht mehr.

Natürlich ist das in vielen Bereichen Spekulation, aber fachlich begründet.

Es gibt eine ganz einfache sinnvolle Erklärung, warum die 4 Minuten Fehlen, die Rekorder waren nicht mit Spannung versorgt. Denn zumindest einer von denen liegt auf dem gleichen Bus wie die externe Beleuchtung.

der Ausfall beider Xfr Busse geht bei der NG (ein super redundant gebautes Flugzeug, so ganz nebenbei) nur mit den Ausfall beider IDG's und gleichzeitig gestoppter APU. Und damit einher geht eine massive Latte an Fehlern bzw. nicht arbeitenden System, was die hastige Umkehr erklärt. Bei der NG hat man auf der elektrischen Seite dann noch den Static Inverter, der das nötigste mit Strom aus den Batterien versorgt, wenn man dann noch ein Triebwerk hat, kann man ganz ordentlich fliegen und Landen, die hastige Umkehr kann nur den Grund haben, dass man kein Triebwerk mehr hatte.

Wobei ich bisher bestätigt nur von fehlenden CVR Daten gelesen habe, vom FDR ist in den einschlägigen Webseiten nix zu lesen, weder beim Aviation Herald noch PPRune usw. usw.