Wenn ich mir den Artikel so durchlese, frage ich mich allen Ernstens ob die Lufthansa tatsächlich an einer Schlichtung interessiert ist, oder ob es Herrn Spohr nur darauf ankommt so viele vollendete Tatsachen wie möglich zu schaffen, bevor eine Schlichtung überhaupt begonnen hat...

Wenn ich mir den Artikel so durchlese, frage ich mich allen Ernstens ob die Lufthansa tatsächlich an einer Schlichtung interessiert ist
An der Schlichtung schon (Streiks kosten!), solange das Ergebnis stimmt. Die Lufthansa-Führung ist der Überzeugung, dass sie sich den 'alten' KTV schlicht nicht mehr leisten kann. Am Ende wird wohl ein neuer KTV stehen, der für alle LH-Airlines gilt. Mit Premium-Zuschlägen wo angebracht. Und bis dahin werden so viel Verkehre wie möglich zu den 'Billigtöchtern' ausgelagert. Dazu gehört auch die Verkehrsauslagerung der 'KTV-infizierten' Germanwings zu Eurowings. Sinnlos darüber zu jammern (VC), die Strategie der LH ist glasklar.

M.E. säumt die Hansa mit dem KTV-Thema aber das Pferd vom Schwanz auf. Dass niedrige Personalkosten das Gelbe vom Ei wären, widerlegen klar die Billigairlines. Was die LH zu viel Geld kostet, sind die alten, vertraglich betonierten Betriebsstrukturen. Mir hat einmal ein ehemaliger AUA-CEO gesagt, wenn die Strukturen stimmen, geht alles wie von selbst. Siehe die Nettoergebnisse der LCCs. Wenn eine Wizzair oder Ryanair bei Erlösen von durchschnittlich um die 50 EUR pro Ticket nachhaltig zweistellige Gewinnmargen schaffen, dann sollte einem das zu denken geben.

Die Restrukturierung der Konzernflotten ist aber sicher ein Schritt in die richtige Richtung. Der Rückbau der Regionalflotten hat aber auch Schattenseiten, vor allem im niedervolumigen Zubringerverkehr. Gut für die AUA, ihre Q400 Flotte wird sicherlich noch kräftig Zuwachs erhalten.

Dieser Beitrag wurde am 04.06.2015 10:26 Uhr bearbeitet.

@bob.gedat

M.E. säumt die Hansa mit dem KTV-Thema aber das Pferd vom Schwanz auf. Dass niedrige Personalkosten das Gelbe vom Ei wären, widerlegen klar die Billigairlines. Was die LH zu viel Geld kostet, sind die alten, vertraglich betonierten Betriebsstrukturen.

Das ist doch wohl gezielt Mittel zum Zweck. So kann man den KTV "ausbluten" lassen. Früher oder später überlebt sich damit die alte Struktur. Wie sollen die denn sonst den KTV "knacken"?
Idealerweise erkennen VC & Co. die Notwendigkeit einer Strukturveränderung frühzeitig und ziehen mit. Ich vermute allerdings das geht jetzt recht schnell. VC will ja auch langfristig überleben.

Kommen die A330 Maschinen für SunExpress, wie im Artikel angegeben, wirklich aus LH-Beständen?
Weder die Lufthansa, noch die Swiss (nach Umstellung auf die 300er-Reihe) betreiben den A330-200, den SunExpress erhalten soll. Nur Brussels Airlines betreibt innerhalb des Konzerns 3 A330-200, aber da Spohr in den nächsten Jahren bis zu 7 Maschinen davon in der neuen EW-Flotte sehen möchte, ist ein Wechsel hier ebenso nicht sehr wahrscheinlich.
Meines Erachtens nach, wird die ganze A330-200 Flotte für EW ergänzend geleast und es wird nicht auf eigene Bestände zurückzgegriffen.

Die Schlichtung war nur ein PR-Gag heißt es aus Reihen der LH. Die VC kann 50% günstiger anbieten und es wird nichts ändern. Es ging nie um sinnvolle Kostensenkung sondern darum möglichst viele Betriebsplattformen aufzubauen, damit ein "nachhaltiges" Angstfeld erzeugt wird, welches es erlaubt Flieger bunt hin und her zu schieben und mit den Arbeitsplätzen zu spielen. Das Gerede von wegen zu teuer und die VC hätte ja ist doch Quak, wenn man sich die Jump-Vergabe anschaut ist glasklar, dass es rechnerisch keinen Sinn macht und CLH teurer ist. Jetzt baut man aber gleich noch drei Plattformen mehr auf obwohl man schon mit dem A320 Rollover bei EW völlig überfordert ist und die Kisten ungenutzt auf dem Hof stehen, GWI für EW fliegt Und AB für GWI inklusive massiven Verspätungen und Ausfällen. Das Image ist schon kaputt bevor es überhaupt eins gibt. Aber der Kurs muss unbedingt durchgezogen werden...

Meines Erachtens nach, wird die ganze A330-200 Flotte für EW ergänzend geleast und es wird nicht auf eigene Bestände zurückzgegriffen.
Die Sache ist etwas komplizierter. Wie Sun Express Chef Schwaiger im Februar der dpa erklärte, least Lufthansa die A330-200 und vermietet sie an Sun Express weiter. Sun Express wird die Flotte mit eigenem Personal bereedern (Crews und Wartung) und in EW-Farben fliegen.

Die Maschinen gehören damit zu den LH-Beständen,kommen aber im Auftrag von EW zum Einsatz. Das unternehmerische Risiko läge so beim LH-Konzern, nicht bei Sun Express, betonte Schwaiger.


Dieser Beitrag wurde am 04.06.2015 13:43 Uhr bearbeitet.

Kommen die A330 Maschinen für SunExpress, wie im Artikel angegeben, wirklich aus LH-Beständen?
Weder die Lufthansa, noch die Swiss (nach Umstellung auf die 300er-Reihe) betreiben den A330-200, den SunExpress erhalten soll. Nur Brussels Airlines betreibt innerhalb des Konzerns 3 A330-200, aber da Spohr in den nächsten Jahren bis zu 7 Maschinen davon in der neuen EW-Flotte sehen möchte, ist ein Wechsel hier ebenso nicht sehr wahrscheinlich.
Meines Erachtens nach, wird die ganze A330-200 Flotte für EW ergänzend geleast und es wird nicht auf eigene Bestände zurückzgegriffen.


>Die Maschinen selbst kommen von einer Leasinggesellschaft.Es handelt sich um zwei ehemalige Eva Airways Flugzeuge. Die anderen drei waren ex-Qatar Airways Flugzeuge.

>Die Maschinen selbst kommen von einer Leasinggesellschaft.Es handelt sich um zwei ehemalige Eva Airways Flugzeuge. Die anderen drei waren ex-Qatar Airways Flugzeuge.

Laut LH-Taufnamen sind es drei Eva Airways und drei Qatar Maschinen. Nur die siebte ist noch nicht klar:

 http://lh-taufnamen.de/wings/

M.E. säumt die Hansa mit dem KTV-Thema aber das Pferd vom Schwanz auf. Dass niedrige Personalkosten das Gelbe vom Ei wären, widerlegen klar die Billigairlines.

Also das verstehe ich nicht. Willst Du damit sagen, dass LCC's wie Wizzair, EasyJet und Ryanair Ihre Piloten auf dem gleichen Niveau wie dem des KTV bezahlen? Dürfen die auch mit 55 in Vorruhestand zu 60% des Gehaltes? Wohl kaum...

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M.E. säumt die Hansa mit dem KTV-Thema aber das Pferd vom Schwanz auf. Dass niedrige Personalkosten das Gelbe vom Ei wären, widerlegen klar die Billigairlines.

Also das verstehe ich nicht. Willst Du damit sagen, dass LCC's wie Wizzair, EasyJet und Ryanair Ihre Piloten auf dem gleichen Niveau wie dem des KTV bezahlen? Dürfen die auch mit 55 in Vorruhestand zu 60% des Gehaltes? Wohl kaum...
Ich spreche aus kaufmännischer Sicht. Der Anteil der Crewkosten pro Flugstunde ist bei den LCCs bedeutend höher. Insgesamt sind bei den Legacy-Carriern die Personalaufwendungen an Bord ohnehin nur marginal, der Löwenanteil der Kosten liegt ganz wo anders. Allein Sprit, Gebühren und Kapitalkosten machen je nach Streckenlänge bis zu 70 Prozent der Flugkosten aus, dazu kommt noch Technik, Vertrieb und Verwaltung. Dort entscheidet sich, ob der Flug sich rechnet, nicht bei den Bezügen der Crews.

Sorry Andreas, war systemseitig falsch eingeloggt, der obige Beitrag geht natürlich auf mein Konto :)

Ich spreche aus kaufmännischer Sicht. Der Anteil der Crewkosten pro Flugstunde ist bei den LCCs bedeutend höher. Insgesamt sind bei den Legacy-Carriern die Personalaufwendungen an Bord ohnehin nur marginal, der Löwenanteil der Kosten liegt ganz wo anders. Allein Sprit, Gebühren und Kapitalkosten machen je nach Streckenlänge bis zu 70 Prozent der Flugkosten aus, dazu kommt noch Technik, Vertrieb und Verwaltung. Dort entscheidet sich, ob der Flug sich rechnet, nicht bei den Bezügen der Crews.

Aha, die Personalaufwendungen an Bord sind bei Leacy Carriern also marginal. Sie scheinen Insider zu sein.
Aber richtig ist: Unterschiede zwischen Legacy Carriern sind nicht bei Treibstoff, Gebühren und Kapitalkosten zu sehen, auch nicht bei der Technik (Ryanair behauptet ja, Kunde der LH Technik zu sein). Da bleiben also nur noch Crew, Vertrieb und Verwaltung übrig.
Und jetzt behaupten Sie, die Kosten für die Crew wären nicht relevant?
Rein kaufmännisch gesehen ....

>
M.E. säumt die Hansa mit dem KTV-Thema aber das Pferd vom Schwanz auf. Dass niedrige Personalkosten das Gelbe vom Ei wären, widerlegen klar die Billigairlines.

Also das verstehe ich nicht. Willst Du damit sagen, dass LCC's wie Wizzair, EasyJet und Ryanair Ihre Piloten auf dem gleichen Niveau wie dem des KTV bezahlen? Dürfen die auch mit 55 in Vorruhestand zu 60% des Gehaltes? Wohl kaum...
Ich spreche aus kaufmännischer Sicht. Der Anteil der Crewkosten pro Flugstunde ist bei den LCCs bedeutend höher. Insgesamt sind bei den Legacy-Carriern die Personalaufwendungen an Bord ohnehin nur marginal, der Löwenanteil der Kosten liegt ganz wo anders. Allein Sprit, Gebühren und Kapitalkosten machen je nach Streckenlänge bis zu 70 Prozent der Flugkosten aus, dazu kommt noch Technik, Vertrieb und Verwaltung. Dort entscheidet sich, ob der Flug sich rechnet, nicht bei den Bezügen der Crews.

Das mag eine Richtige Feststellung sein, trifft aber in der Schlussfolgerung nicht zu.
Die LCC betreiben die selben Flieger, nutzen die selben Airports (FR mit abstrichen) und haben daher die selben " Sprit, Gebühren und Kapitalkosten".
Was man als Carrier heute wirklich noch bestimmen kann sind
Auslastung
Erloese
Personalkosten
Overheadkosten
Prozesse/ Effektivitaet.

Das wars. Im Grunde bleiben nicht viele Stellschrauben.

@jason - Absolut, stimme ich voll zu. Das Zauberwort heißt Effizienz, bei Wahrung einer akzeptablen Qualität. Und eben dort scheiden sich die Geister. Nicht die Crewkosten entscheiden zwischen Soll und Haben, sondern die Erlöse in Relation zur Betriebsleistung.

Darf da nochmal einen von mir hochgeschätzen Airliner zitieren: Wenn die Strukturen stimmen, läuft der Rest wie von selbst. Und da tun sich die 'alten', historisch gewachsenen Airlines halt sehr schwer, vor allem im Wettberwerb mit den von Anfang an marktgerecht aufgestellten Neuen. Verständlich. Die 'Neuen' aber nur zu kopieren, und gleichzeitig auf dem altbewährten Premiumklavier zu spielen, wird nicht reichen. Die Lufthansa braucht eine neue, kreative Unternehmenskultur und da werden die Mitarbeiter eine entscheidende Rolle spielen.

......... Unterschiede zwischen Legacy Carriern sind nicht bei Treibstoff, Gebühren und Kapitalkosten zu sehen, auch nicht bei der Technik (Ryanair behauptet ja, Kunde der LH Technik zu sein). Da bleiben also nur noch Crew, Vertrieb und Verwaltung übrig.
Und jetzt behaupten Sie, die Kosten für die Crew wären nicht relevant?
Rein kaufmännisch gesehen ....
Natürlich haben die Crewkosten ihre Relevanz, kostenanteilig sind die aber eher marginal.
In einem A320 kommen die Crewkosten (Bezüge mit allen Zulagen) pro Sitz und Flugstunde auf rund 2,50 EUR. Selbst wenn es gelänge die auf 2 EUR zu 'drücken', i.e. um deftige 20 Prozent, ergibt die Ersparnis bei 80 Prozent Auslastung gerade einmal 120 EUR pro Flug. Wie 'gewichtig' ist die Einsparung dann in Relation zu den Gesamtkosten des Flugs? Das meine ich mit 'marginal', von irrelevant hab ich ja nicht gesprochen.