Natürlich haben die Crewkosten ihre Relevanz, kostenanteilig sind die aber eher marginal.
In einem A320 kommen die Crewkosten (Bezüge mit allen Zulagen) pro Sitz und Flugstunde auf rund 2,50 EUR. Selbst wenn es gelänge die auf 2 EUR zu 'drücken', i.e. um deftige 20 Prozent, ergibt die Ersparnis bei 80 Prozent Auslastung gerade einmal 120 EUR pro Flug. Wie 'gewichtig' ist die Einsparung dann in Relation zu den Gesamtkosten des Flugs? Das meine ich mit 'marginal', von irrelevant hab ich ja nicht gesprochen.

Also ein A320 hat bei LH 168 Sitzplätze. Macht bei € 2,50 dann € 420 pro Stunde. Die Crew sind mindestens 5 Leute. Wären dann nach Deiner Rechnung € 84 pro Stunde. Da scheint mir dann vergessen worden zu sein, dass die Crews nicht nur in der Luft sind

Nur mal zum Gegencheck, die Anpassung des Rechnungszinses für die Alterungsrückstellungen in 2014 hat fast die Hälfte des Eigenkapitals der Lufthansa aufgebraucht

Also ein A320 hat bei LH 168 Sitzplätze. Macht bei € 2,50 dann € 420 pro Stunde. Die Crew sind mindestens 5 Leute. Wären dann nach Deiner Rechnung € 84 pro Stunde. Da scheint mir dann vergessen worden zu sein, dass die Crews nicht nur in der Luft sind.
Hab mit 6 Crews gerechnet und (optimistischen) 1000 Flugstunden im Jahr.

Nur mal zum Gegencheck, die Anpassung des Rechnungszinses für die Alterungsrückstellungen in 2014 hat fast die Hälfte des Eigenkapitals der Lufthansa aufgebraucht
Das ist in der Tat ein heikles Thema, abseits des Crewkostenanteils an den CASK.

Das eigentliche Threadthema ist allerdings der Embraer-Zukauf bei der AUA und die Flottenrochade im Konzern. Fürchte wir sind da inzwischen arg vom Weg abgekommen.

Natürlich haben die Crewkosten ihre Relevanz, kostenanteilig sind die aber eher marginal.
In einem A320 kommen die Crewkosten (Bezüge mit allen Zulagen) pro Sitz und Flugstunde auf rund 2,50 EUR. Selbst wenn es gelänge die auf 2 EUR zu 'drücken', i.e. um deftige 20 Prozent, ergibt die Ersparnis bei 80 Prozent Auslastung gerade einmal 120 EUR pro Flug. Wie 'gewichtig' ist die Einsparung dann in Relation zu den Gesamtkosten des Flugs? Das meine ich mit 'marginal', von irrelevant hab ich ja nicht gesprochen.

Stimmt, wenn Sie mit den 2,50 € je Sitz und Flugstunde Recht hätten. Tatsächlich sind die Cockpit Crewkosten bei den großen europäischen Legacy Carriern ein vielfaches höher und damit bei ca. 40% der beeinflussbaren Kosten. Das ist mehr als marginal.

Und dann erklären Sie bitte noch, was die Auslastung eines Fluges mit den Kosten eines Fluges zu tun hat. Rein kaufmännisch gesehen ....

Natürlich haben die Crewkosten ihre Relevanz, kostenanteilig sind die aber eher marginal.
In einem A320 kommen die Crewkosten (Bezüge mit allen Zulagen) pro Sitz und Flugstunde auf rund 2,50 EUR. Selbst wenn es gelänge die auf 2 EUR zu 'drücken', i.e. um deftige 20 Prozent, ergibt die Ersparnis bei 80 Prozent Auslastung gerade einmal 120 EUR pro Flug. Wie 'gewichtig' ist die Einsparung dann in Relation zu den Gesamtkosten des Flugs? Das meine ich mit 'marginal', von irrelevant hab ich ja nicht gesprochen.

Stimmt, wenn Sie mit den 2,50 € je Sitz und Flugstunde Recht hätten. Tatsächlich sind die Cockpit Crewkosten bei den großen europäischen Legacy Carriern ein vielfaches höher und damit bei ca. 40% der beeinflussbaren Kosten. Das ist mehr als marginal.
Die 2,50€ beziehen sich auf (die so heftig verhandelten) Personalkosten (Gehälter inkl Zulagen, siehe Klammer), nicht die gesamten Kosten der Crews.
Und dann erklären Sie bitte noch, was die Auslastung eines Fluges mit den Kosten eines Fluges zu tun hat. Rein kaufmännisch gesehen ....
@Rawai: Herzhaft wenig, ich habe mich aber auf die mögliche Ersparnis (in Summe!) bei einer (fiktiven) Reduzierung der PERSONALKOSTEN (Crew) um 20% auf einem A320-Flug mit 80% Auslastung bezogen !

Nach meiner (groben) Rechnung ergäbe die postulierte Ersparnis von 50c pro PX + Flugstunde (im Schnitt 600km) auf einer A320 weniger als 0,1 Cent pro Sitzkilometer, oder rund 1% von 9,72 Cent CASK (LH 2013)!
Zum Vergleich: Wizzair kommt auf 3,72c (CASK 2014)!

Bei einem Konzernangebot von 320 Mrd ASK (LH-Group 2013) summiert sich eine Ersparnis von 1% bei den CASK zwar auf stolze 320 Mio EUR, in Relation zu 30,8 Mrd Umsatz kann man die damit erzielbare Ergebnisverbesserung aber durchaus als marginal bezeichnen.
Kaufmännisch gesehen ...... :)

Zur Erinnerung: Die Eurowings soll 40% bringen. Da muss schon einiges mehr passieren als nur an den Crewbezügen zu drehen.



Dieser Beitrag wurde am 05.06.2015 17:58 Uhr bearbeitet.

Bei einem Konzernangebot von 320 Mrd ASK (LH-Group 2013) summiert sich eine Ersparnis von 1% bei den CASK zwar auf stolze 320 Mio EUR, in Relation zu 30,8 Mrd Umsatz kann man die damit erzielbare Ergebnisverbesserung aber durchaus als marginal bezeichnen.
Kaufmännisch gesehen ...... :)

Kaufmännisch gesehen würde dadurch die notwendige Flottenverjüngung und Wachstumsmöglichkeiten der LH Passage enorm unterstützt.

Zur Erinnerung: Die Eurowings soll 40% bringen. Da muss schon einiges mehr passieren als nur an den Crewbezügen zu drehen.
>
Das ist richtig. Die Personalkosten (nicht nur die der Crew) müssen sinken. Die Crew hat aber an den Personalkosten den größten Anteil. Im übrigen geht es nicht um die Bezüge. Kostensenkung kann auch über Produktivitätserhöhung erreicht werden.

@Rawai, sehe ich auch so, nur dazu müssen die Betriebstrukturen (beträchtlich) effizienter werden. Das kostet zwar Arbeitsplätze, ist aber letztlich unvermeidlich, wenn LH wettbewerbsfähig bleiben will. Nur an den Bezügen zu drehen, wäre m.E. aber der völlig falsche Weg, gute Leistung muss auch gut bezahlt werden, sonst funktioniert das nicht.

@Rawai, sehe ich auch so, nur dazu müssen die Betriebstrukturen (beträchtlich) effizienter werden. Das kostet zwar Arbeitsplätze, ist aber letztlich unvermeidlich, wenn LH wettbewerbsfähig bleiben will. Nur an den Bezügen zu drehen, wäre m.E. aber der völlig falsche Weg, gute Leistung muss auch gut bezahlt werden, sonst funktioniert das nicht.

Es wird im Rahmen der diversen Programmen "Score" und "Shape" seit vielen Jahren an der Struktur und an Produktionsverbesserungen gearbeitet. Da sind auch Programme mit deutlich weniger Einsparungspotential als jene 320 Mio die man bei den Cockpitcrews einsparen möchte. Sowohl der Boden - hier insbesondere die Stationen - wie die Kabine und nicht zu vergessen die LSG, haben ihr Teil längst beigetragen. Der Zuwachs bei der Technik findet größtenteils im billigeren Ausland statt. Die Hauptverwaltung in Köln wird geschlossen, Tätigkeiten werden auch hier ausgelagert. Eine komplette Führungsebene wird eingespart.
Mit dem Schlichterspruch der besagte dass die Embraer im KTV geflogen werden soll, hat die VC einen Pyrrhussieg eingefahren. Mit dem ewigen taktieren im Bezug auf A340-300 im Projekt Jump hat sie zu hoch gepokert.
Nach wie vor hat das Cockpit einen völlig überproportionalen Anteil an den Personalkosten.
Manchmal werde ich das Gefühl nicht los, die - oder manche - Piloten wollen immer noch das die anderen Lufthanseaten die Kastanien aus dem Feuer holen.

Nach wie vor hat das Cockpit einen völlig überproportionalen Anteil an den Personalkosten.
Manchmal werde ich das Gefühl nicht los, die - oder manche - Piloten wollen immer noch das die anderen Lufthanseaten die Kastanien aus dem Feuer holen.

Das Problem ist, daß die Piloten das Feuer gar nicht sehen. Ist in diesem völlig determinierten Arbeitsumfeld aber auch nicht verwunderlich.

@RobR: Man kann es doch wohl auch so sehen, dass z.B. eine Einwilligung in die Auslagerung von hunderten KTV-Arbeitsplätzen zur Cityline (EMB) und GWI (A320) bereits ein nicht unwesentlicher Beitrag ist, oder? Nur weil Sie grade ansprechen, dass alle einen Beitrag leisten würden, nur die Pilotenschaft angeblich nicht. Meiner Einschätzung nach hat man von Seiten der KTV-Piloten in den vergangenen Jahren die Pläne des Managements doch mitgetragen und was derzeit passiert hat mit "Beitrag leisten" doch überhaupt nichts mehr zu tun.

@Angros: Die Embraer waren seit ihrer Indienststellung bei Lufthansa Cityline. Erst nach Schlichterspruch des Herrn von Dohnanyi nach den Tarifkonflikten 2010 wurden diese Teilweise zum KTV verlagert. Dass aber war ein Pyrrhussieg, denn Flugzeuge mit 100 Sitze zu denselben Cockpitkosten zu fliegen wie A321 mit 200 Sitzplätze rentiert sich nun mal nicht. Genau deshalb gehen die Embraer jetzt zur AUA.
Eurowings war nie Teil des KTV sondern hat und hatte einen eigenen Tarifvertrag. Insofern kann von ein "mittragen" seitens VC überhaupt keine Rede sein.

Nun werfen Sie doch einiges in einen Topf, in meinem Post ging es ja auch um GWI, von der es damals - wenn ich die Berichte richtig im Kopf habe - hieß, man brauche dafür von allen "Stakeholdern" 20% Einsparung. Hat man gemacht, nur die gleiche Forderung liegt jetzt wieder am Tisch, diesmal heißen die Projekte eben 'Jump', bzw. für 40% weniger auch 'Eurowings'.
Was die Embraer betrifft, so meine ich - bitte korrigieren Sie mich, sollte ich falsch liegen - dass die betreffende Scope-Clause 2010 auf 95 Sitze angepasst wurde, um die CRJ900 in der Cityline fliegen lassen zu können. Da liegen die Embraers jedenfalls darüber und hätten folglich doch dann zur Passage kommen müssen, oder?

@ bob.gedat: die Rechnung scheint durchaus ganz gut zu passen, habe gerade auch mal einen groben Überschlag durchgeführt und bin für GWI als günstigsten KTV-Betrieb für Lohnkosten (inkl. Zulagen, etc.) bei ca. 1,98€ (per seat and hour) für vier Kabine und zwei Cockpit auf A320 mit 174 Sitzen gelandet, bei A319 mit drei Kabine und 144 Sitzen dann bei ca. 2,10€.

@ bob.gedat: die Rechnung scheint durchaus ganz gut zu passen, habe gerade auch mal einen groben Überschlag durchgeführt und bin für GWI als günstigsten KTV-Betrieb für Lohnkosten (inkl. Zulagen, etc.) bei ca. 1,98€ (per seat and hour) für vier Kabine und zwei Cockpit auf A320 mit 174 Sitzen gelandet, bei A319 mit drei Kabine und 144 Sitzen dann bei ca. 2,10€.

@ cb6785 und bob.gedat
Eure Rechnung lautet also:
1,98€ x 174 Sitze = 345 €
Ein Flugzeug fliegt ca. 2.500 Flugstunden = 861 T€
Ein Flugzeug benötigt ca. 6 Crews = 143 T€ je Crew und Jahr

Also Kosten von ca. 150 T€ für 2 Piloten und 4 Flugbegleiter. Das meint Ihr doch nicht im Ernst, oder hHabe ich was falsch gerechnet? Dann gebt bitte Bescheid.

Eure Rechnung lautet also:
1,98€ x 174 Sitze = 345 €
Ein Flugzeug fliegt ca. 2.500 Flugstunden = 861 T€
Ein Flugzeug benötigt ca. 6 Crews = 143 T€ je Crew und Jahr

Also Kosten von ca. 150 T€ für 2 Piloten und 4 Flugbegleiter. Das meint Ihr doch nicht im Ernst, oder hHabe ich was falsch gerechnet? Dann gebt bitte Bescheid.
@rawai: Offensichtlich, meine Überschlagsrechnung geht (vereinfacht) von jährlich 420 T€ Lohnkosten für eine 6-köpfige Crew aus. Macht bei 900 Flugstunden auf einem 180 Sitzer rund 2,5 € pro Sitz und Flugstunde. Sollt ich da falsch liegen, dann bitt auch ich um Bescheid :)

@ cb6785 und bob.gedat
Eure Rechnung lautet also:
1,98€ x 174 Sitze = 345 €
Ein Flugzeug fliegt ca. 2.500 Flugstunden = 861 T€
Ein Flugzeug benötigt ca. 6 Crews = 143 T€ je Crew und Jahr

Also Kosten von ca. 150 T€ für 2 Piloten und 4 Flugbegleiter. Das meint Ihr doch nicht im Ernst, oder hHabe ich was falsch gerechnet? Dann gebt bitte Bescheid.


Ich bin in meiner Rechnung von ca. 830 Jahresstunden für Cockpit und 760 Jahresstunden für Kabine ausgegangen (was in etwa der Fall wäre wenn alle die Regelstundenzahl jeden Monat sprich das Maximum ohne bezahlte Überstunden für die jeweilige Berufsgruppe fliegen würden). Damit komme ich auf ca. 309T pro Jahr für 3*FB,1*PU,1*FO,1*CP. Wohl gemerkt gehe ich hier jeweils von den unteren Gehaltsstufen der jeweiligen Berufsgruppen aus. Dies ist aber zumindest im LowCost-Bereich (GWI) auch nicht ganz unrealistisch, da die meisten nur die ersten paar Gehaltsstufen dort bleiben und bei den höheren längst wieder bei der Muttergesellschaft sind.

Dieser Beitrag wurde am 10.06.2015 22:18 Uhr bearbeitet.