Der Bericht ist völlig wirr und entbehrt der Logik und der zeitlichen Abfolge.

a) ... "beim Beschleunigen auf dem Rollfeld"...(es ist wohl hoffentlich die Startbahn gemeint)

b) ... bei einer späteren ersten Inspektion...(hier war das Flugzeug noch in der Luft)...wurden geplatzte Reifen festgestellt?

c) Es wurden dann zwei "Schleifen" gedreht, damit die Flugsicherung den Zustand des Fahrwerkes beurteilen konnte. "Es wurden keine Abnormitäten festgestellt". (Nun ja, 4 geplatzte Reifen...)

Was darf ich von einem solchen Bericht halten?

Der Bericht ist völlig wirr und entbehrt der Logik und der zeitlichen Abfolge.

So wirr ist der Bericht nicht.


a) ... "beim Beschleunigen auf dem Rollfeld"...(es ist wohl hoffentlich die Startbahn gemeint)

b) ... bei einer späteren ersten Inspektion...(hier war das Flugzeug noch in der Luft)...wurden geplatzte Reifen festgestellt?

Nein, da war er gerade gelandet und die erste Inspektion am Boden hat ergeben, dass vier Reifen geplatzt waren.

c) Es wurden dann zwei "Schleifen" gedreht, damit die Flugsicherung den Zustand des Fahrwerkes beurteilen konnte. "Es wurden keine Abnormitäten festgestellt". (Nun ja, 4 geplatzte Reifen...)


Wenn die Bremsen während des Startvorgangs anlagen, erhitzen sie sich und die Reifen. Die Fuses schmelzen und die Reifen blasen ab.
Das resultierte in der Warnmeldung, dass "zudem vier der acht Reifen Luft verlören". Von außen waren die Reifen aber noch "intakt", da noch nicht geplatzt. Der Überflug hat somit keine Auffälligkeit ergeben.
Wenn die Maschine später mit 4 "platten" Reifen landet, fliegen einem die Reifen erst dann um die Ohren, wenn wieder ordentlich Belastung draufkommt.

Es macht also durchaus Sinn, was im Bericht steht.

Was darf ich von einem solchen Bericht halten?

Wenn man vorurteilsfrei rangeht, einiges.
Nicht alles ist perfekt, aber man muss jetzt auch keine zusätzlichen Haare in die Suppe geben.

Es ist einer Besatzung nicht möglich, im Startlauf zu sagen "Jetzt reicht es nicht mehr zum Abbruch!" Ja, am Bahnnende oder wenn die center line lights rot und weiß sind, dann schon. Aber nicht zur Mitte einer 4000 m Piste. Die Tatsache, dass V1 erreicht oder überschritten ist, sagt da auch recht wenig aus. Insbesondere bei Zweimots gilt oft V1 = VR, weil eben V1 niemals größer als VR sein kann. Wenn ich eine unendlich lange Piste habe, kann ich den Sart bei jeder Geschwindigkeit abbrechen (wenn das Flugzeug dann nicht schon fliegt).
Deswegen ist es gut, sich des STOP MARGINS und des TAS-Effektes bewusst zu sein, und sich die Werte für den gerade stattfindenden TAke-Off bewusst zu machen. Dann kann man, wenn das Flugzeug nicht mehr gehorcht, auch nach V1 noch einen Abbruch ins Kalkül ziehen.

Wenn die Bremsanlage das Problem war, dann hat Boeing jetzt eins.
Wenn einer bei den Inputs für das Seitenruder (Bugrad) gebremst hat, hat der eins.

Im Grunde fängt dieser Vorfall gerade an, sich zu klären. Mit den weiteren amtlichen Informationen, die in naher Zukunft zu erwarten sind, dürften wir bereits zeitnah ein ziemlich genaues Bild davon bekommen, was exakt hier passiert ist und warum.

@Daedalos1504
ich denke nicht, dass die Reifen bei einer schleifenden Bremse über die Schmelzsicherungen abblasen. Erst muss die Bremse warm werden, dann muss die Wärme in die Felge kriechen und dann in die Schmelzsicherung. Dazu kommt Fahrtwind beim Startlauf und nach dem Abheben. Und dazu kommt, dass die Bremsen ja nur -wenn - ein wenig gefasst haben, sonst hätte sich die Fuhre ja gar nicht bewegt. Und das System ist auf die thermischen Belastungen einer overweight landing oder eines Startabbruches ausgelegt. Also-eher nicht!

@Daedalos1504
ich denke nicht, dass die Reifen bei einer schleifenden Bremse über die Schmelzsicherungen abblasen. Erst muss die Bremse warm werden, dann muss die Wärme in die Felge kriechen und dann in die Schmelzsicherung. Dazu kommt Fahrtwind beim Startlauf und nach dem Abheben. Und dazu kommt, dass die Bremsen ja nur -wenn - ein wenig gefasst haben, sonst hätte sich die Fuhre ja gar nicht bewegt. Und das System ist auf die thermischen Belastungen einer overweight landing oder eines Startabbruches ausgelegt. Also-eher nicht!

Was könnte denn noch zu einem allmählichen Reifendruckverlust führen?

Dieser Beitrag wurde am 18.08.2026 19:32 Uhr bearbeitet.

Sagen wir mal so: ziemlich ungewoehnlich. Das die Maschine erst normal und dann plötzlich nicht mehr beschleunigt, lässt zumindest eine Fehleingabe beim Abfluggewicht als unwahrscheinlich erscheinen.

Voran kann es also liegen?

Moeglichkeiten, die mir einfallen, wären eventuell Probleme mit der Triebwerkssteuerung (EEC/FADEC), Probleme bei der Treibstoffzufuhr oder eventuell ein Problem mit dem ElBremssyatem. Noch andere Ideen!

Und: Wird die Cockpit-Besatzung jetzt zu Helden oder um zu Depoen?

Das wird noch spannend...

@Daedalos1504
ich denke nicht, dass die Reifen bei einer schleifenden Bremse über die Schmelzsicherungen abblasen. Erst muss die Bremse warm werden, dann muss die Wärme in die Felge kriechen und dann in die Schmelzsicherung. Dazu kommt Fahrtwind beim Startlauf und nach dem Abheben. Und dazu kommt, dass die Bremsen ja nur -wenn - ein wenig gefasst haben, sonst hätte sich die Fuhre ja gar nicht bewegt. Und das System ist auf die thermischen Belastungen einer overweight landing oder eines Startabbruches ausgelegt. Also-eher nicht!

Würde ich nicht ausschließen da das Flugzeug voll war und 4000m mit wachsender Geschwindigkeit gerollt ist. Wenn dabei die Bremse schliff dann entsteht eine Menge Hitze. Wenn sie dann das Fahrwerk einfahren fehlt der kühlende Wind.

Das wird die Untersuchung aber herausfinden.

P.S Angeblich wurde TOGA Power im Laufe des Startlaufes gesetzt. Genau wie sie gefordert haben.

Es ist einer Besatzung nicht möglich, im Startlauf zu sagen "Jetzt reicht es nicht mehr zum Abbruch!" Ja, am Bahnnende oder wenn die center line lights rot und weiß sind, dann schon. Aber nicht zur Mitte einer 4000 m Piste. Die Tatsache, dass V1 erreicht oder überschritten ist, sagt da auch recht wenig aus. Insbesondere bei Zweimots gilt oft V1 = VR, weil eben V1 niemals größer als VR sein kann. Wenn ich eine unendlich lange Piste habe, kann ich den Sart bei jeder Geschwindigkeit abbrechen (wenn das Flugzeug dann nicht schon fliegt).
Deswegen ist es gut, sich des STOP MARGINS und des TAS-Effektes bewusst zu sein, und sich die Werte für den gerade stattfindenden TAke-Off bewusst zu machen. Dann kann man, wenn das Flugzeug nicht mehr gehorcht, auch nach V1 noch einen Abbruch ins Kalkül ziehen.


Abbrechen nach V1. Es wird ja immer Wilder mit Ihnen.

Erst stellt sich Ihr ganzes eindimensionales Gepolter aus dem Anderen Beitrag als nicht wirklich passend heraus und nun dieser Klopfer.

@6062: Sie haben es vielleicht gelernt, aber nicht verstanden. Also nochmal: ein schwerer A320, v1 vielleicht 138 kts, Bahnlänge 4000 m, man kann mit 137 kts und 73 tons abbrechen, dahinter ein Ferry A320, 60 tons, v1 130 kts, dann soll ich bei 131 kts nicht zum Stehen kommen? Wenn ich ziehe, und die Nase hebt sich nicht-Abbruch! Leute, nicht lernen - verstehen!
Rechnen Sie mal die Wkin der beiden Beispiele aus und berücksichtigen Sie, wieviel früher die leere Fuhre die v1 erreicht als die volle!!! Erst wenn das Bugrad vom Boden weg ist, ist es zu spät. Und deswegen, und nur deswegen ist die v1 durch die vR begrenzt und nicht durch die zum Anhalten benötigte Strecke. Alles Magenta oder was?

und v1 steht nicht für eine erreiche Stelle auf der Piste, v1 ist ein auf Annahmen znd Voraussetzungen beruhendes Distanzäquivalent - mehr nicht. Stimmt wahrscheinlich - aber eben nur scharweinlich! Was glauben denn Sie, woran der Auto Take-Off bisher gescheitert ist???

und zur späten Stunde noch einer:
V1 range 130 bis 140 Knoten, Sie entscheiden sich für 140.
Engine fire warnung bei 138 Knoten. Die brechen ab? Ich nicht, denn es kann ja auch ein geplatzter bleed air duct sein! Es wäre schade, deswegen die Bremsen zu ruinierennund mit der Folge einiger Beinbrüche zu evakuieren. Wenn Sie nach dem Abheben den thrust lever ( No X confirmed) auf idle ziehen, ist die Warnung stumm. Dann fliege ichveine Runde, lande und rolle zum Gate, während Sie u U hunderte Menschen in Dunkelheit gegen die heranjagenden Feuerwehrautos rennen lassen? Sprechen Sie mal mit der Flughafenfeuerwehr! Das Regelwerk stüzt sich auf erdachte Standardfälle, die mit der Realität nicht zusammenpassen müssen. Für das Delta ist fie Crew an Bord.
Aber glaubt nur weiter an Euer CBT.
Goethe: denn was man schwarz auf weiß besitzt, kann man getrost nach Hause tragen!
Denkste, Puppe!

@fliegerschmunz:

was führen Sie denn hier für ein Vorstellung auf?

Ist Ihnen Ihr offensichtlich falscher Schnellschuss aus dem ersten Thread so unangenehm das Sie jetzt wild um sich schlagen?

Das macht es nicht besser!

und zur späten Stunde noch einer:
V1 range 130 bis 140 Knoten, Sie entscheiden sich für 140.
Engine fire warnung bei 138 Knoten. Die brechen ab? Ich nicht, denn es kann ja auch ein geplatzter bleed air duct sein! Es wäre schade, deswegen die Bremsen zu ruinierennund mit der Folge einiger Beinbrüche zu evakuieren. Wenn Sie nach dem Abheben den thrust lever ( No X confirmed) auf idle ziehen, ist die Warnung stumm. Dann fliege ichveine Runde, lande und rolle zum Gate, während Sie u U hunderte Menschen in Dunkelheit gegen die heranjagenden Feuerwehrautos rennen lassen? Sprechen Sie mal mit der Flughafenfeuerwehr! Das Regelwerk stüzt sich auf erdachte Standardfälle, die mit der Realität nicht zusammenpassen müssen. Für das Delta ist fie Crew an Bord.
Aber glaubt nur weiter an Euer CBT.
Goethe: denn was man schwarz auf weiß besitzt, kann man getrost nach Hause tragen!
Denkste, Puppe!


Ihnen ist aber schon klar, dass Sie bei sehr vielen Flugzeugen bei ihrem genannten
Manöver weit über das MLW gehen...?

Das liegt bei einer 789 bei rund 193 Tonnen. Und soweit ich mich erinnere, hatte diese 789 der Vietnam Airlines ein TOW von rund 240 Tonnen...Deswegen ja auch Fuel Dump...

Ich finde es eher spannend, das man aufgrund des fehlenden Reifendrucks umdreht, aber nicht, weil man mitbekommen hat, an welcher Stelle man erst rotiert hat?
Wäre die Reifendruckmeldung nicht gekommen, wär man dann weitergeflogen? :o
Oder wird das unvollständig berichtet?