und zur späten Stunde noch einer:
V1 range 130 bis 140 Knoten, Sie entscheiden sich für 140.
Engine fire warnung bei 138 Knoten. Die brechen ab? Ich nicht, denn es kann ja auch ein geplatzter bleed air duct sein! Es wäre schade, deswegen die Bremsen zu ruinierennund mit der Folge einiger Beinbrüche zu evakuieren. Wenn Sie nach dem Abheben den thrust lever ( No X confirmed) auf idle ziehen, ist die Warnung stumm. Dann fliege ichveine Runde, lande und rolle zum Gate, während Sie u U hunderte Menschen in Dunkelheit gegen die heranjagenden Feuerwehrautos rennen lassen? Sprechen Sie mal mit der Flughafenfeuerwehr! Das Regelwerk stüzt sich auf erdachte Standardfälle, die mit der Realität nicht zusammenpassen müssen. Für das Delta ist fie Crew an Bord.
Aber glaubt nur weiter an Euer CBT.
Goethe: denn was man schwarz auf weiß besitzt, kann man getrost nach Hause tragen!
Denkste, Puppe!

Na viel Spaß im recurrent oder Simcheck...
Das man bei z.B. emer elec config beim 320 nicht unbedingt knapp vor V1 abbricht (weil keine Spoiler und kaum Bremsdruck) ok - aber bei einer Firewarning kurz vor V1? Nur weil man meint - in den paar Zehntelsekunden - es könnte ja falsch sein oder nur ein Duct?
Bitte nicht. Bitte sagen Sie mir, dass Sie das nicht ernst meinen...
Genau das ist nämlich ein Standardfall des Regelwerks - firewarning kurz vor V1. Da brauchen Sie - in der Kürze der Zeit - nicht versuchen, schlauer zu sein, als das Regelwerk im Standardfall...
Ja, ein rejected TO ist nicht unbedingt ungefährlich. Aber "Bremsen ruinieren"? Das Ding ist dafür ausgelegt, dass Sie bei einer firewarning kurz vor V1 abbrechen. Und es wird von Ihnen in jedem Simcheck erwartet!
Sie sind offensichtlich die Art von Pilot (hoffentlich gewesen, und nicht mehr aktiv, mit der Einstellung) die der Meinung sind, schlauer zu sein, als alle anderen. Und das ist das Gefährliche.

Dieser Beitrag wurde am 19.08.2026 03:35 Uhr bearbeitet.

@Tyrolean
Ich sag´s ja, (auswendig) gelernt und kapiert sind zweierlei.

@tyrolean
Jetzt hole ich Sie mal aus dem magenta -Lummerland ab.
Bremen, Winter, 6 mm slush, tiefer Luftdruck, engine anti-ice on, volle Hütte, meinetwegen 25 m stop-margin.
Natürlich ist die Karre schwerer als im load sheet steht, weil alle etwas mehr Handgepäck dabei haben, alles Männer sind, mit Laptop, Wintermantel, schweren Schuhen etc. 150 Paxe, jeder mit 5 kg mehr sind mal eben 750 kg.
Die Rechnerei mit 6 mm slush ist ja auch reine Kaffeesatzleserei, was da draussen wirklich liegt, weiß keiner, und wie es bremst auch nicht, aber irgendetwas muss man ja rechnen.
Sie toben los und brechen wegen einer fire warning unmittelbar vor V1 ab - viel Spaß in der Ochtum, das ist das Flüßchen hinter der Schwelle. Sie haben zwei Probleme, erstens einen Motor, der vielleicht brennt oder gebrannt hat, war ja vielleicht auch nur der gerissene bleed air duct, und müssen unvorbereitet evakuieren, vielleicht noch bei eingeknicktem Bugrad. Tolle Situation.

ich setze im selbem Szenario den Start fort, denn das Triebwerk ist nur irgendwo zu heiß, es schiebt aber unbeeindruckt weiter. Die Take-Off performance ist zunächst nicht betroffen. nach dem safe climb out established mache ich den fire drill und sichere die engine (engine secured). Wenn die fire warning erloschen sein sollte, kann ich in Ruhe eine Landung vorbereiten und setze am 1000 ft Punkt mit ungefähr der speed auf, mit der Sie Mitte der Bahn und schwerer den Start abbrechen wollten. Und selbst wenn es weiter brennt, gehe ich vorbereitet in die Evakuierung, und die Feuerwehr ist auch schon da. Oder ich evakuiere auch nicht, wenn die feuerwehr nach dem Stillstand voll draufhalten kann. Spart jede Menge Beinbrüche.
Und wenn es weiter schneit, und wenn die Bimmel nicht mehr bimmelt, dann fliege ich nach Hamburg, wo die Bahn über einen Kilometer länger ist.

Frei nach Dittsche: das wirklich wahre Leben !

Und wenn dann alles gut geht, sprechen Sie danach, wegen Verstoß gegen diverse Sicherheitsvorschriften, beim LBA vor und dürfen mit viel Glück ihre Lizenz behalten.

Wenn ihre Vermutung Bleed Duct nicht stimmt und es doch ein echtes Feuer ist und die Sache schief geht, dann sparen Sie sich das Gespräch aber ihre Angehörigen haben dafür ein paar mehr.

MIt:

"Ich vermutete nur einen gebochenen Bleed Duct und kein Feuer"

"Und die Breaking Action war mir zweifelhaft"

werden sie die Befragung nicht zu ihrer Zufriedenheit überstehen. Und schon gar nicht, wenn ihr Co auch noch Stop gerufen hat und sie sich darüber hinweggesetzt haben.

(Mal abgesehen davon, dass 200 Grad heiße Luft bei einer Aluminium Fläche massive Festigkeitsprobleme erzeugt)

Ein gebrochener Bleed Duct ist mitunter zeitkritischer als ein Engine Fire.

Frei nach Dittsche: das wirklich wahre Leben !

ach menschmeier

1. nur der Capt sagt STOP, der Co nicht

2. das LBA untersucht keine Unfälle, das macht die BFU, und die klärt nur, was faktisch passiert ist und nicht Schuldfragen

3. wenn ein Capt einen schweren Fehler begeht, geht das am Ende vor Gericht, siehe LH 747 Nairobi, da wird über Schuld entschieden, und danach - evtl. - die Lizenz kassiert

4. bleed air ( auch heisse ) ist kälter als Feuer, und wenn man den thrust lever schließt, und der Motor runterläuft, ist sie zeitgleich kälter

5. ich komme safe in die Luft und wieder runter, beim Startabbruch ist das fraglich, aber wenn Sie lieber nach dem Motto agieren "Auf seinem Grabstein stand, er hatte Vorfahrt!", dann nur zu.

Ich finde es eher spannend, das man aufgrund des fehlenden Reifendrucks umdreht, aber nicht, weil man mitbekommen hat, an welcher Stelle man erst rotiert hat?
Wäre die Reifendruckmeldung nicht gekommen, wär man dann weitergeflogen? :o
Oder wird das unvollständig berichtet?
Das mag sein. Leider weiß man nicht, wer da von wem abschreibt und die Quelle wird immer undeutlicher. Auch weiß man nicht, was aus der dpa Meldung stammt und was aero dazugefügt hat.
In der vietnamesischen Presse gibt es dazu mehr Informationen.
Die CAAV hat eine vorläufigen Sachstandsbericht an das Bauministerium geschickt. CAAV bestätigt dies und Bauministerium ist zuständig. Das Ministerium hat den Erhalt bestätigt und eine Mitwirkungsaufforderung an das CAAV und Vietnam Airlines geschickt. Dieser Zwischenstandsbericht ist an die Presse gelangt (wie auch immer) und daraus wird zitiert (Wahrheitsgehalt aber unklar). Mehr oder weniger umfangreich. Er ist öffentlich nicht zu finden. Die ausführlichste Wiedergabe habe ich hier gefunden
 https://tuoitre-vn.translate.goog/chi-tiet-moi-ve-su-co-chuyen-bay-vn34-tai-munich-tu-bao-cao-cua-phi-cong-100260818185057535.htm?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=de&_x_tr_hl=de
Muss man ein Übersetzungsprogramm drüber laufen lassen.

Dieser Beitrag wurde am 19.08.2026 09:23 Uhr bearbeitet.

Das Gespräch führen sie nach der Untersuchung der BFU trotzdem mit LBA und/oder Gericht. Und auch Ohne Gerichtentschied, kann das LBA die Lizenz einschränken, aussetzen oder einziehen, auch schon während der Untersuchung. Nicht jeder Fall von Verfehlung landet vor Gericht.

Es stimmt, die EASA hat inzwischen den Stop Callout dem PIC (CAPT) vorbehalten, dennoch sollen auch FO's kritsche Fehler oder bei Zweifel an der Flugfähigkeit die Meldung machen. Und der CAPT ist verpflichtet, darauf zu reagieren.

Bleed Air kommt aber auch an Stellen, wo Feuer erstmal nicht hinkommt (vgl. Fire Walls/ Compartments, wo Bleed Ducts durchgeführt werden müssen)

Das einzige was mich mich in Zusammenhang mit ihren Aussagen beruhigt, ist der Umstand, das Startabbrüche kurz vor V1 sehr selten vorkommen und sie persönlich statistisch gesehen, wohl nie in die Bedrängnis kommen, sich so oder so zu entscheiden. Und weiter, da sie ja umfassende Flugerfahrung angeben, ein gewisses Alter haben dürften, was sie bald auf in den Ruhestand versetzt.

Ich finde es eher spannend, das man aufgrund des fehlenden Reifendrucks umdreht, aber nicht, weil man mitbekommen hat, an welcher Stelle man erst rotiert hat?
Wäre die Reifendruckmeldung nicht gekommen, wär man dann weitergeflogen? :o
Oder wird das unvollständig berichtet?

Ach, es ist doch überall dasselbe:
Die Arbeitsebene berichtet der Führungsebene.
Die Führungsebene berichtet der Pressestelle.
Die Pressestelle berichtet der Presse.
Die Presse veröffentlicht irgendwas mit definierter Zeilenanzahl (oder wahlweise time-slot).
Was soll dabei rauskommen...?

Mein Lieblingssatz "Es bestand zu keiner Zeit Gefahr für die Bevölkerung." Als ob jemals jemand aus der Arbeitsebene das so berichtet hätte...

Grüße

@fliegerschmunz

Was haben Ihre, auf Konjunktiven bestehenden (hoffentlich nur theoretischen) 'Entscheidungen' zum Startabruch oder nicht eines A320 in Bremen im Winter, mit dem Fall der B787, in München im Sommer, zu tun!?

@fliegerschmunz

Was haben Ihre, auf Konjunktiven bestehenden (hoffentlich nur theoretischen) 'Entscheidungen' zum Startabruch oder nicht eines A320 in Bremen im Winter, mit dem Fall der B787, in München im Sommer, zu tun!?

Hat er doch nun ausführlich erklärt!
Ob das richtig oder falsch ist, kann ich nicht beurteilen. Aber nachvollziehbar und plausibel ist es für mich schon.

und zur späten Stunde noch einer:
V1 range 130 bis 140 Knoten, Sie entscheiden sich für 140.
Engine fire warnung bei 138 Knoten. Die brechen ab? Ich nicht, denn es kann ja auch ein geplatzter bleed air duct sein! Es wäre schade, deswegen die Bremsen zu ruinierennund mit der Folge einiger Beinbrüche zu evakuieren. Wenn Sie nach dem Abheben den thrust lever ( No X confirmed) auf idle ziehen, ist die Warnung stumm. Dann fliege ichveine Runde, lande und rolle zum Gate, während Sie u U hunderte Menschen in Dunkelheit gegen die heranjagenden Feuerwehrautos rennen lassen? Sprechen Sie mal mit der Flughafenfeuerwehr! Das Regelwerk stüzt sich auf erdachte Standardfälle, die mit der Realität nicht zusammenpassen müssen. Für das Delta ist fie Crew an Bord.
Aber glaubt nur weiter an Euer CBT.
Goethe: denn was man schwarz auf weiß besitzt, kann man getrost nach Hause tragen!
Denkste, Puppe!


Zur späten Stunde … haben Sie sich noch schnell eine schöne Gutenachtgeschichte für den Paulanergarten ausgedacht.

Alle Variablen, welche in Ihr verschwurbeltes Weltbild passen, sind zu Ihren Gunsten, und alle Variablen, welche gegen Ihre Argumentation sind, sind massiv negativ.

Eine sehr verblendete Denke ist das … und eine, nennen wir es mal, unfaire Art der Gesprächsführung.
Dass ein potenzieller Abbruch eines "leichten" 320 so gar nichts mit dem hier besprochenen Dreamliner zu tun hat, lassen wir einfach mal außen vor.

Was ich darüber hinaus noch sehr amüsant finde, ist, wie sehr Sie berechtigte Kritik an Ihnen offensichtlich aufzuregen scheint, dass Sie gleich drei Beiträge am Stück verfassen müssen, samt Herablassungen, um Ihrem Frust Luft zu machen.

Da stellt sich mir die Frage, ob Sie selbst an Ihrem Schreibtisch-Cockpit, geschweige denn kurz vor V1 in einem Airliner, in der Lage sind, ruhig zu bleiben und bedachte Entscheidungen zu treffen.



Dieser Beitrag wurde am 19.08.2026 11:14 Uhr bearbeitet.

@fliegerschmunz

Was haben Ihre, auf Konjunktiven bestehenden (hoffentlich nur theoretischen) 'Entscheidungen' zum Startabruch oder nicht eines A320 in Bremen im Winter, mit dem Fall der B787, in München im Sommer, zu tun!?

Aber immerhin benutzt er den Konjunktiv … das ist neu!

@Weideblitz
Und diese testosteronschwangeren Kommentare nennen Sie "interessant und einen Mehrwert" erzeugend? Echt jetzt?

@Weideblitz
Und diese testosteronschwangeren Kommentare nennen Sie "interessant und einen Mehrwert" erzeugend? Echt jetzt?

Modhinweis: bitte so verstehen wie geschrieben: auf nirgendwem habe mich auf persönlich bezogen. Es sind hier aktuell offensichtlich mehrere Piloten und Fachexperten an der Diskussion beteiligt.
Zudem beinhalten die angesprochenen Kommentare keine persönlichen Angriffe gegen irgend jemanden hier im Forum. Ausschließlich im Stil fragwürdige Kommentare begründen noch keinen Eingriff, dass heisst aber nicht, dass ich mich als Passagier bei dem einen oder anderen Piloten jetzt unbedingt wohlfühlen würde..



Dieser Beitrag wurde am 19.08.2026 12:34 Uhr bearbeitet.

@Weideblitz
Und diese testosteronschwangeren Kommentare nennen Sie "interessant und einen Mehrwert" erzeugend? Echt jetzt?

Modhinweis: bitte so verstehen wie geschrieben: auf nirgendwem habe mich auf persönlich bezogen. Es sind hier aktuell offensichtlich mehrere Piloten und Fachexperten an der Diskussion beteiligt.
Zudem beinhalten die angesprochenen Kommentare keine persönlichen Angriffe gegen irgend jemanden hier im Forum. Ausschließlich im Stil fragwürdige Kommentare begründen noch keinen Eingriff, dass heisst aber nicht, dass ich mich als Passagier bei dem einen oder anderen Piloten jetzt unbedingt wohlfühlen würde..


Sehr diplomatisch, Sie sollten Politiker werden ;):);):).

@tyrolean
Jetzt hole ich Sie mal aus dem magenta -Lummerland ab.
Bremen, Winter, 6 mm slush, tiefer Luftdruck, engine anti-ice on, volle Hütte, meinetwegen 25 m stop-margin.
Natürlich ist die Karre schwerer als im load sheet steht, weil alle etwas mehr Handgepäck dabei haben, alles Männer sind, mit Laptop, Wintermantel, schweren Schuhen etc. 150 Paxe, jeder mit 5 kg mehr sind mal eben 750 kg.
Die Rechnerei mit 6 mm slush ist ja auch reine Kaffeesatzleserei, was da draussen wirklich liegt, weiß keiner, und wie es bremst auch nicht, aber irgendetwas muss man ja rechnen.
Sie toben los und brechen wegen einer fire warning unmittelbar vor V1 ab - viel Spaß in der Ochtum, das ist das Flüßchen hinter der Schwelle. Sie haben zwei Probleme, erstens einen Motor, der vielleicht brennt oder gebrannt hat, war ja vielleicht auch nur der gerissene bleed air duct, und müssen unvorbereitet evakuieren, vielleicht noch bei eingeknicktem Bugrad. Tolle Situation.

ich setze im selbem Szenario den Start fort, denn das Triebwerk ist nur irgendwo zu heiß, es schiebt aber unbeeindruckt weiter. Die Take-Off performance ist zunächst nicht betroffen. nach dem safe climb out established mache ich den fire drill und sichere die engine (engine secured). Wenn die fire warning erloschen sein sollte, kann ich in Ruhe eine Landung vorbereiten und setze am 1000 ft Punkt mit ungefähr der speed auf, mit der Sie Mitte der Bahn und schwerer den Start abbrechen wollten. Und selbst wenn es weiter brennt, gehe ich vorbereitet in die Evakuierung, und die Feuerwehr ist auch schon da. Oder ich evakuiere auch nicht, wenn die feuerwehr nach dem Stillstand voll draufhalten kann. Spart jede Menge Beinbrüche.
Und wenn es weiter schneit, und wenn die Bimmel nicht mehr bimmelt, dann fliege ich nach Hamburg, wo die Bahn über einen Kilometer länger ist.

Frei nach Dittsche: das wirklich wahre Leben !

Überheblichkeit par excellence.
(mehr als die ersten Zeilen habe ich mir von Ihrem Beitrag gar nicht durchgelesen. Mir geht es hier nicht um hypothetische Beispiele in denen Sie den großen Helden spielen. Und Sie müssen auch nicht allen anderen Good-airmanship absprechen. Es gibt aber einen Unterschied zwischen good airmanship und einfach gross negligence von procedures. Gedeckt immer nur mit dem für Sie günstigsten Ausgang. Geht es einmal anders aus, haben Sie ein Problem).

Dieser Beitrag wurde am 19.08.2026 13:27 Uhr bearbeitet.