da muss sich Boeing drei Fragen beantworten:
1. wie viel Sinn macht es, das nächste Produkt bis an die Grenze des technisch machbaren zu stretchen, bevor man ein weißes Blatt Papier in die Hand nimmt...
2. will man sich mit einer 777XL von Emirates abhängig machen, so wie einst Airbus beim A380?
3. wann soll das Ding ausgeliefert werden? Die -9 hatte ihren Erstflug vor mehr als fünf Jahren und kommt erst im übernächsten Jahr in den Liniendienst

So sehr ich die T7 mag, irgendwann ist halt Schluß und wenn jetzt bereits auf dem Papier bei der Reichweite Erwartungsmanagement betrieben wird, wird das ja in der Regel nicht besser sobald ein Flieger in Dienst geht

Meiner Meinung nach ist eine Verlängerung der -9 nicht unrealistisch und mit durchaus geringerem Aufwand möglich, als ein komplett neues Flugzeug zuzulassen.
Wenn die Basis, Tragflächen, Fahrwerk und Antrieb übernommen werden können, dann kann sich auch ein überschaubarer Kundenkreis rechnen.
Immerhin gibt es auch bei den Airbus-Kunden Stimmen, die sich einen A350-2000 wünschen.
Sicher hat Boeing noch einige Hausaufgaben zu erledigen, aber trotzdem muss man auch an Morgen denken, wenn man wettbewerbsfähig bleiben möchte.
Airbus hat mittlerweile mehr A350 ausgeliefert als Boeing Bestellungen für die 777-X hat. Man kann es sich schlicht nicht leisten Airbus auch bei diesem Thema den Vortritt zu lassen.

Emirates hat einige recht lange Routen mit dem A380 geflogen. Die 777-9 hat schon deutlich weniger Reichweite, eine 777-10 würde Emirates am Ende vielleicht gar nicht in der Menge kaufen das es sich lohnt.

Was ist denn der Grund warum Airbus die -2000 bisher nicht weiter verfolgt hat. Wenn es doch angeblich schon 2016 und 2019 konkretere Pläne gab. Zu wenig Nachfrage? Zu geringe Reichweite? Andere Gründe?

Es steht kein Triebwerk für einen A350-2000 zur Verfügung.

Das ist ja schon richtig mit dem fehlenden Triebwerk.
Aber RR ist doch schon seit 1-2 Jahren dran Verbesserungen insbesondere an dem XWB97 zumachen damit u.a. auch der von Golf auch zufriedener wird.
Und wenn ich heute einen A350-1000 bestelle dann werden die doch sowieso erst ab 2030/31/32 ausgeliefert und RR müßte doch schon heute in der Lage sein (... versprechen) bis dahin die Triebwerke im TOP zustand zu haben. Es liegen doch schon mindestens 10 Jahre Erfahrungen vor und es verbleiben noch weitere 4-6 Jahre um auf diesen Top-Zustand zu kommen.
Für einen möglichen A350-XL gilt ja das gleiche insbesondere für den UltraFAN.

Die B777X-9 wird bestellt und keine Erfahrungen mit dem GE liegen vor und keiner weis ob das auch alles so funktioniert in der Zukunft. Boeing/GE machen doch auch nix anderes seit Jahren als nur "versprechen" und hoffen dass das irgendwie auch hingeht und das alles hat Milliarden an Milliarden verschlungen und irgendwie sind die ja auch erst am Anfang bzw. erst dann wenn die im Linienflug sind. Und dann wird von einer B777x-10 geredet.....unglaublich.

Das ist ja schon richtig mit dem fehlenden Triebwerk.
Aber RR ist doch schon seit 1-2 Jahren dran Verbesserungen insbesondere an dem XWB97 zumachen damit u.a. auch der von Golf auch zufriedener wird.
Und wenn ich heute einen A350-1000 bestelle dann werden die doch sowieso erst ab 2030/31/32 ausgeliefert und RR müßte doch schon heute in der Lage sein (... versprechen) bis dahin die Triebwerke im TOP zustand zu haben. Es liegen doch schon mindestens 10 Jahre Erfahrungen vor und es verbleiben noch weitere 4-6 Jahre um auf diesen Top-Zustand zu kommen.
Für einen möglichen A350-XL gilt ja das gleiche insbesondere für den UltraFAN.

Die B777X-9 wird bestellt und keine Erfahrungen mit dem GE liegen vor und keiner weis ob das auch alles so funktioniert in der Zukunft. Boeing/GE machen doch auch nix anderes seit Jahren als nur "versprechen" und hoffen dass das irgendwie auch hingeht und das alles hat Milliarden an Milliarden verschlungen und irgendwie sind die ja auch erst am Anfang bzw. erst dann wenn die im Linienflug sind. Und dann wird von einer B777x-10 geredet.....unglaublich.



Ich kann Ihre Bedenken hinsichtlich des GEnx nachvollziehen. Die Schwachstellen und das Verbesserungspotential werden sich erst im täglichen Betrieb zeigen.
Ein gutes Beispiel bietet hier der PW1000GTF. Was man hier seit Inbetriebnahme schon verbessert/geändert hat, hatte man wohl im Testbetrieb nicht auf dem Schirm.
Das Triebwerk ist bereits mehrfach revidiert (bei gleicher Bezeichnung) und unterscheidet sich heute im Detail teilweise deutlich von den ersten Exemplaren. Und man ist sich bei PW sicher, dass man damit noch nicht am Ende angekommen ist.
Dazu gab es vor einiger Zeit hier einen Artikel, in dem ein großer Leasinggeber die Triebwerkshersteller dazu aufgefordert hat, die bestehenden Antriebe zuverlässiger zu machen, bevor man über die nächste Generation nachdenkt.

Fragen an die Experten:
Wieviel kostet die Weiterentwicklung zur -2000 als grobe Schnellschätzung?
Wie hoch ist eine realistische Marge pro verkauftem Flugzeug?
Wieviele Jets müssen verkauft werden, damit man schwarze Zahlen schreibt?
Und gibt es genug Airlines, dass dieses Minimumauftragsvolumen an Jets für Boeing realistisch ist?

Die 777-10 könnte 81,68m lang werden. Damit wäre sie außerhalb der 80m Box. Ist das kein Problem? Man kann ja nicht wie beim Flügel einfach die Nase oder das Heck hochklappen.

Meiner Meinung nach ist eine Verlängerung der -9 nicht unrealistisch und mit durchaus geringerem Aufwand möglich, als ein komplett neues Flugzeug zuzulassen.

Im Vergleich zum A350 und zur 787 ist die 777 allerdings kein modernes Flugzeugmuster mehr.
Wenn sich Boeing keine zweite 737 an den Hals binden will, täten sie gut daran, auch mal loslassen zu können, bevor die 777 in 50 Jahren immer noch fliegt und nur noch komplett von Augmentation-Systemen in der Luft gehalten wird.

Wieviel kostet die Weiterentwicklung zur -2000 als grobe Schnellschätzung?
Dürfte in der Region eines A350F liegen.
Wie hoch ist eine realistische Marge pro verkauftem Flugzeug?
Bei Boeing aktuell -$10.000.000
Wieviele Jets müssen verkauft werden, damit man schwarze Zahlen schreibt?
Wenn das Projekt bei Airbus gut läuft, ca. 100.
Und gibt es genug Airlines, dass dieses Minimumauftragsvolumen an Jets für Boeing realistisch ist?
Ich denke eher, dass die 777-10 einfach eine Forderung von Herrn Clark an Boeing ist. Emirates hält ca. die Hälfte aller Aufträge für die 777-X. Dann auch noch die Drohung eines A350-2000.

Es steht kein Triebwerk für einen A350-2000 zur Verfügung.
Natürlich gibt es ein Triebwerk. Nennt sich Trent XWB-97. Einfach die Daten der A350-1000 ansehen. Zusätzliche Gewicht an Rumpf und Passagieren wird einfach gegen Treibstoff getauscht. Dann kommt man auf die Reichweite einer 777-9.

Danke für die Einschätzung, MHalblaub!

Noch ne Frage:
Wieso ist der Ultrafan bei der A350-Weiterentwicklung kein Thema, wenn dieser geschätzt 9-10% treibstoffeffizienter sein wird als das GE9X?

Es steht kein Triebwerk für einen A350-2000 zur Verfügung.
Natürlich gibt es ein Triebwerk. Nennt sich Trent XWB-97. Einfach die Daten der A350-1000 ansehen. Zusätzliche Gewicht an Rumpf und Passagieren wird einfach gegen Treibstoff getauscht. Dann kommt man auf die Reichweite einer 777-9.

Ist natürlich doof, wenn der potentielle Großkunde das ganz anders sieht:

"…it would have to be "a new engine for the -2000.” The Rolls-Royce Trent XWB-97 "does not have the capabilities under our conditions,”

 https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/emirates-tim-clark-pushes-777-10-a350-2000

"Natürlich gibt es ein Triebwerk. Nennt sich Trent XWB-97. Einfach die Daten der A350-1000 ansehen. Zusätzliche Gewicht an Rumpf und Passagieren wird einfach gegen Treibstoff getauscht. Dann kommt man auf die Reichweite einer 777-9. "
Ist Ihnen entgangen, dass Emirates genau wegen dieses Triebwerks den A350 Auftrag NICHT aufgestockt hat? Das Design des XWB ist mit der 97er Version am Limit, ganz im Gegensatz zum GE9X an der 777-9. Dazu kommen kurze Wartungsintervalle durch hohen Verschleiß unter Bedingungen wie sie nun mal in Dubai vorherrschen. Ohne Emirates als Großkunde für den A350-2000 kann man sich das Projekt besser sparen. Deshalb wird ein Stretch des A350 auf 80m erst mit einem neo und dem Ultrafan sinnvoll. Da man allerdings zuvor mit den A350 mehr Geld verdienen möchte hat man RR gesagt, das ein Ultrafan vorerst nicht benötigt wird und dort die Entwicklung zur Serienreife auf Eis gelegt. Mit einem A350neo inkl. Stretch auf 80m ist die 777X tot.

Wieso ist der Ultrafan bei der A350-Weiterentwicklung kein Thema, wenn dieser geschätzt 9-10% treibstoffeffizienter sein wird als das GE9X?

Es ging um die Aussage, dass es kein Triebwerk für einen A350-80m gäbe. Das Trent XWB-97 wäre für die meisten Airlines wohl OK. In Qatar oder bei Ethiad scheint das Klima kühler zu sein. Ein effizienteres Triebwerk wäre natürlich besser.

Airbus hat für den A350 Bestellungen von 50 Airlines während Boeing auf 10 Airlines für die 777-9 kommt. D.h., wenn nur die Hälfte der Airlines bei Airbus für ein paar Nischen einen A350-80m bestellen, dann reicht das aus. Bei Boeing hängt alles an Clark.

Ich bin gespannt, was wir von Clark hören werden, wenn das GE9X im realen Einsatz bei Emirates ist.