Beitrag vom 03.07.2021 - 20:38 Uhr
@4
Naja, was soll man da noch schreiben.
Vorurteile oder vielleicht sogar 'Haß' lassen sich eben auch nicht mit Tatsachen und Fakten verändern.
Sie sollten also besser nie mehr in ein Flugzeug steigen, wegen der "Pfeiffen" da vorne.
Beitrag vom 03.07.2021 - 21:13 Uhr
Naja, was soll man da noch schreiben.
Vielleicht einfach mal: NICHTS
Vorurteile oder vielleicht sogar 'Haß' lassen sich eben auch nicht mit Tatsachen und Fakten verändern.
Na ja wenn Du mal welche hättest und nicht immer alles verdrehen wollen würdest. Aber lass gut sein, mir wird die Zeit mit Dir auch zu schade.
Sie sollten also besser nie mehr in ein Flugzeug steigen, wegen der "Pfeiffen" da vorne.
Ich fliege nur noch mit KTV Piloten, die können alles (besser).
Beitrag vom 03.07.2021 - 23:39 Uhr
@Lima888
Hatte ich schon mal angeregt:
schreiben Sie doch zur Abwechslung mal einen Beitrag der sich mit dem Artikel - Thema beschäftigt.
Mit Ihrer Antipathie für mich (die mir im übrigen am Allerwertesten vorbeigeht) erreichen Sie lediglich erneut, dass diese Diskussion auf RO gesetzt wird.
Beitrag vom 06.07.2021 - 10:05 Uhr
@Hanomag
"Klingt mal wieder nach fehlendem Wissen."
Dieser Satz klingt für mich so, als ob Sie annehmen, daß vorne fast nur Leute sitzen, die "fehlendes Wissen" (sprich keine Ahnung) haben.
Wenn ich das als Außenstehender richtig verfolgt habe, kommt es bei fast jedem neuen Flugzeug, welches in den Regelbetrieb (egal bei welcher Airline) überführt wird, immer wieder vor, das man bestimmte Dinge (im "Bedienungs- Handbuch" - sorry Laiensprech 😉) noch expliziter Herausstellen muss.
Der Vorfall ist 2018 passiert, da war dieser Typ noch nicht lange im Dienst.
Viel wichtiger erscheint mir doch im Hinblick auf Ihren unterschwelligen 'Vorwurf', die beiden im Cockpit hätten keine Ahnung, dass diese die Situation sehr gut gemeistert haben!
Das lässt doch darauf schließen, daß die eben doch WISSEN und KÖNNEN besitzen!
"Gemeistert" haben die nichts. Zum Glück war die Startbahn lang genug (fast 3.500 m), sodass sie Ihren Fehler bemerkten und korrigieren konnten. Der Fehler war, das Handbuch nicht richtig, bzw. ausführlich studiert zu haben. Dieser Fehler hätte bei einer kürzen Startbahn zu einem größeren Unglück führen können.Dass die Störklappen im Startlauf bis zu einem gewissen Winkel der Schubhebel ausfahren, wird wohl dokumentiert sein.
Beitrag vom 06.07.2021 - 10:15 Uhr
@4
Danke für den Link. Ich habe mir den Schlussbericht sehr aufmerksam durchgelesen.
Allerdings kann ich daraus die Schluss-folgerung:
"nur die Piloten (wegen Unvermögen) sind schuld" nicht teilen.
Es wird folgendes festgestellt (Cockpit Crew):
"Folgende Faktoren haben zum schweren Vorfall beigetragen
- Nichteinhalten der Standardbetriebsverfahren des Flugbetriebsunternehmens;
- Unzweckmässige Prioritätensetzung der Flugbesatzung während des Startlaufs"
Aber eben auch das (zum Flugzeug):
"Die Untersuchung hat folgende Faktoren ermittelt, welche die Entstehung des schweren Vorfalls zwar nicht beeinflusst haben, die aber dennoch ein Sicherheitsrisiko (factor to risk) darstellen:
- Design der Ausfahrlogik der Störklappen (spoiler);
- Die Logik der automatischen Leistungs-regulierung (Autothrottle – AT), wonach beim Startlauf ein Wechsel in den HOLD-Modus erfolgt, auch wenn die benötigte Startleistung (target N1) noch nicht erreicht ist."
Das "Nachstellen" des Startverlaufes am Simulator ergab folgendes":
"Mit den Daten des untersuchten Fluges wurde ein Start eingeleitet, der dem Anfangsszenario entsprach: ein TLA von 20.6°, was einer Startleistung von 65.3 % N1 entsprach. Wie erwartet fuhren die spoiler bei 60 kt aus und blieben ausgefahren. Die Entscheidungsgeschwindigkeit (takeoff
decision speed) V1 von 117 KIAS wurde praktisch gleichzeitig wie im vorliegenden
schweren Vorfall erreicht, dann aber dauerte es 6 Sekunden länger bis die Rotationsgeschwindigkeit von 122 KIAS erreicht wurde. Das anschliessende Rotieren erfolgte aufgrund des langsamen Geschwindigkeitsaufbaus ebenfalls sehr langsam. Die Flugzeugnase hob vom Boden ab, aber 7 Sekunden später wurde festgestellt, dass dieser Zustand zu einer Bodenberührung des Hecks (tailstrike) führte und das Flugzeug gar nie in der Lage war abzuheben. Der ganze Vorgang nach
Erreichen von VR bis zum tailstrike beanspruchte rund 900 m Pistenlänge. Bei einem Startabbruch zu diesem Zeitpunkt hätte das Flugzeug nicht mehr auf der Piste zum Stillstand gebracht werden können."
Somit hätte eigentlich kein erfolgreicher Start mehr erfolgen können! Erfolgte aber doch, ohne irgendwelche Schäden am Flugzeug, Mensch und Material. Die am Simulator ermittelten, eigentlich verheerenden, Folgen sind (glücklicherweise) nicht eingetreten! Und das hat m.E. eben doch mit den Fähigkeiten der Piloten zu tun, denn:
"Im vorliegenden schweren Vorfall waren diese Bedingungen ebenso erfüllt, denn
der TLA betrug zu Beginn des Startlaufes lediglich 20.6°, weshalb beim Überschreiten der WS von über 60 kt die spoiler ausfuhren. Diese Konfigurationsänderung wird nur auf der flight control (FLT CTRL) synoptic page dargestellt und ist daher durch eine Flugbesatzung nicht zu erkennen, weil diese page während des Startlaufes auf keinem Bildschirm (Multifunction Window – MFW) vorgewählt wird (vgl. Kapitel 1.6.2). Auf dieser werden die Auslenkungen der spoiler zudem in grüner Farbe angezeigt, was einem normalen Zustand entspricht und deshalb nicht zwingend einer warnenden Bedeutung gleichkommt. ....
...Aufgrund der geringen Beschleunigung prüfte der CMD die gesetzte Startleistung.
Er bemerkte nun, dass diese zu tief war und schob die Schubhebel (throttle) nach vorne. Die Aufzeichnungen zeigen, dass die Geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt 109 KIAS betrug und die throttle auf einen TLA von 28.5° gebracht wurden, was einer Triebwerkleistung von 76.6 % N1 entsprach. Fast gleichzeitig wurde die Flugbesatzung gemäss ihrer Aussage der für vier Sekunden aufleuchtenden Warnung CONFIG SPOILER gewahr. Der Copilot erwiderte umgehend, dass der Hebel für die Spoilerbetätigung (spoiler lever) in der eingefahrenen (Retracted – RET) Position sei. Der CMD dachte kurz an einen Startabbruch. Da er aber in der Zwischenzeit die Geschwindigkeit V1 (117 kt) bereits überschritten hatte, entschied er sich für ein Fortführen des Startlaufs. Nach dem 1.5-Fachen der berechneten Startstrecke hob das Flugzeug 52 Sekunden nach Einleiten des Startvorgangs und rund 1000 Meter vor dem Pistenende ab."
Es ist also, glaube ich, durchaus erlaubt festzustellen, dass die Piloten Ihren anfänglichen "Fehler" mehr als korrigiert und sogar etwas geschafft haben, was theoretisch (siehe Simulator) nicht hätte möglich sein können.
Was dann eben doch irgendwie mit Fähigkeiten und Können zusammenhängen könnte... .
... das war die "Fähigkeit" und "Können" des Fluggeräts! Ansonsten wäre lt. Simulator ein Absturz, bzw. Startunfall, ob Starabruch oder Start, unvermeidbar gewesen.
Beitrag vom 06.07.2021 - 11:33 Uhr
...Dass die Störklappen im Startlauf bis zu einem gewissen Winkel der Schubhebel ausfahren, wird wohl dokumentiert sein.
Nicht zwangsläufig, da bei einem Startlauf (T/O) keine Störklappen (Spoiler) ausfahren.
Das passiert automatisch nur bei der Landung wenn bestimmte Bedingungen vorliegen. Unter anderem >60kts Wheelspeed und die Schubhebel-Position.
Bei einem T/O sind die Hebel vorn.
In diesem Fall 'wusste' das Flugzeug nix von T/O aufgrund des Crew-Fehlverhaltens.
Beitrag vom 06.07.2021 - 12:22 Uhr
Haben Sie da Informationen zum A220 oder leiten Sie das vom A320 ab? Dass die Spoiler hochgefahren sind war designbedingt gewollt, so steht es im Abschlussbericht der SUST. Irgend einen Grund muss es doch haben dass das passiert. Unabhängig davon ob das bei anderen Airbus Modellen anders ist (oder hat das schon einmal jemand ausprobiert?).
Beitrag vom 06.07.2021 - 13:09 Uhr
@Hanomag
"Klingt mal wieder nach fehlendem Wissen."
Dieser Satz klingt für mich so, als ob Sie annehmen, daß vorne fast nur Leute sitzen, die "fehlendes Wissen" (sprich keine Ahnung) haben.
Wenn ich das als Außenstehender richtig verfolgt habe, kommt es bei fast jedem neuen Flugzeug, welches in den Regelbetrieb (egal bei welcher Airline) überführt wird, immer wieder vor, das man bestimmte Dinge (im "Bedienungs- Handbuch" - sorry Laiensprech 😉) noch expliziter Herausstellen muss.
Der Vorfall ist 2018 passiert, da war dieser Typ noch nicht lange im Dienst.
Viel wichtiger erscheint mir doch im Hinblick auf Ihren unterschwelligen 'Vorwurf', die beiden im Cockpit hätten keine Ahnung, dass diese die Situation sehr gut gemeistert haben!
Das lässt doch darauf schließen, daß die eben doch WISSEN und KÖNNEN besitzen!
"Gemeistert" haben die nichts. Zum Glück war die Startbahn lang genug (fast 3.500 m), sodass sie Ihren Fehler bemerkten und korrigieren konnten. Der Fehler war, das Handbuch nicht richtig, bzw. ausführlich studiert zu haben.
Siehe den Beitrag von @FW 190 und den Unfallbericht:
"Aber eben auch das (zum Flugzeug):
"Die Untersuchung hat folgende Faktoren ermittelt, welche die Entstehung des schweren Vorfalls zwar nicht beeinflusst haben, die aber dennoch ein Sicherheitsrisiko (factor to risk) darstellen:
- Design der Ausfahrlogik der Störklappen (spoiler);
- Die Logik der automatischen Leistungs-regulierung (Autothrottle – AT), wonach beim Startlauf ein Wechsel in den HOLD-Modus erfolgt, auch wenn die benötigte Startleistung (target N1) noch nicht erreicht ist."
'Dieser Fehler hätte bei einer kürzen Startbahn zu einem größeren Unglück führen können.Dass die Störklappen im Startlauf bis zu einem gewissen Winkel der Schubhebel ausfahren, wird wohl dokumentiert sein.'
War er offensichtlich nicht, jetzt sicher schon.
Beitrag vom 06.07.2021 - 13:14 Uhr
... welche die Entstehung des schweren Vorfalls zwar nicht beeinflusst haben,
gibt´s noch was neues?
War er offensichtlich nicht, jetzt sicher schon.
Offensichtlich, sicher, Spekulation, Verwirrung.
Kann jemand noch was Brauchbares beisteuern?
Dieser Beitrag wurde am 06.07.2021 13:15 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.07.2021 - 13:27 Uhr
Im Bericht steht.
Die Ausfahrlogik basiert unter anderem auf der Radgeschwindigkeit (Wheel Speed – WS) von 60 kt und dem Gewicht auf den Rädern (Weight on Wheel – WOW). Zusätzlich muss der TLA kleiner als 23° sein.
Das tifft für eine Landung zu,
oder einen fehlerhaft eingeleiteten T/O zu.
Beitrag vom 06.07.2021 - 13:42 Uhr
Dann muss es den Piloten doch bekannt gewesen sein. Außerdem gibt es ein bestimmtes Verhalten der Schubhebel und eine Anzeige ändert sich wenn die 23 Grad erreicht sind und A/T von Armed nach Engaged wechselt. Das wurde im Cockpit nicht bemerkt (falsche Priorisierung, so zu lesen im Schlussbericht).
Warum konstruiert man ein Flugzeug so dass beim (falsch durchgeführten) Start gewollt die Spoiler ausfahren? Das hat doch sicher einen Grund. Ist das wirklich eine Besonderheit des A220?
Beitrag vom 06.07.2021 - 14:50 Uhr
Ich weiss nicht ob es normal ist für einen T/O die Schubhebel nicht zu schieben bzw. Nicht zu bemerken dass beim A/T die Hebel sich nicht vorwärts bewegen und die A/T Anzeige weiss bleibt. Wie schon jemand schrieb, Hands on Throttle in den wichtigen Flugphasen, also auch beim T/O. Dann wären auch keine Spoiler ausgefahren.
Beitrag vom 06.07.2021 - 15:03 Uhr
Wie ist es denn beim A320? Die Schubhebel werden in eine Raste geschoben. Was passiert wenn man das nicht machen würde? T/O Warning kann ja nur funktionieren wenn der Flieger einen gewollten T/O erkennt und dafür gibt es die Rasten. Wie wäre es da ausgegangen wenn die Schubhebel nicht weit genug vorne gestanden hätten? A/T ist ja nicht gleich A/THR. Wäre es sinnvoll bei ?? kts den A320 oder auch andere Muster ebenfalls zu spoilern? Das hat man doch nicht umsonst so konstruiert.
Beitrag vom 06.07.2021 - 15:31 Uhr
"Bing" -> T/O Thrust not set
Und wann genau?
- Minumum Wheelspeed ?
- beide Schubhebel größer X Grad vorwärts ?
- eine Kombination ?
- andere Bedingungen ?
Airbus kann jeder ;-)
In Warschau saßen sogar 3 vorne, davon zwei Ausbilder.... ;-(
dachte das waren nur zwei ...
Beitrag vom 06.07.2021 - 15:34 Uhr
"Bing" -> T/O Thrust not set
Und wann genau?
- Minumum Wheelspeed ?
- beide Schubhebel größer X Grad vorwärts ?
- eine Kombination ?
- andere Bedingungen ?
Thrust Lever (not Throttle Lever) not in 'FLX/MCT'-Detend .. beim A320
neutraler Beobac..
A320Fam
4
Hanomag