"Bing" -> T/O Thrust not set
Und wann genau?
- Minumum Wheelspeed ?
- beide Schubhebel größer X Grad vorwärts ?
- eine Kombination ?
- andere Bedingungen ?

Thrust Lever (not Throttle Lever) not in 'FLX/MCT'-Detend .. beim A320

Danke, und was bedeutet das? Klar ist, dass beide auf T/O stehen müssen. Der eine steht dort, der andere nicht und dann kommt die Warnung. Aber beide Schubhelbel nicht in FLX/MCT dann kann die T/O Warnung doch nicht generiert werden, sonst käme die bereits beim Rollen zur Startbahn an. Also wie sind denn die Bedingungen genau?

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2021 15:38 Uhr bearbeitet.

Es gibt doch Warnungen die je nach Flugphasen unterdrückt werden. Aber für den Übergang von PH2 nach PH3 gibt es eine Bedingung. Wenn die nicht erfüllt ist kann das mit der T/O Warning vermutlich nichts werden. Der Flieger muss wissen dass ein T/O gewollt ist. Das ist nun die Frage, wie interpretiert er das genau. Und kennt Airbus oder andere Hersteller ein automatisches Ausfahren der Spoiler unter solchen Bedingungen. Immerhin hat dieses Spoilern wohl einen größeren Unfall abgewendet.

Es gibt doch Warnungen die je nach Flugphasen unterdrückt werden. Aber für den Übergang von PH2 nach PH3 gibt es eine Bedingung. Wenn die nicht erfüllt ist kann das mit der T/O Warning vermutlich nichts werden. Der Flieger muss wissen dass ein T/O gewollt ist. Das ist nun die Frage, wie interpretiert er das genau. Und kennt Airbus oder andere Hersteller ein automatisches Ausfahren der Spoiler unter solchen Bedingungen. Immerhin hat dieses Spoilern wohl einen größeren Unfall abgewendet.

Die Spoiler kamen doch nicht wegen T/O raus. Was sollen die da auch? Die kamen raus, weil der Flieger nicht an T/O 'dachte'. Wie gesagt, Hands on Throttle/Thrust lever, auch beim A320 und ein guter Pilot spürt seine Config.

Es gibt doch Warnungen die je nach Flugphasen unterdrückt werden. Aber für den Übergang von PH2 nach PH3 gibt es eine Bedingung. Wenn die nicht erfüllt ist kann das mit der T/O Warning vermutlich nichts werden. Der Flieger muss wissen dass ein T/O gewollt ist. Das ist nun die Frage, wie interpretiert er das genau. Und kennt Airbus oder andere Hersteller ein automatisches Ausfahren der Spoiler unter solchen Bedingungen. Immerhin hat dieses Spoilern wohl einen größeren Unfall abgewendet.

Die Spoiler kamen doch nicht wegen T/O raus. Was sollen die da auch? Die kamen raus, weil der Flieger nicht an T/O 'dachte'. Wie gesagt, Hands on Throttle/Thrust lever, auch beim A320 und ein guter Pilot spürt seine Config.

Die Spoiler kamen doch nicht wegen T/O raus. Was sollen die da auch? Die kamen raus, weil der Flieger nicht an T/O 'dachte'.
Ja aber dann hätten sie eingefahren bleiben müssen. Es war aber keine Fehlfunktion des Flugzeugs, sondern gewolltes Verhalten.
Wie gesagt, Hands on Throttle/Thrust lever, auch beim A320 und ein guter Pilot spürt seine Config.
Und genau das haben die Spoiler unterstützt. Das war goldrichtig. Damit es nicht ausgeht wie im Simulator nachgestellt, man merkt es eben doch nicht und hebt zu spät mit zu geringer Leistung ab und "landet" im Gras.
Können Sie uns noch was zur T/O Warnung beim A320 sagen, unter welchen Voraussetzungen die genau ankommt?

Die Spoiler kamen doch nicht wegen T/O raus. Was sollen die da auch? Die kamen raus, weil der Flieger nicht an T/O 'dachte'. Wie gesagt, Hands on Throttle/Thrust lever, auch beim A320 und ein guter Pilot spürt seine Config.
Mir kommt so langsam die Silbe Startabbruch über die Lippen. Aber zum Startabbruch muss man erst einmal starten. Dann stünden die Levers wiederum in FLX/MCT. Wann ist für den A320 klar dass das ein T/O werden soll? Wie hätte der A320 sich verhalten unter gleichen Bedingungen?

Und genau das haben die Spoiler unterstützt. Das war goldrichtig. Damit es nicht ausgeht wie im Simulator nachgestellt, man merkt es eben doch nicht und hebt zu spät mit zu geringer Leistung ab und "landet" im Gras.
Interessanter Gedanke, kann man mal drüber nachdenken. Wären die Spoiler drin geblieben, wäre es vielleicht so ausgegangen wie in der Simulation. Von der Crew war nicht mehr viel zu erwarten, die waren zu sehr mit anderen Dingen beschäftigt. Mhhh ...

Also, irgendwie macht das vielleicht so Sinn: Wenn beide Schubhebel auf T/O stehen, dann heißt das für den Flieger T/O. Nur ein Hebel in T/O und der andere nicht, kommt die T/O Warnung an dass einer der beiden Hebel nicht korrekt steht. Wenn beide nicht weit genug vorne stehen heißt das "Rollen" und wenn man zu schnell rollt weil zuviel Schub im Spiel ist, dann wird Auftrieb vernichtet (Spoiler) damit man nicht anfängt zu hüpfen. Bei einem missglückten Startversuch fühlt sich das an wie wenn jemand einen festhält. Das haben die beiden dann gemerkt und hatten glücklicherweise genügend Startbahn um das noch nachzubessern.

In Warschau saßen sogar 3 vorne, davon zwei Ausbilder.... ;-(

Michael L. und Hans-Jörg H, beide 47 bei dem Unfall. Wer war denn der dritte?

Sorry, war ne Verwechslung.

Die Spoiler kamen doch nicht wegen T/O raus. Was sollen die da auch? Die kamen raus, weil der Flieger nicht an T/O 'dachte'. Wie gesagt, Hands on Throttle/Thrust lever, auch beim A320 und ein guter Pilot spürt seine Config.
Mir kommt so langsam die Silbe Startabbruch über die Lippen. Aber zum Startabbruch muss man erst einmal starten. Dann stünden die Levers wiederum in FLX/MCT. Wann ist für den A320 klar dass das ein T/O werden soll? Wie hätte der A320 sich verhalten unter gleichen Bedingungen?

Beim A320 gibt es nur den Detend/Raste für FLX/MCT (Flex T/O / MaxContinue). + einen 2. Detend TOGA, selbst erläuternd. Also zum Starten legt man den ThrustLever in die FLX/MCT Raste. Nirgendswoanders hin. Höchstens für einen kurzen Moment verzögert um die TWe hochlaufen zu lassen, die hängen 'untenrum' etwas hinterher. Den benötigten Schub errechnet sich die FADEC mittels FMS selbst. Im Flug liegt der Hebel im CLIMB-Detend und auch hier bestimmt dan die Automatik den benötigten Schub. Also bei von der Automatic veränderten Schubanforderungen bewegt sich beim A320 kein ThrustLever. Natürlich kann man den A320 auch manual fliegen. Dafür ist der Bereich zwischen IDLE- und CLIMB-Detend vorgesehen. Auch hier fährt kein ThrustLever automatisch, die bewegen sich nur mit den Crewhänden.
Also lange Rede kurzer Sinn, A320 T/O wenn Hebel fast ganz nach vorne FLX/MCT-Raste. Dazwischen gibts bei T/O nix.

Also, irgendwie macht das vielleicht so Sinn: Wenn beide Schubhebel auf T/O stehen, dann heißt das für den Flieger T/O. Nur ein Hebel in T/O und der andere nicht, kommt die T/O Warnung an dass einer der beiden Hebel nicht korrekt steht. Wenn beide nicht weit genug vorne stehen heißt das "Rollen" und wenn man zu schnell rollt weil zuviel Schub im Spiel ist, dann wird Auftrieb vernichtet (Spoiler) damit man nicht anfängt zu hüpfen. Bei einem missglückten Startversuch fühlt sich das an wie wenn jemand einen festhält. Das haben die beiden dann gemerkt und hatten glücklicherweise genügend Startbahn um das noch nachzubessern.

Klingt logisch ...

Mir ging da noch der T/O Config Check auf dem ECAM durch die Sinne, aber den macht man bevor die Schieber nach vorne gehen. Da ist ja auch alles mögliche dabei - außer Schub halt. Ist ja auch bloß ne Checkliste vor dem Start.

Also, irgendwie macht das vielleicht so Sinn: Wenn beide Schubhebel auf T/O stehen, dann heißt das für den Flieger T/O. Nur ein Hebel in T/O und der andere nicht, kommt die T/O Warnung an dass einer der beiden Hebel nicht korrekt steht. Wenn beide nicht weit genug vorne stehen heißt das "Rollen" und wenn man zu schnell rollt weil zuviel Schub im Spiel ist, dann wird Auftrieb vernichtet (Spoiler) damit man nicht anfängt zu hüpfen. Bei einem missglückten Startversuch fühlt sich das an wie wenn jemand einen festhält. Das haben die beiden dann gemerkt und hatten glücklicherweise genügend Startbahn um das noch nachzubessern.

Darf ich dazu mal zwei Antworten von Ihnen auf einen Beitrag von mir zitieren. Und ich bitte Sie das nicht falsch zu verstehen: das soll kein "Angriff sein" sondern Sie anregen, vielleicht einmal nachzudenken, was Sie schreiben und anderen Vorhalten, gerade in Anbetracht Ihres obigen Beitrages (Ihre Worte in " "):

"Wenn man nichts weiß lässt man die Finger davon."

Aber was bleibt:
genauers und endgültiges wird erst der finale Unfallbericht ergeben.
"Darum: jetzt Pausentaste drücken."

"Mal ganz im Ernst: Mir wäre es sowas von peinlich hier so einen Sch.... zu schreiben."

Nochmal: bitte nicht gleich wieder lospoltern, einfach mal überdenken. Danke.

@Moderatoren: hat mit dem Artikel und der Diskussion zu tun, ich beziehe mich auf Antworten auf einen Beitrag von mir in diesem Thread.

Braucht das hier noch jemand?

@Hanomag und @A320Fam

Ich verfolge Ihre Diskussion zu dem Vorfall und den (möglichen) Ursachen mit großem Interesse. Auch wenn mir als Laien die Bedeutung der ganzen Fachbegriffe manchmal nicht ganz klar ist.

Etwas ist mir beim Lesen durch den Kopf gegangen und ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir das mit Ihrem Fachwissen erklären könnten.

Es gibt doch in den heutigen, modernen Jets Warnanzeigen/-töne für fast jede, auch noch so kleine Unregelmäßigkeit.

Was ich mich frage:
warum gab es beim Startbeginn für diese, offensichtliche Diskrepanz zwischen nicht ausreichender Schubregelstellung und Stellung der Störklappen (die ja quasi 'gegen den Startschub' gearbeitet haben) offensichtlich keinerlei Warnung durch die Systeme? Im Schlussbericht heißt es dazu:

"Im vorliegenden schweren Vorfall waren diese Bedingungen ebenso erfüllt, denn
der TLA betrug zu Beginn des Startlaufes lediglich 20.6°, weshalb beim Überschreiten der WS von über 60 kt die spoiler ausfuhren. Diese Konfigurationsänderung wird nur auf der flight control (FLT CTRL) synoptic page dargestellt und ist daher durch eine Flugbesatzung nicht zu erkennen, weil diese page während des Startlaufes auf keinem Bildschirm (Multifunction Window – MFW) vorgewählt wird (vgl. Kapitel 1.6.2). Auf dieser werden die Auslenkungen der spoiler zudem in grüner Farbe angezeigt, was einem normalen Zustand entspricht und deshalb nicht zwingend einer warnenden Bedeutung gleichkommt. ...."

Hat das eventuell damit zu tun, das der Startvorgang (flüssig) aus der Rollbewegung auf die Startbahn erfolgte und nicht aus einer Standposition?
Kann es sein, dass das "Flugzeug und alle Sensoren annahm" (sorry, sehr Laienhaft ausgedrückt) das ist kein Start (da ja Schubregler nicht in der dafür notwendigen Position), sondern z.B. eine Landung und die Störklappen haben versucht (was in diesem Fall, wenn ich das richtig verstanden habe, ihre Aufgabe ist) das Flugzeug auf den Boden 'zu drücken'?

Wäre das dann nicht, wie eben auch bei der von mir genannten missglückten Landung des LH Airbus in Warschau, in gewisser weise ein Programmierungsfehler, den man (wie damals ja auch erfolgt) ändern müsste bzw. vielleicht schon geändert hat?

Vielen Dank im voraus!


Dieser Beitrag wurde am 07.07.2021 09:38 Uhr bearbeitet.