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Beitrag vom 11.08.2019 - 11:10 Uhr
UserNorbertH
User (7 Beiträge)
@A320Fam: Bitte ruhig bleiben

Ersetze bitte bei meinem Vorredener: das "selbe Typerating" durch ein "ähnliches Typerating"

Die Unterschiede lassen sich natürlich im Nachhinein nicht mit vernünftigen Aufwand auf Null bringen.
Aber ein wichtiges Ziel ist es, die Umschulungsdauer zu minimieren.
Die ist ja zwischen den Airbus-Typen auch nicht 0.

Da die Flugzeuge heute keine Uhrenläden sind, spielt die Software als Bedieninterface die Hauptrolle. Die kann man aber verändern, ohne Eingriffe in die HW machen zu müssen.
Die HW-Unterschiede müssen natürlich noch weiter geschult werden.

Meine Frage zielt auf eine Abschätzung des Aufwandes für die Zulassung einer solchen bedeutenden Veränderung.
-
Beitrag vom 11.08.2019 - 12:23 Uhr
UserAdam der 10.
User (50 Beiträge)
Sorry, ich kapier´s jetzt auch nicht ganz. Meinen Sie eine Umschulung, dass der ehemalige A320 Pilot nun A220 fliegen darf oder war Ihre Frage so gemeint, dass der Pilot nach der Umschulung beide Muster abwechselnd fliegen soll? Die zweite Variante dürfte wohl kaum zu realisieren sein, bei der ersten Variante wäre eigentlich nicht wirklich was neu.
Beitrag vom 11.08.2019 - 15:12 Uhr
UserA320Fam
User (775 Beiträge)
Ich verstehs nicht. Was soll eine S/W Änderung bringen? Geht nicht.
Eine A220 funktioniert wie ein A220 und hat IHRE S/W. Wie soll die mit S/W der A320 funktionieren.
Außerdem gibt es nicht nur die eine S/W in solchen Flugzeugen. Ich habe schon mal geschrieben, es gibt nicht nur den einen Computer und der steuert dann alles. Da sind Dutzende schwarze Boxen drin für die einzelnen Systeme mit spezialisierter S/W.
Beitrag vom 11.08.2019 - 20:16 Uhr
UserNorbertH
User (7 Beiträge)
Danke für die Nachfrage, ich versuche die Punkte herauszuarbeiten:

@Adam der 10.: Meine Kurzfassung:
Fall 1: Schulung Pilot: A320 -> A220
Fall 2: Schulung Pilot: A320 -> A220/A320
Ich habe eigentlich beide Fälle gemeint und keinen großen Unterschied gesehen.
Frage: Macht es einen großen Unterschied, zwischen Fall 1 und 2? Und was verursucht ihn?

Zum Hintergrund:
Die Fluggesellschaften wollen natürlich ihr Personal möglichst flexibel einsetzen können, so dass sie nicht in die Situation kommen, dass z.B. ein A220-Flug nicht durchgeführt werden kann, weil nur A320 Piloten verfügbar sind.
Die Umschulung soll natürlich auch nicht teuer sein / lange dauern.
Dem kommt Airbus entgegen, indem zwischen den Airbus-Typen relativ kurze Type-Rating zeiten benötigt werden:
z.B.
A380 -> A320 15 Tage
A380 -> A350 5 Tage
...
Siehe z.B.  Airbus Cross Crew Qualification concept:
 Airbus Flight operational commonality, Artikel in FAST (pdf)

Wenn dann aber für A320 -> A220 an dieser Stelle ein z.B. doppelter Zeitbedarf steht, wäre dies markttechnisch ungünstig.
D.h. Maßnahmen zur Minimierung dieses Schulungsbedarfs würden erst das Airbus Familienkonzept umsetzen, so dass der Schulungsaufwand für A220 in ähnlicher Größenordnung liegt, wie zwischen den anderen Modellen.

Ansatzpunkt:
Ein wesentlicher Teil der Bedienung ist auf den Displays angesiedelt:
- Primary Flight Display (PFD)
- Navigation Display (ND)
 Electronic_Flight_Instrument_System

D.h. wenn hier die zu schulenden Piloten eine bekannte Software mit einer von Airbus bekannten Bedienphilosophie, "Flight control laws" vorfindet,
 Flight_control_modes
kann er schneller das Type rating erreichen, als wenn unterschiedliche Begriffe, Bedienabläufe etc. in der Software vorhanden sind, weil sie von Bombardier entwickelt wurde.
Siehe auch zu den Unterschieden Airbus/Bombardier:  c-series-flight-controls


@A320Fam: Zur Frage:
Was soll eine S/W Änderung bringen?
Antwort: Siehe oben.

Zur Frage:
Eine A220 funktioniert wie ein A220 und hat IHRE S/W. Wie soll die mit S/W der A320 funktionieren.
Wie oben beschrieben, wäre es das Ziel nur die Bedienung aus Pilotensicht zu vereinheitlichen. D.h. Subsysteme sollten möglichst nicht verändert werden.
Softwäre wird heute insbesondere bei solchen sicherheitskritischen System:
- Modular und
- mit Schichtenarchitektur
realisiert.
D.h. nach Anpassung der Schnittstellen, lassen sich Module/Schichten austauschen.
In diesem Fall Module von Bombardie durch Module von Airbus.

Außerdem gibt es nicht nur die eine S/W in solchen Flugzeugen. Ich habe schon mal geschrieben, es gibt nicht nur den einen Computer und der steuert dann alles. Da sind Dutzende schwarze Boxen drin für die einzelnen Systeme mit spezialisierter S/W.

Korrekt.
In den verschiedenen Kisten hat man selbständig SW-Module, die sogar HW-technisch getrennt sind. Das ist sehr günstig, da man schmale SW-Schnittstellen hat. Alle schwarzen Kisten die Subsysteme steuern und daher nicht direkt für das Displays zuständig sind, lässt man in Ruhe. Hier müssen nur Schnittstellen in der Airbus-SW angepasst werden.

Insgesamt ist dies aber trotzdem ein größeres Unterfangen.
Insbesondere die Abnahme.
Boeing hat ja aktuell demonstriert, was für Unheil man mit ein paar unüberlegten SW-Änderungen machen kann.





Dieser Beitrag wurde am 12.08.2019 13:43 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.08.2019 - 20:58 Uhr
UserAdam der 10.
User (50 Beiträge)
Ihren Link zu der Airbus Zeitschrift hab ich mal aufgeklickt.
Die für mich interessante Stelle hab ich mal übersetzen lassen:
Ein gemischter Flottenansatz mit Vorteilen für alle
Basierend auf der betrieblichen Gemeinsamkeit von Airbus kann ein Pilot gleichzeitig auf mehr als einem Fly-by-Wire-Flugzeugtyp sein und regelmäßig von sehr langen Flügen auf Mittelstreckenflüge umsteigen. Für die Fluggesellschaften führt die Erhöhung der geflogenen Umsatzstunden aufgrund des reduzierten Standby zu einer signifikanten Produktivitätssteigerung. Die Fluggesellschaften könnten Flugzeuge unterschiedlicher Größe kurzfristig austauschen, ohne Schwierigkeiten bei der Besatzungsplanung zu haben, so dass sie die Flugzeugkapazität besser an die Passagiernachfrage anpassen können.
Ich bin etwas überrascht, dass man argumetiert, dass man einen A380 Piloten in 13 Tagen auf A320 weiterschulen kann. Das glaube ich ja grade noch, weil die Piloten die Systeme nur oberflächlich kennen müssen und wie sie bedient werden, und wie die Checklisten abgearbeitet werden.
Was mich aber überrascht, ist dass man danach regelmäßig auf beiden Mustern flexibel und ad-hoc eingesetzt werden soll. Passt das denn auch zu den Dienstplanungen der Crews?
Lustigerweise geht es von A380 in alle Richtungen, aber nicht zurück. Ausserdem braucht man vom A320 zum A350 den Weg über A340 bzw. A330, vom A380 geht es aber ohne Umwege.
Die einzig plausible Aussage der Grafik: Der A220 bleibt aussen vor.

Dieser Beitrag wurde am 11.08.2019 21:01 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.08.2019 - 14:00 Uhr
UserNorbertH
User (7 Beiträge)

Was mich aber überrascht, ist dass man danach regelmäßig auf beiden Mustern flexibel und ad-hoc eingesetzt werden soll. Passt das denn auch zu den Dienstplanungen der Crews?
Lustigerweise geht es von A380 in alle Richtungen, aber nicht zurück. Ausserdem braucht man vom A320 zum A350 den Weg über A340 bzw. A330, vom A380 geht es aber ohne Umwege.
Die einzig plausible Aussage der Grafik: Der A220 bleibt aussen vor.

Die Graphik in dem Link bezieht sich speziell auf den A380. Daher sind andere Pfeile nicht eingezeichnet. Der Link ist auch schon älter. Daher taucht die A220 nicht auf.
Das generelle Konzept ist im 2. Link umfassender beschrieben. Dort werden auf Seite 7 auch andere Schulungszeiten angegeben. (Link jetzt direkt zu Airbus):
 Airbus Flight operational commonality, Artikel in FAST (pdf)

Was mich aber überrascht, ist dass man danach regelmäßig auf beiden Mustern flexibel und ad-hoc eingesetzt werden soll. Passt das denn auch zu den Dienstplanungen der Crews?

Airbus argumentiert nachvollziehbar, dass gerade die Kombination Langstrecke, Kurzstrecke eine bessere Auslastung der Piloten ermöglicht. So können ja die prinzipiell verfügbaren Flugstunden der Piloten besser im Flugplan untergebracht werden, da Lücken im Langstreckenplan durch einzelne Kurzstrecken gefüllt werden können.


Dieser Beitrag wurde am 12.08.2019 14:01 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.08.2019 - 14:56 Uhr
UserAdam der 10.
User (50 Beiträge)
Ob Airbus nachvollziehbar argumentiert oder ob Airbus argumentiert, sei mal dahingestellt. Eine gewisse Kommunalität zwischen A320 Family und A330/A340 Family kann ich mir unter bestimmten Voraussetzungen gerade noch vorstellen, aber wie gesagt unter Voraussetzungen und dann ist aber auch schon Ende. Was Airbus meint, kann Airbus ja meinen. Wie steht Airbus eigentlich zu einer Kombination A340 und B747?
Beitrag vom 12.08.2019 - 15:42 Uhr
UserA320Fam
User (775 Beiträge)
Das ist doch alles sehr hypothetisch.
Airlines mit grosser Anzahl an Flugzeugen unterteilen ihren Bestand nach Mustern in Flotten. Diese Teilflotten sind dann oft so groß, dass die Crews diesen Flotten zugeteilt werden und nur innerhalb der Flotten (also auf einem Muster) fliegen.
Kleine Airlines haben meist nur ein Muster und da erübrigt sich das dann.
Also im normalen Alltag wird das sicher kaum genutzt, heute A380 morgen A320 und übermorgen A330 ...
Beitrag vom 13.08.2019 - 14:15 Uhr
UserRunway
User (2618 Beiträge)
Der Gedanke die A220 anzugleichen ist durchaus nachzuvollziehen. Teile aber die hier geäußerte Ansicht das dies nicht ohne völlige Neukonstruktion im Cockpit und anderswo machbar ist was natürlich unwirtschaftlich wäre.

Allein die Verantwortungsübernahme durch Airbus mit der viel größeren Marktmacht hat aber zu einem erkennbarem Anschub geführt. Es ist trotzdem noch viel zu tun damit die Reihe auch kommerziell zu einem Erfolg führt.
Beitrag vom 13.08.2019 - 15:12 Uhr
Usermenschmeier
User (450 Beiträge)
Der Gedanke die A220 anzugleichen ist durchaus nachzuvollziehen. Teile aber die hier geäußerte Ansicht das dies nicht ohne völlige Neukonstruktion im Cockpit und anderswo machbar ist was natürlich unwirtschaftlich wäre.

Der Gedanken ist leider rein Technisch und Zulassungstechnisch überhaupt nicht nachzuvollziehen. Das wäre nämlich in Sinne der Zulassungsvorschriften ein neues Flugzeug und müsste eine komplett neue Musterzulassung durchlaufen.
Man könnte, in gewissem Maße, die Anzeigen in der Darstellung näher an die Airbus eigenen Modelle bringen, aber einfach mal das Cockpit umzubauen geht weder technisch, Vorschriftsmässig oder gar wirtschaftlich.
Beitrag vom 13.08.2019 - 15:34 Uhr
UserA320Fam
User (775 Beiträge)
Der Gedanke die A220 anzugleichen ist durchaus nachzuvollziehen. Teile aber die hier geäußerte Ansicht das dies nicht ohne völlige Neukonstruktion im Cockpit und anderswo machbar ist was natürlich unwirtschaftlich wäre.

Der Gedanken ist leider rein Technisch und Zulassungstechnisch überhaupt nicht nachzuvollziehen. Das wäre nämlich in Sinne der Zulassungsvorschriften ein neues Flugzeug und müsste eine komplett neue Musterzulassung durchlaufen.
Man könnte, in gewissem Maße, die Anzeigen in der Darstellung näher an die Airbus eigenen Modelle bringen, aber einfach mal das Cockpit umzubauen geht weder technisch, Vorschriftsmässig oder gar wirtschaftlich.

Sag ich doch 😉
Beitrag vom 15.08.2019 - 22:04 Uhr
UserNorbertH
User (7 Beiträge)
Das ist doch alles sehr hypothetisch.
Airlines mit grosser Anzahl an Flugzeugen unterteilen ihren Bestand nach Mustern in Flotten. Diese Teilflotten sind dann oft so groß, dass die Crews diesen Flotten zugeteilt werden und nur innerhalb der Flotten (also auf einem Muster) fliegen.
Kleine Airlines haben meist nur ein Muster und da erübrigt sich das dann.
Also im normalen Alltag wird das sicher kaum genutzt, heute A380 morgen A320 und übermorgen A330 ...

Gibt es hier jemand im Forum, der die Praxis bei Lufthansa schildern kann?
Gibt es dort Piloten, die mehrere Typen fliegen?
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