Na, da bezweifle ich mal ganz stark.... Es waren meines Wissens Crosswind-Landungen (fast schon extremer Natur).

Scherwinde sind was anderes, da möchte wohl keiner rein.... möchte auch nicht wissen, wie man das genau
vorhersagen kann. Wenn es ginge, dann wären die Flugzeuge mit einem solchen System bereits ausgerüstet.
Es gibt Ideen und Tests für solche Warngeräte, mehr aber auch nicht.

Scherwind-Warnsysteme sind heutzutage in allen größeren Verkehrsflugzeugen verfügbar, es wird unterschieden zwischen:
1. Reactive Windshear Warning: Wird beim Airbus aus den Flight Control Computern in An- und Abflugphasen generiert wenn das errechnete Energielevel des Fliegers unter ein bestimmtes Limit fällt (errechnet aus Geschwindigkeit in der Luft, Geschwindigkeit über Grund, Steig-/Sinkgeschwindigkeit, Winddaten, Anstellwinkel, etc.)
2. Predictive Windshear Warning: Wird vom Wetterradar generiert, wenn dieses auf Grund seiner Messungen in der voraus liegenden Luft Scherwinde ermittelt.

Was haben die Flatterteste jetzt mit Scher- oder Crosswinden zu tun? Kann hier im Moment nicht folgen ...
Die nächsten Teste sind im höheren Flughöhen und an den max. Geschwindigkeiten angesetzt. Was hat das bitte mit Schwerwinden zu tun? Hier geht es darum den oberen Geschwindigkeitsbereich im Flug zu testen und nicht das Verhalten bei starken Seitenwind bei einer Landung.
Beim überziehen der maximalen ausgelegten Geschwindigkeit, beginnen die Flügelspitzen an zu "flattern". Die Flügelspitzen beginnen damit sich in der Flügellängsachse zu verdrehen. Mal steht das Profil im positiven, dann wieder im negativen Anstellwinkel. Dadurch beginnen die Flügelspitzen an zu "flattern". Wird die Geschwindigkeit weiter erhöht, überträgt sich diese Resonanz auf den Rest der Tragfläche in Richtung der Wurzel. Solange bis die Struktur in die Eigenresonanz gerät und sich alles in die Einzelteile zerlegt.
Sollte sich hier im Forum ein Aerodynamiker befinden, bitte ich um Aufklärung.

kleiner Nachtrag ... das kann man auch gut anschaulich selbst im Auto ausprobieren. Einfach den Arm mit gerader Hand mal ausgestreckt aus dem Fenster halten. Macht das bitte aber nicht vor mir auf der A1! ;-)
Viel Spaß beim ausprobieren! ;-)

Das hat mit dem Auto überhaupt nichts zu tun und auch die Flügelspitzen "flattern" nicht. Es geht um den Verdichtungsstoß im transsonischen Geschwindigkeitsbereich. Wenn die Fluggeschwindigkeit (kritische Machzahl) zu groß wird, löst sich der Verdichtungsstoß von der Stelle ab, wo er eigentlich sein sollte. Der Stoß wandert sehr schnell über das Profil vor und zurück, zerstört den ganzen Auftrieb, erhöht den Widerstand extrem und erzeugt eine Vibration in der Tragfläche. Erhöht man die Geschwindigkeit weiter setzt sich der Verdichtungsstoß vor das Profil / Tragfläche. Der Auftrieb wird noch geringer (kaum noch vorhanden), aber der Widerstand fängt wieder an zu sinken, da am kompletten Profil Überschallgeschwindigkeit anliegt.
Ich denke es geht bei diesem Test um den wandernden Verdichtungsstoß.

P.S. Die Tragflächen haben, durch die starke Pfeilung und die Rücklage des transonischen Profils, sowieso immer ein negatives Drehmoment. Eine Flügellängsachse gibt es nicht, die Flügel werden in etwa um die Querachse des Flugzeuges verdreht. bzw falsch^^ Die Flügel werden nicht verdreht, die Flügel müssen dieses Drehmoment aufnehmen können, verdrehen dürfen sie sich eigentlich nicht. :-P

P.P.S Wegen dem Flattern. Wenn der Verdichtungsstoß sehr schnell an verschieden Punkten des Profils / Tragfläche entsteht und den Ort wechselt, klingt es wie ein Flattern im Flugzeug.

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2013 21:22 Uhr bearbeitet.

kleiner Nachtrag ... das kann man auch gut anschaulich selbst im Auto ausprobieren. Einfach den Arm mit gerader Hand mal ausgestreckt aus dem Fenster halten. Macht das bitte aber nicht vor mir auf der A1! ;-)
Viel Spaß beim ausprobieren! ;-)

Glaube nicht, dass jemand von uns im Auto auf der A1 beim "Arm aus dem Auto strecken" in den transsonischen Geschwindigkeitsbereich kommt ;-)

Also wagt man sich hier vor in Richtung Schallgeschwindigkeit? Die Strömung beginnt sich zu verändern.

...... Es geht um den Verdichtungsstoß im transsonischen Geschwindigkeitsbereich. Wenn die Fluggeschwindigkeit (kritische Machzahl) zu groß wird, löst sich der Verdichtungsstoß von der Stelle ab, wo er eigentlich sein sollte. Der Stoß wandert sehr schnell über das Profil vor und zurück, zerstört den ganzen Auftrieb, erhöht den Widerstand extrem und erzeugt eine Vibration in der Tragfläche. ....> Ich denke es geht bei diesem Test um den wandernden Verdichtungsstoß.

Es geht hier doch wohl um Flattern, das hier sehr gut erklärt wird:

 http://www.dlr.de/100Jahre/Portaldata/37/Resources/dokumente/dlr_nari_44.pdf

Flattern kann auch schon bei niedrigen Geschwindigkeiten auftreten.

Die transsonischen Verdichtungsstöße treten bei eher bei hohen mach Zahlen auf (>0,8 z.B) und dagegen sind die gepfeilten Tragflächen von Vorteil.

P.S. Die Tragflächen haben, durch die starke Pfeilung und die Rücklage des transonischen Profils, sowieso immer ein negatives Drehmoment. Eine Flügellängsachse gibt es nicht, die Flügel werden in etwa um die Querachse des Flugzeuges verdreht.

Das auftretende Drehmoment ist Profil abhängig, nicht von der Pfeilung.

Es geht hier doch wohl um Flattern, das hier sehr gut erklärt wird:

 http://www.dlr.de/100Jahre/Portaldata/37/Resources/dokumente/dlr_nari_44.pdf

Flattern kann auch schon bei niedrigen Geschwindigkeiten auftreten.
Das "Flattern" in dem Artikel ist was ganz anderes. Das hat mit der Steifigkeit der Tragfläche und dem Auftrieb zu tun.
Und nichts mit der max. Geschwindigkeit einer A350.

Die transsonischen Verdichtungsstöße treten bei eher bei hohen mach Zahlen auf (>0,8 z.B) und dagegen sind die gepfeilten Tragflächen von Vorteil.
Es geht hier aber auch um hohe Machzahlen. Um die höchste, die die A350 fliegen darf. Die Pfeilung einer Tragfläche verschiebt die kritische Machzahl weiter nach oben. Trotzdem entstehen an allen Passagiermaschinen ab A318 Verdichtungsstöße im Reiseflug. Pfeilung hin, transsonische Profile her.


Das auftretende Drehmoment ist Profil abhängig, nicht von der Pfeilung.
Das Drehmoment ist auch Abhängig von der Pfeilung. Die Auftriebskraft, außen von der Tragfläche, kriegt einen Hebelarm zur Flügelwurzel. Das solltest du erkennen.

@ Kutta :-)

aber ich war dicht dran, oder?
Vielen Dank für Deine Aufklärung!

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2013 21:49 Uhr bearbeitet.

Zur Aufklärung mal eine Doku über die Flattertests beim A380:

 http://www.youtube.com/watch?v=ImSuZjvkATw

@Kutta: Sehr gut erklärt!:)

Alle Flugrzeuge müssen sich einem Flattertest unterziehen.
Im Grunde muß nachgewiesen werden, dass alle einmal entstandenen Schwingungen sich nicht aufschaukeln und dadurch die Struktur des Flugzeuges nachhaltig beschädigen, sondern sich selbst abbauen. Dies ist geschwindigkeitsunabhängig. Beim A380 und auch bei der B747-8I gibt es Systeme die die Schwingungen des Flügels aktiv reduzieren bzw. klein halten.

Bei ULs wird der Flattertest im auch Stand durchgeführt.

Bei der Landung eines Hubschraubers kann es zu Resonanzschwingungen (oder ähnlich) kommen. Falls der Pilot nicht sofort den Landevorgang abbricht, können die Schwingungen das Auseinanderfallen bzw. -brechen des Hubschraubers bewirken.

In USA ist eine Brücke bei einem Sturm derart in Schwingungen geraten, dass sie auseinanderbracht.

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2013 22:22 Uhr bearbeitet.

Das "Flattern" in dem Artikel ist was ganz anderes. Das hat mit der Steifigkeit der Tragfläche und dem Auftrieb zu tun.
Und nichts mit der max. Geschwindigkeit einer A350.

Woher weißt, das hier nicht dieses Flattern gemeint ist? Jedes Flugzeug hat eine max. Geschwindigkeit bis zu der kein Flattern auftreten darf. Eine Extra 300 z.B. liegt das ganz sicher niedriger als ein A 350. Es wurde doch in dem Artikel erklärt, dass im ersten Weltkrieg es um andere Geschwindigkeiten ging als im 2. und es war immer Flattern das Problem.

Die transsonischen Verdichtungsstöße treten bei eher bei hohen mach Zahlen auf (>0,8 z.B) und dagegen sind die gepfeilten Tragflächen von Vorteil.
Es geht hier aber auch um hohe Machzahlen. Um die höchste, die die A350 fliegen darf. Die Pfeilung einer Tragfläche verschiebt die kritische Machzahl weiter nach oben. Trotzdem entstehen an allen Passagiermaschinen ab A318 Verdichtungsstöße im Reiseflug. Pfeilung hin, transsonische Profile her.

Da bin ich ja bei Dir.



Das auftretende Drehmoment ist Profil abhängig, nicht von der Pfeilung.
Das Drehmoment ist auch Abhängig von der Pfeilung. Die Auftriebskraft, außen von der Tragfläche, kriegt einen Hebelarm zur Flügelwurzel. Das solltest du erkennen.

Der Cm ist nur vom Profil abhängig. Es gibt nicht nur negative sondern auch positive. Die Tragflächengeometrie geht dann selbstverständlich ein. Siehe Horten Nurflügel.

Woher weißt, das hier nicht dieses Flattern gemeint ist? Jedes Flugzeug hat eine max. Geschwindigkeit bis zu der kein Flattern auftreten darf. Eine Extra 300 z.B. liegt das ganz sicher niedriger als ein A 350. Es wurde doch in dem Artikel erklärt, dass im ersten Weltkrieg es um andere Geschwindigkeiten ging als im 2. und es war immer Flattern das Problem.
Hmm es geht im Artikel um Aeroelastik, soweit so gut. Die Gründe für das Aufschaukeln der Tragfläche von Samuel Langley sind aber ganz andere, als wenn eine A350 kurz vor Mach 1 fliegt und anfängt zu vibrieren. Bis zu Ludwig Prandtl hatte man keine Ahnung wie die Tragflächen zu dämpfen sind. Eine A350-Tragfläche muss jetzt sogar die Schockwellen eines wandernden Verdichtungsstoßes dämpfen.

Der Cm ist nur vom Profil abhängig. Es gibt nicht nur negative sondern auch positive. Die Tragflächengeometrie geht dann selbstverständlich ein. Siehe Horten Nurflügel.
Ich schrieb doch ausdrücklich "Tragfläche" und nicht Profil. Keine Ahnung was es da zu diskutieren gibt. Da spielt natürlich die Pfeilung mit rein. Zeig mir ein transsonisches Profil mit positiven Cm-Beiwert. Du wirrst keins finden... durch das "rear-loading", zu deutsch "Rücklage" haben die alle ein negativen Cm-Beiwert


Dieser Beitrag wurde am 23.10.2013 23:43 Uhr bearbeitet.

Eine Extra 300 wirst Du in keinem Flugmanöver an die Grenzen der strukturellen Integrität bringen. Im Übrigen auch keine Extra 400 oder 500. Noch bevor man darüber nachdenken kann, wird es einem dunkel vor den Augen.

;-)