Enteisungstest in "Wetterbedingungen mit natürlicher Vereisung über Europa":

Weiss jemand, wo die in der Regel stattfinden? Vereisungsbedingungen finden sich ja meistens in niedrigeren Höhen, da gäbe es im dichtbesiedelten Europa bei solchen Tests ein gewisses Restrisiko!?

Hatte man nicht mit der A380 einige entsprechende Tests in Keflavik gemacht? Nordeuropa mit seiner geringen Besiedlungsdichte böte sich doch grundsätzlich an. Oder vielleicht über dem Meer?

Kevlavik nutzt man nur für Seitenwindanflüge, den Test macht man normalerweise in der nähe der Arktis, Iqaluit zum Beispiel, die Aussage bezieht sich nur auf die Bedingungen nicht auf den Ort des Testes,

Gruß aus EDHI

In Keflavik wurden mit der A380 Scherwindlandungen getestet. Gute natürliche Vereisungsbedingungen findet im Herbst auch über Land in Nordeuropa. Braucht halt dichte, sehr feuchte Wolken, zum Durchfliegen :)

In Keflavik wurden mit der A380 Scherwindlandungen getestet.

Na, da bezweifle ich mal ganz stark.... Es waren meines Wissens Crosswind-Landungen (fast schon extremer Natur).

Scherwinde sind was anderes, da möchte wohl keiner rein.... möchte auch nicht wissen, wie man das genau
vorhersagen kann. Wenn es ginge, dann wären die Flugzeuge mit einem solchen System bereits ausgerüstet.
Es gibt Ideen und Tests für solche Warngeräte, mehr aber auch nicht.

Scherwindwarngeräte gibt es seit dem Absturz der L-1011 (DAL191) durch Windshear in den 80er Jahren. Wobei die meines Wissens nach nur so funktionieren, dass sie Scherwinde beim Auftreten vor dem Piloten feststellen, nicht bevor die Scherwinde selbst auftreten.

Off Topic zur Erklaerung:Es wird dazu das Wetterradar benutzt, das die relative Geschwindigkeit der Wassertropfen/Staub in der Luft misst.

Wie genau funktionieren "Enteisungstest"? Werden die am Boden durchgeführt oder warum kann man nicht einfach in 12000m steigen und gut ists?

VEReisungstests (so stehts auch im Bericht). In 12k m Höhe ist die Luft i.d.R. zu kalt und zu trocken

Vereisung tritt nur unter bestimmten Bedingungen auf, typischerweise in eher niedrigen bis mittleren Flughöhen, da die Luft hier noch nicht so kalt ist und ausreichend Wasserdampf enthält. Unterhalb -20°C sinkt der mögliche Wassergehalt soweit, dass kaum noch Eis am Flugzeug entsteht, die Luft ist quasi zu trocken. Lässt sich gut mit der Luft aus einer Klimaanlage vergleichen, diese wird sehr weit heruntergekühlt, und dann mit anderer Luft gemischt, um eine bestimmte Temperatur zu erreichen. Das Produkt ist eine sehr trockene Luft, da der kalten Luft die Feuchtigkeit während der Abkühlung entzogen wurde. Ein sogenannter "adiabatischer Vorgang", kennt der eine oder andere vielleicht aus der Schule noch aus dem Themenkomplex "Alpenföhn".

Enteisungstests im Flug erfassen die Eisentstehung am Flugzeug. Dazu muss man wissen, dass alle Staukanten am Flugzeug davon betroffen sind, also Tragflächenvorderkanten, Cockpitscheiben, Radom, Triebwerkeinlässe sowie die Seitenflosse und der Stabilisator am Heck. Eis "wächst" dabei in recht bizarrer Formgebung und unterschiedlicher Konsistenz. Je nach Tröpfchengröße (die hängt vom Wassergehalt und dem Energiegehalt in Wolken ab) bildet sich Klareis (sehr kompakt/schwer, glatte Oberfläche) oder rauer Eisansatz (Lufteinschlüsse, weniger schwer, dafür unebene Oberfläche und damit stärkere Verfälschung der Oberfläche, auf der es ansetzt). Beide Eisarten haben ihre Eigenarten und beide müssen mit Bordmitteln erfolgreich im Flug verhinderbar und entfernbar sein. Da in Verkehrsflugzeugen in der Regel "Anti-Ice"-Systeme verbaut sind, gilt der Grundsatz der Prophylaxe: sobald potenzielle Vereisungbedinungen herrschen werden diese aktiviert, und ein Eisansatz sollte ausbleiben. Für die Erprobung müssen allerdings auch Szenarios erforscht werden, in denen das Anti-Ice System erst nachträglich eingeschaltet wurde, bzw. wie lange es dauert bis bei nicht verfügbarer Enteisung (durch einen möglichen Defekt) ein nennenswerter Eisansatz entsteht, und dass dieser nicht unvermittelt zu ernsteren Problemen führt.

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2013 13:03 Uhr bearbeitet.

Cold weather trials are part of the test programme...
.... das ist doch mit "Enteisungstests" gemeint, oder?

@Reynolds und setil: ahhhh, danke!

Bisher nicht erwähnt wurde daß Vereisung durchaus auch auf 10 Km+ - Höhen stattfinden kann; Beispiel Tropengewitter/ Sensoren/AF447. Die Vertikalkräft sind bekanntlich enorm. Hier lassen sich natürlich auch Scherwindtests in grösserer Höhe durchführen. Vergnügungssteuerpflichtig ist das alles natürlich nicht.

Cold weather trials are part of the test programme...
.... das ist doch mit "Enteisungstests" gemeint, oder?

Nöh, auch am Boden darf es richtig kalt sein! Ferner darf auch Schnee auf der Piste bzw. den Rollbahnen liegen.

Bisher nicht erwähnt wurde daß Vereisung durchaus auch auf 10 Km+ - Höhen stattfinden kann; Beispiel Tropengewitter/ Sensoren/AF447. Die Vertikalkräft sind bekanntlich enorm. Hier lassen sich natürlich auch Scherwindtests in grösserer Höhe durchführen. Vergnügungssteuerpflichtig ist das alles natürlich nicht.

Das sind Sonderfälle (in denen Feuchtigkeit durch starke Konvektion aus niedrigen Höhen schnell aufsteigt), und da Vereisung in einem CB nur eins der dann auftretenden Probleme ist sprengt das den Rahmen der typischen Vereisungsszenarios. Hier geht es mehr um typischen Eisansatz, wie er alltäglich ist.