@concorde1980: und Sie wundern sich nicht, daß obwohl die A350 eine Neuentwicklung ist, Airbus auf die cashcow 3-4-3 vergessen hat und jetzt nur das Armutszeugnis 3-3-3 einbauen kann?

Oder hat's womöglich nen anderen Grund?


Ich würde das "Armutszeugnis" 3-3-3 als Eco-Passagier bevorzugen. Durch 3-4-3 und einen schmaleren Sitz habe ich als Kunde keinen Vorteil.
Übergewichtig bin ich übrigens nicht.

Auch wenn der Zeitpunkt der Kampagne jetzt komisch rüberkommen mag, man hat eine Produkteigenschaft, auf der Airbus wunderbar herumreiten kann. Airlines können sich darüber auch differenzieren, müssen dann jedoch aufpassen, dass sie in der Kundenwahrnehmung einem Premium Eco Produkt nicht zu nahe kommen.
Derzeit scheint es aber fraglich zu sein, dass Kunden sich überhaupt Gedanken über die Sitzbreite machen.

Auch wenn der Zeitpunkt der Kampagne jetzt komisch rüberkommen mag, man hat eine Produkteigenschaft, auf der Airbus wunderbar herumreiten kann.
Man sollte nur vorsichtig sein. Man hat häufig die gleichen Kunden und über die Bestuhlung entscheiden nicht die Hersteller sondern die Airlines. Das kann auch nach hinten losgehen. Die Airlines werden solche Diskussionen in den Medien nicht so komisch finden.

Dieser Beitrag wurde am 30.10.2013 17:10 Uhr bearbeitet.

@SDFlight
>. Aufgrund der massiv gestiegenen Kerosinpreise und der zum Entwicklunsgstart vorherrschenden Kundenbedürfnisse, war ein Rumpf mit 3-3-3 in 18" der Kompromiss, aus Komfort, Kundenbedürfnis und Kerosinverbrauch, für 3-3-3 mit 18" ist die B777 zu breit, für 3-4-3 mit 18" zu schmal, daher die 17" in 3-4-3
Wieso zu schmal und zu breit? Es war genau richtig, denn man konnte beide Anforderungen in einem grossen Twin verwirklichen. Ich weiss nicht was du hier zu erklären versuchst ... mir scheint dass du das in Richtung Zufall schieben möchtest, mit Nichten. Es ist die fehlende Konkurrenz von Airbus der diese Konfig (Beides) ermöglichte. Je grösser die Konkurrenz desto genauer muss der Rumpf auf die Bestuhlungsart passen. Die ist heute gegeben, damals halt nicht.

die Auswirkungen auf die Passagiere (massiver Anstieg der Tromboseerkrankungen an Bord) wurde weder von Boeing noch den Airlines berücksichtigt.
Das hängt doch mehr vom Sitzabstand in der Tiefe ab. Die Breite ist da nicht halb so relevant. Macht kaum was aus wenn du die Beine noch minimal abwinkeln kannst. Wurde das mit der Trombose von Airbus überhaupt erwähnt?

@SDFlight
>. Aufgrund der massiv gestiegenen Kerosinpreise und der zum Entwicklunsgstart vorherrschenden Kundenbedürfnisse, war ein Rumpf mit 3-3-3 in 18" der Kompromiss, aus Komfort, Kundenbedürfnis und Kerosinverbrauch, für 3-3-3 mit 18" ist die B777 zu breit, für 3-4-3 mit 18" zu schmal, daher die 17" in 3-4-3
Wieso zu schmal und zu breit? Es war genau richtig, denn man konnte beide Anforderungen in einem grossen Twin verwirklichen. Ich weiss nicht was du hier zu erklären versuchst ... mir scheint dass du das in Richtung Zufall schieben möchtest, mit Nichten. Es ist die fehlende Konkurrenz von Airbus der diese Konfig (Beides) ermöglichte. Je grösser die Konkurrenz desto genauer muss der Rumpf auf die Bestuhlungsart passen. Die ist heute gegeben, damals halt nicht.

rechne Doch mal aus,

10 x 43cm (17 Zoll) ergibt 4,3Meter (plus Gang 5,8Meter)
10 x 45,2cm (18 Zoll) ergibt 4,52Meter (6,02Meter)
9 x 45,2cm (18Zoll) ergibt 4,1 Meter (5,6 Meter)

Zahl in Klammer = Sitze plus je zwei Gänge von mindestens 55cm bei neuzugelassenen LR Flugzeugen plus 10 Armlehnen a 4-5cm und diese Werte werden am Boden gemessen, die theoretisch verbleibenen 18cm der 10x 18Zoll sind also praktisch gar nicht mehr vorhanden, weil die Kabinenbreite immer eine Maximalangabe ist und die Verjüngung nicht berücksichtigt.

reale Kabinenbreiten
B787 5m46 5m77
A350 5m59 5m94
B777 5m87 6m20

Die B777 ist von daher zu schmal für 10x 18" weil sie diese Sitze nur theoreitsch fassen kann, daher muss man auf 10x 17" gehen, was natürlich passt, aber den Passagierkomfort beeinflusst. für 9x 18" ist sie von daher zu breit, weil sie 30cm verschenkt, die aber trotzdem zusätzlichen Spritverbrauch verursachen. Die A350 hingegen kann keine 10 Sitze fassen sondern ist für 9 x 18 Zoll optimiert und verschenkt dort keinen Platz wie die B777 die, wie in der Beispielrechnung zu sehen deutlich breiter ist, als der geforderte Raum. Die B777 kann beide Anforderungen eben auch nicht erfordern, 10 oder 9 Sitze in 18 Zoll schafft sie entweder nur theoretisch, daher 17 Zoll, oder verschenkt ordentlich Platz, was zwar deutlich mehr Kompfort bietet, der Airline aber auch massive Kerosinausgaben beschert. Die Kabinenbreite der B777 müsst 5-10cm breiter sein um 10 x 18 Zoll real fassen zu können

die Auswirkungen auf die Passagiere (massiver Anstieg der Tromboseerkrankungen an Bord) wurde weder von Boeing noch den Airlines berücksichtigt.
Das hängt doch mehr vom Sitzabstand in der Tiefe ab. Die Breite ist da nicht halb so relevant. Macht kaum was aus wenn du die Beine noch minimal abwinkeln kannst. Wurde das mit der Trombose von Airbus überhaupt erwähnt?


Die Breite ist bei Tromboseerkrankungen sehr relevant, denn der normale Europäer und auch US Amerikaner kann sich in einem 17 Zoll Sitz fast nicht bewegen, da hilft auch kein Plus an Beinfreiheit mehr. In der Originalpräsentation zu den Sitzen wird dieses Faktum ausführlich erklärt, sowohl von Herzkreislaufspezialisten und deren Studien untermauert als auch bildlich dargstellt. Die wird Dir aber wohl kaum schon vorliegen.

Um es kurz auf den Punkt zu bringen, die B777 kann 9 Sitze a 18 Zoll oder 10 Sitze a 17 Zoll real fassen, 17 Zoll Sitze sind aber genau das, was Ende der 60er Jahre auf der Langstrecke weitestgehend abgeschafft wurde und dem generell größeren und schwereren Menschen des 21sten Jahrhunderts noch weniger gerecht wird als dem kleineren des letzten Jahrhunderts. Da 10x 18 Zoll einen deutlich größeren Rumpfdurchmesser erfordert und man dadurch auch noch Raum an der Decke und dem Kiel verschenkt, haben beide Hersteller kein passenden Rumpf (Ausser B747 und A380, die aber ja nicht zum diskutierten/r Thema/Flugzeugklasse gehören), denn dieser größere Durchmesser bringt deutlich mehr Gewicht, Luftwiderstand und Energieverbauch für Heizung usw usw,

Die B777 ist ein anerkannt gutes Flugzeug mit hervorragenden Performance und Economiedaten, aber auch sie ist ein Kompromiss, wie jedes andere Flugzeug auch. Sie war lange Zeit der größte Twin, jetzt kommen Twins, die gleiches Leisten und dabie wirtschaftlicher sind. Es zeigen sich die Kompromiss, die Boeing damals einging, indem sie nun versuchen mehr Passagier reinzupacken, aber zu umstrittenen Methoden (17 Zoll Sitze)

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 30.10.2013 18:29 Uhr bearbeitet.

Hallo zusammen,

ohne jetzt den Komfort dieser Konfiguration diskutieren zu wollen (mir ist die 777 in 10 abreast schon zu eng):
Ehrlich gesagt weiß ich nicht, warum einige hier schreiben, dass es in der A350 kein 3-4-3 geben wird.
Das dies auf Wunsch möglich sein wird, wurde von Airbus bereits kommuniziert - ob es auch jemand tut, sei mal dahingestellt.

Gruß,
flyts

Alles gut und schön die Untersuchung von Airbus. Nur leider geht der Trend eben in die andere Richtung.
Wurden 2010 nur 15% aller ausgelieferten 777 mit 10 Reihen bestuhlt (3-4-3),waren es 2011 schon 46%, 2012 69%.
Und das Jahr 2013 wird ähnlich wie das in 2012 aussehen.

Aber es geht noch enger als 17 Zoll. Nämlich im A330 mit 16,7:-)

Ich bin kein Freund von dieser Zahlenreiterei. Ob 17 oder 18 Zoll, für mich zählt das subjektive Gefühl. Ich steige nicht in ein Flugzeug und hole als erstes mein Maßband aus der Tasche um meinen Sitzplatz zu vermessen. Es spielen viel mehr Faktoren mit rein: habe ich einen Sitznachbarn (oder mehrere) und dessen "Breite", sitze ich am Fenster, Gang oder dazwischen usw... Fest steht jedenfalls auch, unsere Gesellschaft, besonders in den wohlhabenden Industriestaaten, wird immer dicker. Natürlich hat ein 1.80m großer Mann mit 120kg mehr Probleme beim Sitzen, als einer, der bei gleicher Größe 75kg wiegt. Sicherlich ist bei 17" diese Grenze eher erreicht als bei 18", aber trotzdem muss eine Airline gerade in der Holzklasse das Preis- Leistungsverhältnis besonders abwägen. Aber wie so oft schon geschrieben, steht es jedem frei, auf EcoPlus, Business oder First zu upgraden. Dann bekommt man auch mehr Platz fürs Geld.

Mod-Hinweis,
Sie haben es bestimmt schon erkannt:
Dieser Threadtitel, Erstinstallation von QKate Austen am 30.10.2013 8:52, wurde sicher unbeabsichtigt um 9:08 von @hmd ein 2. Mal installiert.
Die Tatsache wurde per PM an die Redaktion gemeldet. Ich hoffe, es gelingt beide Threads zusammen zu legen.

Ich schlage deshalb vor, weitere Beiträge bis dahin in dem von @Kate Austen veröffentlichen Erst-Thread einzustellen.

Fly-away
Moderato

Dieser Beitrag wurde am 30.10.2013 20:59 Uhr bearbeitet.

Alles gut und schön die Untersuchung von Airbus. Nur leider geht der Trend eben in die andere Richtung.
Wurden 2010 nur 15% aller ausgelieferten 777 mit 10 Reihen bestuhlt (3-4-3),waren es 2011 schon 46%, 2012 69%.
Und das Jahr 2013 wird ähnlich wie das in 2012 aussehen.

Aber es geht noch enger als 17 Zoll. Nämlich im A330 mit 16,7:-)

Clemi, muss dich leider berichtigen, diesen Sitz bietet Airbus nicht an, den muss der Kunde selber bei Airbus anliefern. Natürlich kann Airbus sich nicht dagegen wehren, dem Kunden seine eigenen Sitze einzubauen. Sitze die Airbus anbietet fangen bei 17 Zoll für Kurz und kürzere Mittelstrecken an, für die langstrecken bei 17,3 Zoll. Diese Sitze beschafft Airbus dann im Kundenauftrag und baut diese ein. Die meisten Kunden liefern allerdings ihre eigenen Sitze an. Somit kann Airbus nur einen Vorschlag machen, und der liegt zur Zeit bei 17 Zoll für Kurz und Mittelstrecke und soll auf 18 Zoll für die Langstrecke gesetzt werden. Dafür ist die Kabine der A350 optimiert, auch die verfügbaren Breiten der A380 sind dafür ausgelegt und die modifizierte A330 Kabine ebenfalls.Ob die Kunden dem dann folgen ist eine andere Sache.

Gruß aus EDHI

@Fly-away
So war das vermutlich, ich hatte zu lang beim Schreiben, hatte aber wahrscheinlich zuerst eröffnet. So sind dann zwei Threads entstanden.

@SDFlight
10 x 43cm (17 Zoll) ergibt 4,3Meter (plus Gang 5,8Meter)
10 x 45,2cm (18 Zoll) ergibt 4,52Meter (6,02Meter)
9 x 45,2cm (18Zoll) ergibt 4,1 Meter (5,6 Meter)
Dann ist es eben ein Zwischenmass. Sprechen irgendwelche Normen von Sitzbreiten oder standardisierte Abstände dagegen? Und wenn, sind die sakrosankt?

Ich versteh nicht ganz, wieso du dich auf die 18 Zoll versteifst. Wenn es Einschränkungen von irgendwelchen Normen gäbe, könnte man ja die Sitze an den Gängen und beim Fenster 17 und die in der Mitte 18 Zoll machen. Dann hätten alle subjektiv das gleiche Raumgefühl. Ich find es etwas seltsam, dass man generell so stur an diesen Massen hängst. Es ist doch eine Richtlinie, aber keine verbindlich Norm die man jetzt wie ein Beamter stur einhalten muss.

Die B777 ist ein anerkannt gutes Flugzeug mit hervorragenden Performance und Economiedaten, aber auch sie ist ein Kompromiss, wie jedes andere Flugzeug auch. Sie war lange Zeit der größte Twin, jetzt kommen Twins, die gleiches Leisten und dabie wirtschaftlicher sind. Es zeigen sich die Kompromiss, die Boeing damals einging, indem sie nun versuchen mehr Passagier reinzupacken, aber zu umstrittenen Methoden (17 Zoll Sitze)
Das kann man doch nicht für die 777x sagen, wenn 777-300ER jetzt schon zu 60% mit einer 10er Reihe bestuhlt wird. Und wenn man mit geschickter Bauweise noch etwas zugewinnen kann, kann man den Markt noch besser abdecken.Ich würde da eher sagen, Airbus baut am Markt vorbei und hätte den Rumpf besser etwas schmaler gebaut um die Effizienz des Flugzeugs zu steigern, so man denn mit ausschliesslich 9 abreast gerechnet hat.

Zudem seh ich die 777x keinesfalls nur darauf reduziert, dass man einfach mehr Pax reinquetscht. Mit dem neuen (Klapp)Flügel hoher Streckung, wird man aerodynamisch deutlich mehr zugewinnen, weil man da ja bei der bisherigen Konstruktion wegen Regeln (Airport) auf Spannweite verzichtet hat. die Komponente Flügel ist ja fast alles bei der Aerodynamik, wenn man das richtig gut löst, kann man auch mit einem alten Rumpf (der sich ja bewährt hat), konkurrenzfähig gegenüber den neueren Twins abschneiden. Effizienter wäre sicher ein neuer CFK-Rumpf, aber nötig ist es eben nicht, weil Airbus in dem Segment wieder nichts zu bieten hat.



Dieser Beitrag wurde am 30.10.2013 21:37 Uhr bearbeitet.

Effizienter wäre sicher ein neuer CFK-Rumpf, aber nötig ist es eben nicht, weil Airbus in dem Segment wieder nichts zu bieten hat.

Dann warte mal ab....

Gruß aus EDHI

Gibt es da gesicherte Informationen, dass Boeing die B777X wirklich mit einem Klappflügel ausrüsten wird? Kann mir das einfach nicht vorstellen. Die modernen Profile sind relativ dünn. Hydraulikzylinder weit außen anzubauen. Die ganze Mechanik. Das Strukturgewicht dürfte sehr groß sein. Das passt alles nicht wirklich zusammen. Und wie wird das mit dem Aileron gemacht...? Das ist ein riesen Aufwand und eine spätere Störquelle im Betrieb.
Nein, ich glaube da noch nicht dran.

An den Klappflügel glaube auch ich erst, wenn ich ihn gesehen habe. Sorry, aber den Klappflügel halte ich für ein Patent-Gespenst. Der wird nie in Serie gehen.

Zudem seh ich die 777x keinesfalls nur darauf reduziert, dass man einfach mehr Pax reinquetscht. Mit dem neuen (Klapp)Flügel hoher Streckung, wird man aerodynamisch deutlich mehr zugewinnen, ... Effizienter wäre sicher ein neuer CFK-Rumpf, aber nötig ist es eben nicht, weil Airbus in dem Segment wieder nichts zu bieten hat.


Wo gibt es denn einen handfesten Nachweis, daß Boeing ernsthaft plant, Klappflügel einzusetzen?
Das kann ich mir aus einer Vielzahl an Gründen nur schwer vorstellen, weil:
- Boeing selbiges schon einmal vor ca. 20 Jahren bei der B777 angeboten hat und ist damit auf 0 Kundeninteresse gestoßen
- Die Wartungskosten in die Höhe schießen würden.
- Die Entwicklungskosten in die Höhe schießen würden. Eine solche Mechanik ohne Gewichtspanelties, und ohne Reduktion der Zuverlässigkeit in die Serienproduktion reinzubekommen ist technisch fast noch riskanter als alle Innovationen der B787 zusammengenommen inkl. LI-Batteries. Was bei Militärflugzeugen funktioniert, kann noch lange nicht schnippschnapp auf große Zivilflugzeuge übertragen werden. Bis 2020/21 würde Boeing damit nicht fertig werden.
- Zusätzliche Mechnik erzeugt zusätzliches Gewicht => gerade dann bräuchte Boeing den CFK Rumpf doch...

Und Weiteres um Design der B777X: deren Flügel dürften in etwa sind 3 Jahre neuer sein als die der A350-1000 - ein Aerodynamik Vorsprung Boeings íst hier bei einem solch geringen Zeitraum mangels neuer Erkenntnisse nicht zu erwarten.
Ganz offfensichlich hat Boeing deswegen ja auch etwas an den Rumpfmaterialien verbessert:
Neben neuen Wings und Motoren soll eine neue ALU-Litium-Legierung zum Einsatz kommen, die leichter als das alte Material sein sollte (lt. Alcoa), was den spezifischen Gewichtabstand zu CFK verringert (aber nicht ganz ausgleicht).

Diese 3 Major-Improvements sind schon in der Summe nicht zu verachten - schon ein hübsches technisches Päckchen.


Dieser Beitrag wurde am 31.10.2013 02:01 Uhr bearbeitet.

Effizienter wäre sicher ein neuer CFK-Rumpf, aber nötig ist es eben nicht, weil Airbus in dem Segment wieder nichts zu bieten hat.

Dann warte mal ab....

Gruß aus EDHI

Wie lange müssen wir denn warten?