@MD-10
Die Swiss war nie Pleite, was du meinst war die Swissair, die wurde aber komplett liquidiert. Die Swiss ist eine Neugründung auf Basis der ehemaligen Crossair.
Die SWISS (eigentlich SWISSAIR) war Pleite und bevor sie Pleite ging, versuchte sie der Staat zu retten. Hier flossen mehrere Steuergeld-Milliarden rein, bevor sie gestorben und dann extrem günstig an Lufthansa verscherbelt wurde. Von Seiten der Politik war man einfach froh, dass die Arbeitsplätze weitgehend gerettet wurden. Die Airline wäre mit all den Schulden von LH natürlich nie übernommen worden, das dürfte auch klar sein. Die HUB- und Hunter-Strategie hat im Fall der SWISSAIR völlig gefloppt, mit all den maroden Airlines die man eingekauft hatte, konnte das im Endeffekt einfach nicht aufgehen. Man versuchte mit allen Mitteln mehr Verkehr nach Kloten zu ziehen und ist mit wehenden Fahnen untergegangen.

Dieser Beitrag wurde am 07.10.2013 14:51 Uhr bearbeitet.

Nochmal für alle die etwas schwerer von Begriff sind:
Die Swiss ist nicht die direkte Nachfolgerin der Swissair!

Dieser Beitrag wurde am 07.10.2013 15:33 Uhr bearbeitet.

Damit sollte das swiss/swissair-Thema auch durch sein. Hier gehts um JAL und eine A350-Bestellung.

Die unbestritten ein großer Erfolg für Airbus ist. Ich denke ja auch, dass sowohl JAL als auch ANA auf längere Sicht nicht an der A380 vorbeikommen werden.

@hmd falsch, falsch, falsch! die swiss war beim Start genauso defizitär wie die swissair. Im ersten Jahr lag der operative Verlust schon bei über eine halbe Milliarden Franken. Erst seit der Übernahme durch die LH ist die swiss profitabel. Also spar dir bitte die Mär vom bösen Monster Lufthansa. Ohne die LH würde jetzt wahrscheinlich schon der dritte Buschflieger in die Fußstapfen von swissair treten.

Man müsste meinen, dass der A380 gerade für Japan mit seinem immensen Pendelverkehr zwischen den Metropolen geradezu ideal ist. Dank des ausgezeichneten Hochgeschwindigkeits-Bahnnetzes sind aber Strecken kürzer als 1000km mit der Bahn viel angenehmer zurückzulegen als mit dem Flugzeug. z.B. die Strecke Tokio-Hiroshima (ca. 800km): der Shinkansen benötigt dafür 4.5h, mit dem Flugzeug benötigt man (von Zentrum zu Zentrum) gleich lange. Und der Zug fährt mehrmals die Stunde....

Auch Japan wird sich am Ende einer A380 nicht verschliessen können.

Die Japaner haben kaum aus Prinzip keinen A380. Aus Prinzip kein Airbus - ja. Der A380 wird dort betrieben werden, wo er Sinn (und Gewinn) macht - wie jedes andere Flugzeug auch. Und wenn's auf der Japanischen Kurzstrecke keinen Markt gibt, dann wird er dort auch nicht fliegen!

Die Japaner haben kaum aus Prinzip keinen A380. Aus Prinzip kein Airbus - ja. Der A380 wird dort betrieben werden, wo er Sinn (und Gewinn) macht - wie jedes andere Flugzeug auch. Und wenn's auf der Japanischen Kurzstrecke keinen Markt gibt, dann wird er dort auch nicht fliegen!

da magst du Recht mit haben, aber wenn man bedenkt, dass Boeing extra eine 747 Variante für den japanischen Markt entwickelt hat, ist der Gedanke gar nicht so abwegig

Wie teuer sind eigentlich die Gebühren wegen Überformats des A380? Muss ja ziemlich hoch sein, wenn über Dinge wie den Klappflügel nachdenkt. Ich glaub dass 2 kleinere Flugzeuge mit der Kapazität des A380 auch für die Kunden/Passagiere interessanter sind. So kann man den Flug 2x am Tag anbieten. Die Frequenz mit der ein Flug auf der Kurzstrecke angeboten wird, dürfte wohl ähnlich entscheidend wie der Preis sein.

Das Konzept des Megaliners kann doch nur aufgehen, wenn er deutlich günstigere Betriebskosten besitzt. In der Wartung schneidet aber ein Exotengerät wie der A380 immer schlechter ab, als die Massenware die sonst fliegt. Zumal das Problem der vier Triebwerke (Wartung) vorhanden ist, auch hier kann man nichts gegenüber kleineren Maschinen gewinnen (haben in der Summe dann auch nicht mehr Triebwerke).

Die Japaner haben kaum aus Prinzip keinen A380. Aus Prinzip kein Airbus - ja. Der A380 wird dort betrieben werden, wo er Sinn (und Gewinn) macht - wie jedes andere Flugzeug auch. Und wenn's auf der Japanischen Kurzstrecke keinen Markt gibt, dann wird er dort auch nicht fliegen!

Wer redet denn nur von japanischen Kurzstrecken? Japan ist doch kein Atoll mit 20000 Einwohnern, sondern eine führende Wirtschaftsmacht und es werden doch aus vielen Ecken der Welt Flüge nach Japan angeboten. Außerdem sind Verbindungen, die aus Japan herausführen mit Ausnahme von vielleicht Seoul allein schon wegen der Insellage keine "Kurzstrecken" mehr. Was also spricht für japanische Fluglinien dagegen, die A380 von Tokyo und Osaka nach Beijing, Bangkok, Dubai, London, New York oder Los Angeles einzusetzen? Japan wird schon jetzt von genügend A380 bedient, die vormachen, dass das möglich ist.

Es gibt aber auch genügend Strecken, auf denen heute schon 3 bis 5 tägliche Widebody-Rotationen stattfinden, und zwar pro Airline! Da braucht mir keiner erzählen, dass da noch ein Kunde ernsthafte Vorteile davon hätte... Diese Routen ließen sich sicher auf A380-Rotationen umstellen und dafür nur noch 2 bis 3 mal täglich anbieten. Und sowas kann gar nicht teurer sein, als 5x irgendwelche Twinjets. Für letztere sind dann fast genauso viele Triebwerke zu warten und man braucht mehr Piloten und Personal (am Boden), etc.

Dazu gibt es noch Strecken wie PEK-CAN oder HKG-SIN, wo heute schon 7 bis 12 Rotation (fast alles Widebodies!) üblich sind. Mir kann wirklich keiner erzählen, dass das effizient oder besonders kundenfreundlich sein soll. PEK-CAN kann man fast halbstündlich fliegen, ausschlaggebend dürften für die meisten aber eher die Preise und weniger die Zeiten sein.

Aber so weit braucht man gar nicht schauen, auch LH und BA haben Routen, die heute schon mehrmals täglich geflogen werden. Bei der LH sind viele dieser Strecken aber gut versteckt, weil auf FRA, MUC und DUS aufgeteilt. Aber bei 6 täglichen Flügen nach NYC, habe ich auch bei der LH schon die zeitliche Wahl.
Und BA fliegt bis zu 4 mal täglich mit B747 zu den großen OneWorld-Hubs. Bei weiterem Wachstum werden die sich kaum alle auf B777 umstellen lassen. Zumal die Rotationen aufgrund der Slot-Beschränkungen in LHR eher nicht mehr erhöht werden können. Insofern gehört BA für mich inzwischen zu den ganz heißen Kandidaten, die irgendwann nachordern werden (müssen).

Bitte weniger A380 und mehr zum JAL A350, sonst gilt die selbe Ansage wie im A380-Storno-Thread.

Danke.

Hier noch einiges von Dominic Gates zum Airbus-JAL-Deal.
Die Statements der Herren Aboulafia, Hamilton und Inamori sind sehr aufschlußreich und nicht
gerade schmeichelhaft für das BCA-Management. (Ein ANA Auftrag für den A350 könnte folgen..)

 http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2021988770_boeingjalxml.html

Dieser Beitrag wurde am 09.10.2013 10:53 Uhr bearbeitet.

Geht Boeing auf die Bedürfnisse der Kunden zu wenig ein?

 http://www.wsj.de/article/SB10001424052702304520704579125010296726506.html?mod=Finanzen