Moin,

ich denke auch, das in dem A380 noch viel Potenzial steckt, wenn die Produktion erst mal stabil läuft dann wird sich da auch ein Run einstellen.

Schaumermal....

Gruß

Moin,

der Jumbo ist auch in eine Aufbruch- Stimmung hinein produziert worden, die Heute nur ein Umschwung ist, was ja eigentlich kein Nachteil währe, währe da dass liebe Geld nicht. :roll:

[quote]Eine -900 und ein -F stellt keine Frage in den Raum. Vllt. warten deshalb manche Airlines mit ihrer Bestellung. [/quote]
Das ist auch meine Meinung, was ich aber nicht verstehe und auch nicht verstehen will, ist wie kann man so ein Flugzeug entwickeln und plant diese Entwicklung gleich drei mal zu wiederholen ?

Wenn wir früher Maschinen in gleicher Weiße produziert haben dann war von Anfang an auch gleich die Erweiterung und dafür vorgesehene Weiterentwicklung mit einbezogen, mit wenig Aufwand hat man dann nach und nach die Modellvarianten auf den Markt gebracht.

Das man dass bei Airbus nicht auch macht kann ich mir echt gesagt nur sehr schwer vorstellen, schon allein aus Entwicklungstechnischer Sicht, müssen jetzt andere Ingenieure sich in die Materie einfinden, das bedeutet zusätzliche Mitwisser über die Geheimnisse des A380 und und und.

Wenn man so wirklich verfahren ist dann halte ich das für einen wirklich schlechten Grund den Kunden gegenüber, den man könnte das auch anders sehen, nämlich das Airbus erst den A380-8 in den Markt drücken will, um später nicht auf der "kleineren" (Wenn man da überhaupt noch von kleiner sprechen kann.), nicht darauf sitzen zu bleiben.

Vielleicht sehe ich das auch falsch, aber das ist meine Meinung dazu.

Gruß

P.S. Jedenfalls geht es voran und das ist gut so, es sind nur noch 2 mit Wave-1 ( MSN023 u. MSN025 ), in der Lagarder Halle. :D

Grundsätzlich gibt es für jede Länge von Wegstrecke und jede Art von Nachfragepotenzial theoretisch ein richtig optimal passendes Flugzeug. Das ist industriell aber zu teuer und bisher war das Kerosin relativ gesehen immer noch sehr preiswert.

Da sich das jetzt und in den nächsten 30 Jahren gravierend ändert wird es immer mehr Lücken im optimalen Fliegerangebot geben. Diese Lücken müssen verkleinert werden. Deshalb wird auch die B747-8 einen Markt finden, auch wenn es derzeit gar nicht so aussieht.

Natürlich überstrahl derzeit der A380 alles und wenn die Prod. erst richtig läuft wird auch der A380-900 sicher kommen. Bei steigender Bedeutung der Umsteigeverbindungen (nichts anderes ist die Konsequenz aus gestrichenen Direktverbindungen) ist das zwangsläufig. Das wird nur aus finanziellen und marketingtechnischen Gründen (man will erst die -800 liefern und dann die -900 zusätzlich verkaufen)) nicht offiziell gestartet und außerdem braucht man die Entwicklungsrecourcen erstmal für A350.

damit widersprichst du dich aber.
Eine reduzieren von direkten Verbindungen führt dann eher zu einer reduzieren der benötigten Varianten, da die Hauptstrecken durch zubringen-funktionen mit viel mehr Passgieren belegt werden. Was daraus entsteht ist eine Vereinfachung des Marktes:
Kleine Zubringer
Große Hauptstrecken

Ja, darin liegt ein gewisser Widerspruch. Der resultiert daraus das die Grundbedingungen praktisch nie gleich sind. Es werden ja auch auf Mittel- und Langstrecken nicht von heute auf morgen alle Direktverbindungen eingestellt. Es wird bis auf weiteres alles mögliche geben zumal A380 und B747-8 auf Jahre nicht in ausreichender Stückzahl zur Verfügung stehen und derzeit nur B777-300 diese Nachfrage wirklich marktgerecht bedient.

Tendenziell halte ich mit den steigenden Kerosinpreisen (und die kommen früher oder später noch deutlich stärker) den Trend zu Umsteigeverbindungen für Langstrecken für zwingend. Das Konzept der B787-8 als relativ kleiner Flieger für Direktverbindungen halte ich unter diesen Umständen für nicht wirklich zukunftsweisend und glaube daher das etliche Gesellschaften mindestens auf B787-9 umsteigen werden.

@oldfly1, im Bezug auf deine B747-8 Idee, dann könnte man gleich ein neues Flugzeug entwerfen was wiederum das Budget der Entwicklungskosten und zudem die Kapazitäten sprengen würde. Der Rumpf ist nach aktuellem Entwicklungsstand zu schwer und für eine Tristar Variante aerodynamisch ungeeignet. Des Weiterem war es das Ziel von Boeing mit der 747-8 die Lücke zwischen B777 und A380 zu schließen. Was ja auch bei LH funktioniert hat.

Meiner Meinung sollte Airbus die A380 verlängern und zudem über eine Möglichkeit der A380F mit schwenkbarem Heck (Dreamlifter) nachdenken. Eine A380 Tristar Variante ist gedanklich schön, aber technisch gesehen wieder ein neues Flugzeug. Das Thema hatte ich schon mal mit SDflight durch.

Eine neue Tristar- Entwicklung ist auch eigentlich nicht notwendig, solange die Triebwerke konventionell mit Kerosin betrieben werden. Die B777 hat bestens bewiesen, dass zwei Triebwerke ausreichen. Warum also das Geld für ein Nischenprodukt zum Fenster herauswerfen?

Der Absatz der B747-8, sowie der A380 zeigen auf, dass z.z. eine eher geringe Nachfrage für diese Bauarten vorhanden ist.
Letztlich spiegelt auch der Auftragsbestand der B787, sowie der A350 Generation wieder, dass der Trend zur Leichtbauweise stärker gewünscht ist, als die Nachfrage nach größeren Modellen mit drei Triebwerken. Welche Airline könnte denn eine gekürzte A380-700 mit drei Triebwerken gebrauchen? Vermutlich nicht viele.

Die B747 wurde erstmals in den siebzigern Jahren ausgeliefert. Das damalige Flugverkehrsaufkommen ist schwer mit dem heutigen zu vergleichen. Vielmehr sollte man den Gesamtbestand aller Flugzeuge der damaligen und der heutigen Zeit vergleichen und entsprechend den prozentualen Absatz berücksichtigen. Und da meine ich, dass man mit mehr Bestellungen zum jetzigen Zeitpunkt hätte rechnen können. Unabhängig davon glaube ich auch an den Erfolg der A380. Aber auch hier steckt mehr potenzial dahinter, als Airbus z.z. seinen Kunden anbietet.
Eine -900 und ein -F stellt keine Frage in den Raum. Vllt. warten deshalb manche Airlines mit ihrer Bestellung.