Guten Morgen, da zitiert, melde ich mich auch mal zu Wort.

@plane78: es gab einen WeFö, das war der Tarifvertrag Wechsel und Förderung, nachdem konnte man nicht beliebig oft das Flugzeugmuster wechseln. Und da lange unklar war, wie der Weg auf den A380 aussehen würde, musste ich es halt aussitzen, und ausserdem ist Frachtfliegen schöner als Paxe fliegen. Und im Wissen um die Defizite konnte man es sich einrichten.

@ Nierdersachsenhans: Ich ahne , wer Du bist. Ich hoffe, es geht Dir so gut wie mir.

@Pilotlying (schöner Name): Vielen Dank für die nüchterne Aufzählung einiger prominenter Probleme der MD11.
Eine weitergehende Erläuterung. Die Fläche des Höhenleitwerks ist etwa 30 % geringer als bei der DC10, Trotz des längeren Hebels zum Tragwerk ist das Leitwerksvolumen (Fläche x Abstand) immer noch 25% kleiner als bei der DC10, und damit geht die Längsstabilität deutlich zurück. So etwas dann "relaxed stability" zu nennen, ist schon frech. "Insufficient stability" hätte es besser beschrieben. Da kommt dann die Krücke LSAS (longitudnal stabilisation augmentation system) ins Spiel mit seinen 5° elevator authority, wovon die Crew nichts mitbekommt, und das zu jeder passenden und unpassenden Gelegenheit dazwischenpfuscht, was auch die Landungen nicht einfacher macht (derotation). Es gibt noch ein anderes kritisches Flugzeug mit "augmentation", die 737MAX mit MCAS, und das ist ja auch sehr umstritten, aber als notwendig erachtet, weil die Geometrie des Fliegers nicht mehr stimmt. Man muss nur etwas "augmenten", das im Grunde nichts taugt. Oder man baut gleich ein fbW-Flugzeug, wo die Architektur dann aus einem Guss ist.
Aufschlussreich ist auch der "all generator failure"., wenn einem im Reiseflug bei wenig Abstand der yellow feet im speed tape der Mittelmotor stehenbleibt, weil die fuel pump stoppt. Dann habe ich die Kombi aus einem Drittel weniger Schub und pitch up-Moment. Viel Spaß.
Uncommanded aileron-movement bei Klappen fahren, wenn die outer ailerons aktiviert / deaktiviert werden, ground spoiler, die erst voll ausfahren, wenn das Bugrad aufgesetzt hat, reverse eng2, der erst aufgeht, wenn das Bugrad aufgesetzt hat, dieser unsägliche AIR/ELEC switch, das unselige Center Accessory Compartment, in das das Wasser, das mit den Containern ins Flugzeug kommt, läuft und elec trouble verursacht, das hakelige CWS-roll, die sich spiegelnden runway-lights in der Frontscheibe usw.usw usw

Ich denke mir etwas dabei, wenn ich mich weit aus dem Fenster hänge und ein Flugzeug so "zerreisse".
Die Cargo-Ops aber hat sehr viel Spaß gemacht. Auf der "Älff" war ich Flieger, auf dem A380 Zirkusdirektor.
Mit fliegerherzlichen Grüßen, Claus Cordes

@HHPit: Danke für die sachliche und polemikfreie Auflistung von diversen möglichen issues.

Gibt es hier im Forum Piloten, die aktiv MD11 geflogen sind und zu den Punkten fachlich was wissen lassen können?
Es kann ja wohl nicht sein, dass Herr Cordes alleinige Person mit einer flugtechnischen Aussage zur MD11 ist...
Danke schon mal im Voraus

Vielleicht gehöre ich zu den wenigen MD11 Kapitänen, die bei über 6500h nie ein Problem mit dem Flugzeug hatten?

Zu dem Unfall in Louisville möchte ich mich hier nur ganz rudimentär äußern.
Nun zu den 8 leading-edge slats des linken Flügels, wobei sich 2 innerhalb des Triebwerk-Pylons und 6 ausserhalb befinden. Angetrieben bzw. gefahren werden diese Vorflüge durch ein relativ kompliziertes System aus Stahlseilen, Umlenkrollen und Hydraulikzylindern. Eine Besonderheit bei der MD11 ist dabei, dass die ausgefahrenen Slats bei Hydraulikverlust durch ein Federsystem in der ausgefahrenen Position verharren und somit eher nicht das Absenken des linken Flügels und den Auftriebsverlust bewirkt haben.
Bei der MD11 gibt es im Cockpit einen Klappenhebel der bei der ersten Raste den Aufdruck 0/EXT aufgedruckt hat. Das bedeutet, dass bei einer Betätigung zuerst die 2 mal 8 leading-edge slats am Flügel ausgefahren werden und die Klappen noch eingefahren bleiben.
Jeder MD11 pilot weiß, dass bei diesem Flugzeug die Stall Speed sich um ca. 30kt verringert und es zum UPRT (Upset Prevention Recovery Training) Standard Procedure gehört den Klappenhebel bei erster Anzeige eines Stalls in diese Raste zu setzen und das Flugzeug so wieder in eine "flugfähige" Fluglage zu bringen.
Eine Besonderheit der MD11 ist die FOD (Foreign Object Damage) Gefährdung des Triebwerks Nummer 2 im Seitenleitwerk. Soweit mir bekannt ist, hat die NTSB bestätigt, dass dieses zusammen mit dem Triebwerk Nr. 3 in einem Kompressorstall gewesen sein soll.
Nun bringt zwar auch ein solches Triebwerk noch einen gewissen Schub, aber dieser reicht bei einem Flugzeug mit maximaler Abflugmasse nicht aus.
Das MD11 bashing in vielen Foren ist verständlich, aber es werden oft auch sehr "unqualifizierte Dinge" in die Waagschale geworfen.
Die system controller, egal ob es FUEL, HYD, ELEC oder AIR COND haben zumindest bei mir immer top funktioniert und den FI aus der DC 10 gut ersetzt.

Hier noch ein paar Zahlen:
Die MD11 wurde als Passagierflugzeug aus der DC10 entwickelt und erst später zur MD11 F umfunktioniert.
Sie konnte bei maximaler Betankung von 116 Tonnen noch ca. 55 Tonnen Ladung mitnehmen. Die maximale Zuladung überhaupt betrug 95 Tonnen bei der MD11F.
Das maximale Landegewicht der Passagierversion lag bei 209 Tonnen und beim MD11F Frachter wurde es auf 222,9 Tonnen erhöht, ebenso wurde die maximale Startmasse von 273,2 Tonnen auf 286 Tonnen erhöht.
Man kann sich vorstellen, dass alleine diese Veränderungen auch eine Erhöhung der jeweiligen Geschwindigkeiten ausgelöst haben.
Nicht umsonst wurde sie auch als eine "Diva" bezeichnet .

Dieser Beitrag wurde am 14.11.2025 10:03 Uhr bearbeitet.

Auf AVH wird derzeit ein ganz spannender Teilaspekt des Unfalls diskutiert.

Warum reißt ein Triebwerk samt Pylon an der Tragfläche ab und verursacht dabei eine unkontrollierbare Kettenreaktion von strukturellen Folgeschäden?

Dass Triebwerke sich lösen können, ist unschön und passiert zum Glück auch selten. Doch auch bei MD war man sicher erfahren genug, dass die "Sollbruchstelle" für einen solchen Fall zwischen Pylon und Engine liegen sollte und nicht zwischen Pylon und Wing. Dann hat man zwar immer noch ein Triebwerk weniger, aber die Tragfläche und Tanks sowie die ganzen Hydraulik-Leitungen bleiben weitgehend intakt. Das Resultat wäre ein zwar etwas langsameres, aber noch halbwegs steuerbares Flugzeug.

Auf AVH wird derzeit ein ganz spannender Teilaspekt des Unfalls diskutiert.

Warum reißt ein Triebwerk samt Pylon an der Tragfläche ab und verursacht dabei eine unkontrollierbare Kettenreaktion von strukturellen Folgeschäden?

Dass Triebwerke sich lösen können, ist unschön und passiert zum Glück auch selten. Doch auch bei MD war man sicher erfahren genug, dass die "Sollbruchstelle" für einen solchen Fall zwischen Pylon und Engine liegen sollte und nicht zwischen Pylon und Wing. Dann hat man zwar immer noch ein Triebwerk weniger, aber die Tragfläche und Tanks sowie die ganzen Hydraulik-Leitungen bleiben weitgehend intakt. Das Resultat wäre ein zwar etwas langsameres, aber noch halbwegs steuerbares Flugzeug.


Also meiner Kenntnis nach:

sind Triebwerke mittels Bolzen am Pylon befestigt. Der Pylon selbst ist dann wiederum auch mittels Bolzen an der Tragfläche angehängt.
Von einer _Sollbruchstelle_ habe ich bisher nie etwas gelesen/gehört. Ergibt für mich auch keinen Sinn. So ein TW sollte sich im Flug niemals vom Flugzeug trennen. Bei einem Einschlag auf dem Boden wirken sicher nochmal andere Kräfte die zum Kollabieren der Bolzen führen können. Alles kann bei Überlastung zu Bruch gehen.

Sollte es tatsächlich zu einer Separation des TW's _oder_ des Pylons samt TW kommen bleiben definitiv keine Hydraulik- oder auch Fuel-Versorgungsleitungen intakt. Im Gegenteil, das reisst alles mit ab und hinterlässt grosse Löscher. Ein grossvolumiger Flüssigkeitsaustritt kann dann nur noch über hoffentlich intakte Fireshutoff-/Spar-Valves geschehen. Das z.B. zeigt schon, das ein "gewolltes" Abtrennen über Sollbruchstellen eher keinen Sinn macht. Was sollte auch Sinn machen seinen Vortrieb abzuschütteln?

Von einer _Sollbruchstelle_ habe ich bisher nie etwas gelesen/gehört. Ergibt für mich auch keinen Sinn. So ein TW sollte sich im Flug niemals vom Flugzeug trennen. Das z.B. zeigt schon, das ein "gewolltes" Abtrennen über Sollbruchstellen eher keinen Sinn macht. Was sollte auch Sinn machen seinen Vortrieb abzuschütteln?

Ich denke, dass die Idee einer Sollbruchstelle ist, dass das Triebwerk z.B. bei einem inneren Bruch von einem Verdichertrad oder den Fan und der Unwucht danach an einer definierten Stelle abreisst, die man dafür vorbereitet hat und der Impakt auf die Tragfläche kleiner ist als wenn es unkontrolliert abreisst. Man würde dann auch gleich hinter der Sollbruchstelle die Fireshutoff-/Spar-Valves einbauen, damit es zu keinem grossen Austritt von Kerosin und Hyddrauliköl kommt und man die Kreisläufe separieren kann.

oder auch auch wenn das Triebwerk beim Start mit etwas wie einem Auto kollidiert....

Dieser Beitrag wurde am 14.11.2025 15:53 Uhr bearbeitet.

Vielleicht kann @menschmeier was zum Thema Sollbruchstelle sagen.
Ich _glaube_ nicht, das sich irgendein Teil "gewollt" vom Flugzeug trennen kann und dann irgendwo runterkommen und wem auf den Kopf fällt. Den vermuteten Sinn einer Sollbruchstelle hab ich verstanden.

Moin.

Ja diese Stelle gibt es. Und zwar um übermäßige und zerstörende Vibrationen von der Struktur fernzuhalten. Insbesondere im Resonanzfall.

In der Regel liegt diese in der Pylon Wing Verbindung. Hydraulik Leitungen usw in dem Bereich sind dafür entsprechend vorbereitet.

Es gibt aber auch Designs wo es für verschiedene Kraftrichtungen mehrere Bruchstellen gibt.

Vg und schönes Wochenende

(...) und verursacht dabei eine unkontrollierbare Kettenreaktion von strukturellen Folgeschäden?
>

Vermutlich nicht infolge der Separation selbst, sondern infolge anschließender Kollision des losgelösten Triebwerks mit der Tragfläche.

Moin.

Ja diese Stelle gibt es. Und zwar um übermäßige und zerstörende Vibrationen von der Struktur fernzuhalten. Insbesondere im Resonanzfall.

In der Regel liegt diese in der Pylon Wing Verbindung. Hydraulik Leitungen usw in dem Bereich sind dafür entsprechend vorbereitet.

Es gibt aber auch Designs wo es für verschiedene Kraftrichtungen mehrere Bruchstellen gibt.

Vg und schönes Wochenende




Danke. Ist mir neu, aber man lernt ja nie aus.

Das ganze wird über sogenannte Fuse Pins realisiert. Und basiert auf den Vorgaben bspw der Cs25 zu Controlabilty in High Stress Situationen sowie den Anforderung der Schwingungsdämpfung bzw Schwingungstoleranz der gesamten Struktur.

Es steht aber nicht drin, dass es mit einer Sollbruchstelle realisiert werden muss. Man kann die Struktur auch anders dafür fit machen. Das ist aber meist dann sehr schwer.

Es gibt im Zusammenhang mit dem ElAl Jumbo in Amsterdam zahlreiche wissenschaftliche Ausarbeitung zu den Fuse Pins. (Dort war mindestens 1 aus Ermüdung gebrochen). Sehr theoretisch aber lesenswert

Danke an dieser Stelle an CC, saftschupse350 und auch menschmeier für die sachlichen Beiträge.
Es ist erfrischend fundierte fachliche Infos zu erhalten, die nicht aus Quellen wie Wiki / Youtube oder Google stammen!

Auf AVH wird derzeit ein ganz spannender Teilaspekt des Unfalls diskutiert.

Warum reißt ein Triebwerk samt Pylon an der Tragfläche ab und verursacht dabei eine unkontrollierbare Kettenreaktion von strukturellen Folgeschäden?

Dass Triebwerke sich lösen können, ist unschön und passiert zum Glück auch selten. Doch auch bei MD war man sicher erfahren genug, dass die "Sollbruchstelle" für einen solchen Fall zwischen Pylon und Engine liegen sollte und nicht zwischen Pylon und Wing. Dann hat man zwar immer noch ein Triebwerk weniger, aber die Tragfläche und Tanks sowie die ganzen Hydraulik-Leitungen bleiben weitgehend intakt. Das Resultat wäre ein zwar etwas langsameres, aber noch halbwegs steuerbares Flugzeug.


Die zum aktuellen MD11F Unfall von einigen Lesern diskutierten Möglichkeiten des physischen Triebwerksverlustes möchte ich aufgreifen und kurz stichpunktartig auf die Komplexität der Thematik verweisen.

Über allem stehen die 2 grundsätzlichen Konstruktionsmethoden in der Aviation die auch bei der Unfallanalyse betrachtet werden.

Fail safe: Das bedeutet, wenn ein Bauteil versagt übernimmt ein anderes benachbartes Bauteil oder System die Funktion und die Sicherheit ist nicht eingeschränkt.

Safe life: Das Bauteil wird für eine definierte Anzahl von Flugstunden mit allen Sicherheitsaufschlägen berechnet/dimensioniert und wird danach ausgetauscht bzw. erneuert oder überholt.

Durch die Videoaufnahmen, die Berichte von Augenzeugen und den forensischen Beweisen konzentriert sich momentan alles auf den Schaden am Treibwerk Nr. 1.

Nur in aller Kürze, da alles andere Spekulation und Kaffeesatzleserei wäre.

Mögliche Fehlerquellen bzw. - ursachen können sich grob in den folgenden 3 Bauteilen befinden.

Flügelkasten
Pylon
Triebwerk

Wie bereits hier erwähnt muss für den Betrieb in Notsituationen, z.B. Landen ohne Fahrwerk, mit nicht vollständig ausgefahrenem Fahrwerk, sowie Notwasserung, die Anbindung vom Triebwerk zum Pylon so ausgelegt sein, dass sich dieses vom Pylon löst (Bolzen und shear pins). Im Gegensatz zur Trennstelle Flügel-/ Pylon verhindert das Lösen des Triebwerks von seiner Aufhängung eine Beschädigung der Integraltanks und ein Austreten des Kraftstoffs.

Das physische Bindeglied zwischen Triebwerk und Flügel ist der Pylon. Dieser stellt eine äußerst umfangreiche Baugruppe aufgrund der Anzahl von verschiedensten Systemen dar. Fast alle dem Gesamtsystem Flugzeug bereitgestellten Energieformen passieren den Pylon, was bei der Ausle- gung zusätzlich zur Übertragung der Kräfte und Schwingungen berücksichtigt werden muss. Dazu gehören Kraftstoffversorgungsleitungen, Hydraulikleitungen, Generatorkabel, Zapfluftsystem sowie Mess-/ Steuerleitungen.

Die NTSB wird sich bei ihren Untersuchungen vermutlich maßgeblich auf die 3 Baugruppen und deren Zusammenwirken konzentrieren um die Ursächlichkeit für den fatalen Ausfall der Eng 1 zu klären.
Ein weiters Augenmerk könnte sein, wie sich die Fan disk burst lines und Turbine disk burst lines durch das Lösen des Triebwerkes auf das FOD der beiden anderen Treibwerke ausgewirkt haben.

Wichtige Punkte der forensischen Analyse zusammen mit FDR, CVR, Wartungsunterlagen usw. um über den weiteren Einsatz der MD11F zu befinden.

Als jemand der 10 Jahre MD11 geflogen ist und die letztgebaute MD11 als CPT aus Longbeach abgeholt hat wäre ich sehr traurig dieses schöne Flugzeug nicht mehr fliegen zu sehen.
Ich würde jederzeit wieder die Elf fliegen!
Warten wir alle einfach mal ab was die Untersuchungen ergeben.

Auf AVH wird derzeit ein ganz spannender Teilaspekt des Unfalls diskutiert.

Warum reißt ein Triebwerk samt Pylon an der Tragfläche ab und verursacht dabei eine unkontrollierbare Kettenreaktion von strukturellen Folgeschäden?

Dass Triebwerke sich lösen können, ist unschön und passiert zum Glück auch selten. Doch auch bei MD war man sicher erfahren genug, dass die "Sollbruchstelle" für einen solchen Fall zwischen Pylon und Engine liegen sollte und nicht zwischen Pylon und Wing. Dann hat man zwar immer noch ein Triebwerk weniger, aber die Tragfläche und Tanks sowie die ganzen Hydraulik-Leitungen bleiben weitgehend intakt. Das Resultat wäre ein zwar etwas langsameres, aber noch halbwegs steuerbares Flugzeug.

Danke zunächst einmal für die zahlreichen sachlichen Beiträge hier im Forum zum Thema. Von außen betrachtet ist das Irritierende an diesem Crash vor allem, dass er wie aus der Zeit gefallen wirkt. Der DC-10-Crash von American Airlines, den man in den letzten Tagen immer wieder zitiert fand, passierte 1979 (!). 1992 löste sich bei einer B 707 im Reiseflug über Südfrankreich ein Triebwerk und schlug ein zweites mit ab. Die Maschine konnte aber trotzdem sicher gelandet werden.

Aber das war es dann auch. Ein weiterer Unfall dieser Art vor UPS-Flug 2976 ist mir nicht bekannt. Bei Jets der dritten Generation kam ein solcher Fall bisher nicht vor, bei Jets der vierten Generation erst recht nicht. Die MD-11 ist ja als schwierig in mehrfacher Hinsicht bekannt, was hier im Forum ja auch ausführlich diskutiert wurde, aber dieses konkrete Unfall-Szenario sieht man zumindest meines Wissens nach bei ihr auch erstmals.

Was den gleichfalls im Zusammenhang mit diesem Crash diskutierten Aspekt des Slats-Einfahrens nach dem Triebwerksverlust anbelangt: Es existiert ein Video mit einer Bildsequenz, die nach dem Triebwerksverlust aufgenommen wurde. Diese zeigt die Slats in der ordnungsgemäßen (ausgefahrenen) Position. Wobei es natürlich klar ist, dass die Bilder eines Videos an und für sich noch nichts belegen. Man wird die Auswertung der FDR-Daten abzuwarten haben.

Die Frage, die sich aus dem hier kurz skizzierten Kontext ergibt, lautet allerdings: Haben wir es bei diesem Crash wirklich mit einem spezifischen MD-11-Szenario zu tun? So dass es konsequent wäre, diesem Muster sozusagen den Stöpsel zu ziehen, um eine Wiederholung eines solchen Unfalls zu vermeiden?

Oder ist es womöglich doch ein allgemeineres bzw. ganz anders gelagertes technisches Problem, was diesen Unfall verursachte, und die Tatsache, dass dieser spezifische Pylon unter der Tragfläche einer MD-11 angebracht war, womöglich nur ein unglücklicher Zufall? Dann wäre mit einem dauerhaften Grounding dieses Musters und seiner relativ wenigen verbliebenen, bisher noch aktiven Exemplare für die Sicherheit in der Luftfahrt eher wenig gewonnen.

Die AD der FAA haben die öffentliche Aufmerksamkeit auf das Muster und seine fragwürdige Reputation gelenkt. Eigentlich sollte diese öffentliche Aufmerksamkeit bei der Frage liegen: Wie konnte ein derart skurriler, erratischer und anachronistisch wirkender Unfall passieren?

Ohne jetzt selbst zu versuchen, diese Frage zu beantworten: Ich hoffe im Interesse der Sicherheit in der Luftfahrt wirklich sehr, dass das NTSB es möglichst zeitnah tun wird.


Dieser Beitrag wurde am 17.11.2025 14:46 Uhr bearbeitet.

Danke zunächst einmal für die zahlreichen sachlichen Beiträge hier im Forum zum Thema. Von außen betrachtet ist das Irritierende an diesem Crash vor allem, dass er wie aus der Zeit gefallen wirkt. Der DC-10-Crash von American Airlines, den man in den letzten Tagen immer wieder zitiert fand, passierte 1979 (!). 1992 löste sich bei einer B 707 im Reiseflug über Südfrankreich ein Triebwerk und schlug ein zweites mit ab. Die Maschine konnte aber trotzdem sicher gelandet werden.

Aber das war es dann auch. Ein weiterer Unfall dieser Art vor UPS-Flug 2976 ist mir nicht bekannt. Bei Jets der dritten Generation kam ein solcher Fall bisher nicht vor, bei Jets der vierten Generation erst recht nicht.

Ich weiß nicht so genau, wo die Grenzen zwischen den Generationen sind, aber ich muss noch zwei Unfälle hinzufügen.

Zum einen China Airlines Flug 358, der am 26. Dezember 1991 abstürzte und dem Anderen El Al Flug 1862, der am 4. Oktober 1992 über Amsterdam-Bijemermeer verunglückte. In beiden Fällen war im Steigflug Triebwerk 3 der Boeing 747-200F abgerissen und hatte dann Triebwerk 4 abgeschlagen. Ursache war m.W. mangelnde Wartung der Schraubbolzen.

Der bereits genannte Unfall mit der Boeing 707 passierte genau zwischen diesen beiden Unfällen - am 31. März 1992.

Interessant ist, dass mit Ausnahme des ebenfalls hier diskutierten American Airlines-Crashs immer Frachtmaschinen betroffen waren.