Man sammelt 8500h auf einem seiner Meinung nach "nicht zulassungsfähigem Flugzeug"? Sehr erstaunliche Einstellung!

So sehr ich die Meinug von Herrn Cordes schätze, so würde ich ihm hier widersprechen.

Nach AA179 hat die NTSB in ihrem Abschluss Bericht auf den Seiten 70 und 71 einige Safety Recomendations gegeben. Zitat:

Insure that the design of transport categorv aircraft provides
positive protection egainst asymmetriy of iift devices during
critical phases of flight; or, if certification is based upon -

demonstrated controllability of the aircraft under condition of
asymmetry, insure that asymmetric warning systems, stall. warning systems. or other criticrd systems needed to provide the pilot
with information essential to safe flight are completely rFdm
dant. (Class U--Priority Action) (A-79-99)

Und im Zuge dessen wurden von der FAA einige Vorgaben gemacht, die unter anderem dazu führten, das Rückschlagventile in den Zuleitungen zu den Slat Aktuatoren eingebaut werden musste. Die MD-11 basiert zwar auf der DC10, aber McDonaldDouglas hat diese Änderungen schon in ihrer Designphase berücksichtigt. Mich würde es also sehr wundern, wenn die Slats wieder eingefahren wären, obwohl sie das verbesserte Design hatten. Aber das wird der Bericht der NTSB zu diesem Unglück ja beschreiben.

Dieser Beitrag wurde am 13.11.2025 07:55 Uhr bearbeitet.

Also ich kann die Einstellung des Herrn Cordes schon nachvollziehen.
Auch ich gehe als Techniker seit vielen vielen Jahren mit einem Flugzeugmuster um, das überaltert ist, auf einer Zulassung von 1967 beruht, in jüngster Zeit zwei Totalverluste mit vielen Toten hatte usw.

Ich bin in der MD11 nur als Passagier mitgeflogen und das auch nur 1x, aber vom rein subjektiven Gefühl war ich damals froh, als ich das Flugzeug verlassen konnte.

Ansonsten wie immer: auch wenn sich Herr Cordes mit der MD11 sicher besser auskennt, sollte man die Untersuchungsergebnisse abwarten. Offenbar ist man sich in der Sache noch so unsicher, dass man ähnlich wie bei der MAX die Flotte kurzfristig am Boden hält. Anders als z. B. bei der B787 nach dem Absturz in Indien.

Solange nicht geklärt ist, warum das linke Triebwerk samt Pylon abgerissen ist, wird wohl keine endgültige Entscheidung fallen. Und wenn es Materialermüdung war, wird es wohl auf ein Ende der MD-11 hinauslaufen.

Alleine die Anzahl der Totalverluste bei nur 200 gebauten Flugzeugen zeigt, dass an der MD11 etwas faul ist. Sie ist das bei weitem unfallträchtigste Verkehrsflugzeug westlicher Produktion.

So viel Halbwissen an einem Ort. Was hat Statistik damit zu tun? Von der Concorde wurden nur 20 (inkl. Vorserie) gebaut. Das könnte dann mit ihrem russischen Pendant das unsicherste Flugzeug der Welt sein. Dabei ist es über Jahrzehnte tausende Male sicher geflogen und das Ende hat ein verlorenes Metallstück eines anderen Flugzeugtyps eingeläutet.

Wenn es nach Statistik geht sollte man die Dassault Mercure reaktivieren - die hat ein eine einwandfreie Unfallstatistik.

Die DC-10 galt schon als "Todeflieger", dabei war es eine grundsolide und zuverlässige Maschine. Jeder Flugzeugtyp hat bedingt durch seine Konstruktion andere "Schwachstellen". Bei der MD-11 ist es nicht unbedingt so, dass sie unsicher ist.

Die DC-10 galt schon als "Todeflieger", dabei war es eine grundsolide und zuverlässige Maschine.

Das ist allerdings so nicht ganz richtig. Die DC-10 hatte schon im vierten Jahr nach ihrer Einführung zwei spektakulär explosive Dekompressionen, was eindeutig auf eine Fehlkonstruktion der hinteren Frachttür zurück zu führen war. Eine davon führte zu einem letalen Absturz.

Was den Ruf aber dann endgültig ruinierte, war der schlampige Umgang von MD mit diesem und einem anderen Problem : Risse in der Triebwerksaufhängung mit Abriss eines Triebwerks und Absturz. Klingelt da was?

Moin
Die MD-11 ist m.E. eine Büchse der Pandorra.
Ich werde nicht argumentieren nur ein paar Stichpunkte aufführen (keine Vollständigkeit oder Gewichtung) , die jeder, welcher damit nichts anfangen kann, selbst recherchieren sollte.
- LSAS, IIRC usw.
- spoiler logic
- unique flying characteristics, relaxed stability, small tailplane, CG, speeds
- keine Sollbruchstellen bei overload am Fahrwerk, Flächenwurzel schwächste strukturelle Stelle
- insulation mats
- wire isolation material
und spätestens, wenn sie einmal gesehen haben wie Kabel in einer MD-11 verlegt sind, werden sie mir zustimmen.
z.B. wenn sie ein Kabel an einer wingmounted Engine losschrauben, sollten sie es besser fixieren, da es unter Spannung verlegt sein kann und in der Wing verschwindet.

übrigens:
Lt. Boeing LongBeach Devision, gab es nur einen MD-11 Operator weltweit, welcher keinen Tailstrike hatte,- LTU

@HHPit: Danke für die sachliche und polemikfreie Auflistung von diversen möglichen issues.

Gibt es hier im Forum Piloten, die aktiv MD11 geflogen sind und zu den Punkten fachlich was wissen lassen können?
Es kann ja wohl nicht sein, dass Herr Cordes alleinige Person mit einer flugtechnischen Aussage zur MD11 ist...
Danke schon mal im Voraus

"allein 229 Menschen starben beim folgenschwersten MD-11-Absturz - Swissair Flug 111 am 2. September 1998 vor der kanadischen Atlantikküste"

Es ist doch nicht fair diesen Vorfall in der Statistik besonders hervorzuheben, wo doch dieser MD11 Verlust im Zusammenhang mit einem Isolierungsfehler bei Ertüchtigung des In-flight Entertainment Systems stand. Das hat auch überhaupt Nichts mit der generellen performance des Fliegers zu tun.

@HHPit: Danke für die sachliche und polemikfreie Auflistung von diversen möglichen issues.

Gibt es hier im Forum Piloten, die aktiv MD11 geflogen sind und zu den Punkten fachlich was wissen lassen können?
Es kann ja wohl nicht sein, dass Herr Cordes alleinige Person mit einer flugtechnischen Aussage zur MD11 ist...
Danke schon mal im Voraus

Ich wollte mich eigentlich nicht mehr dazu äußern, bevor die Voice und datarecorder ausgewertet wurden.
Aber da Sie die Frage so explizit stellen, ja, ich bin 9 Jahre MD11 geflogen und kenne Cordes persönlich als Kollegen!
Und klar, so könnte das schon abgelaufen sein, aber warten wir es doch einfach mal ab!
Grundsätzlich war die MD11 ein toller Flieger, keiner der die geflogen ist, war nicht gerne dabei. das mit Abstand größte Cockpit, die größten Cockpitfenster aller derzeitigen Airliner, und sehr ruhig vorne, das war schon beeindruckend.
Aber dadurch, dass vieles einfach von der DC 10 übernommen wurde, wie z.B. der größte Teil des Flügels, bei gleicher Flügelfläche, des Stabilizers (oder sogar kleinerem) aber bei deutlich höherem MTOW, war die erforderliche Geschwindigkeit bei Start und Landung teilweise sehr sportlich.
Ich erinnere mich an einen Flug nach MEX, mit Max landing weight, leichtem ( 4kt) Rückenwind, da waren wir sehr nahe an der Max Tire Speed von 204kt beim Touchdown!
Die MD11 war absolut kein Flugzeug für Anfänger, die Limits waren schon recht eng gesteckt, und viel hat der Flieger halt nicht verziehen, ganz anders als zum Beispiel die 747, da hieß es "easy going on the Boeing"
Natürlich ist die Totalverlust Quote erschreckend hoch, bei nur 200 gebauten Fliegern. Nur waren die Gründe ganz unterschiedlich, und nicht immer dem Design zuzuordnen.
Bin wirklich gespannt, was diesmal wirklich passierte!

Danke für die sachliche Einschätzung und die Geduld in Sachen Ursachenforschung.

Die MD11 war absolut kein Flugzeug für Anfänger, die Limits waren schon recht eng gesteckt, und viel hat der Flieger halt nicht verziehen

Und sollte genau deshalb, zumindest nach heutigen Maßstäben, nicht wieder in den regulären Flugbetrieb aufgenommen werden dürfen.
Ein paar Fliegernerds (inkl. mir selbst) können sich den Vogel ja gerne noch geben. Wenn ich bspw. in ne Ju-52 oder AN-2 steige, weiß ich auch, dass ich mit einer Wahrscheinlichkeit > Lottogewinn nicht lebend zurück komme.
In der regulären Verkehrsfliegerei haben solche Kisten aber m.E. heute nichts mehr verloren. Man muss nur einen Blick auf die Unfallstatistiken der einzelnen Flugzeuggenerationen gucken. Airliner der 4. Generation haben keine signifikanten Totalverluste mehr. Die MD-11 wird zwar offiziell zur 3. Generation gerechnet (weil Glass Cockpit, Cat-IIIb, etc.), ist aber technisch eigentlich nur ne aufpolierte an die äußersten Limits getriebene DC-10 und damit m.A.n. eher noch der 2. Generation zuzurechnen. Ein Flugzeugmuster an seine Grenzen zu treiben, ist möglicherweise wirtschaftlich, aber unverantwortlich. Da sind viele Parallelen zur 737 heute.

Und selbst wenn Sie die Kiste aus fliegerischer Sicht durchaus begeisterungfähig finden. Ich hab mich mit Mechanikern unterhalten und für die war die Kiste einvernehmlich die Hölle auf Erden. Die Wartung war kompliziert, teilweise unlogisch und aus diesen Gründen unnötig zeit- und personalintensiv. So baut heute niemand mehr Flugzeuge.
Und während Sie sich über das schöne, leise Cockpit gefreut haben, weil Sie weit weg und vor allem weit vor den Triebwerken gesessen haben, sind draußen derweil den Leuten die Ohren abgefallen.

Und auch von Sicherheitsaspekten mal ganz abgesehen. Die Kiste auch umwelttechnisch ne mittlere Katastrophe. Da retten sie auch die 80t Frachtvolumen nicht mehr.

Dennoch bleibt es am Ende ungewiss.
UPS und FedEx würden den Verlust ihrer MD-11 Flotte nicht von heute auf morgen so einfach wegstecken können. Dass die so altes Material fliegen, hat ja Gründe. Das tun die ja nicht, weil die MD-11 so ein geiles Flugzeug ist. Die hätten ganz sicher sehr gerne stattdessen ein paar mehr B777 oder A330er.
Also bleibt abzuwarten, ob der Fehler mit vertretbarem Aufwand und einigem Erfolgversprechen zu beheben ist, oder ob die MD-11 nie wieder ihr Fahrwerk einziehen wird.

Meine Wette steht. Die Flotte fliegt, wenn überhaupt, nur noch ins Museum.