Ist denn das Sensor'problem', was ja auch bei allen schon zugelassensen MAX nachgerüstet/gelöst werden sollte, jetzt völlig 'vom Tisch'?


Die EASA hatte es mal zur Zulassungsvoraussetzung der MAX 10 erklärt, dass die gesamte MAX Reihe mit dem 3. AoA Sensor (physisch oder synthetisch) nachgerüstet wird.

Irgendwie hört man von dieser Forderung mittlerweile nichts mehr (genauer gesagt: Ich finde außer nichtssagenden Facebook und Instagram Posts einzelner Influencer seit 2022 nichts zu dem Thema).
Aber ebensowenig finde ich etwas darüber, dass die MAXen jetzt ein synthetischen dritten AoA hätten...
Vielleicht liegts auch nur daran, dass die Google Suche so massiv abgebaut hat ...

Ich würde mal sagen: Die Antwort lautet: Nein.
Eher doch, wenn man sich auf die ursprüngliche Frage bezieht. Es wird einen virtuellen Sensor geben und der MAX Bestand muss innerhalb von 3 Jahren nach Zertifizierung nachgerüstet werden. So die Entscheidung des Kongresses im Rahmen der Neugestaltung der Zertifierungsprozesse.
Zusätzlich hat Reuters im Dezember berichtet "The U.S. Federal Aviation Administration said on Friday it will review Boeing's proposed enhanced flight crew alerting system for the Boeing 737 MAX 10, which will include a synthetic enhanced angle-of-attack system and a means to shut off stall warning and overspeed alerts."

Danke - und sieh mal einer an.
Sobald man mit diesem etwas euphemistischen Ausdruck "enhanced flight crew alerting system" für eine eigentlich seit den 80ern vorgeschriebene Technologie sucht, findet man auch was.

 https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2025-12-15/html/2025-22787.htm

Hört sich für mich so an, dass das Thema kein Thema mehr ist.

Jein.
Die MCAS/AoA Änderungen werden im Moment im Rahmen der MAX 10 Zulassung geprüft und im für Boeing optimalen Fall bis Ende 2026 genehmigt.
Dann hat aber immer noch keine MAX diese Technik verbaut.
Boeing darf bis zu einem Jahr nach Zulassung der der MAX-10 noch neue MAXen ausliefern, die diese Technik NICHT haben (Also bis Ende 2027).
Erst 3 Jahre nach der Zulassung der MAX 10 muss der Bestand nachgerüstet sein (Ende 2030).

Und das beinhaltet noch nicht mal dass sich Boeing möglicherweise weitere Fristverlängerungen über 2030 hinaus erbettelt.

Ich denke das Thema Pfusch, Vertuschung und arglistige Täuschung bei Boeing wird uns noch eine Weile begleiten, denn keiner der Manager, die das komplette Versagen der inneren Sicherheitsstrukturen von Boeing nach innen durchgesetzt haben, wurde bisher angeklagt.
Stattdessen standen Whistleblower wegen "Verrats von Geschäftsgeheimnissen" vor Gericht.

Dieser Beitrag wurde am 20.06.2026 15:35 Uhr bearbeitet.

von einem
"enhanced flight crew alerting system"
steht da aber nix. Da steht: "the flight crew alerting system for the Boeing 737-10 will include asynthetic enhanced angle of attack system"...

von einem
"enhanced flight crew alerting system"
steht da aber nix. Da steht: "the flight crew alerting system for the Boeing 737-10 will include asynthetic enhanced angle of attack system"...

Korrekt, aber über diesen Suchstring findet man relativ viele Treffer über Google, auch den im Link. Wohingegen 737 MAX synthetic AoA, oder 737 third AoA keine relevanten Treffer finden.

Viel schlimmer als die Sensor- und Eis Problematik ist meiner Ansicht nach das teleskopierbare Hauptfahrwerk der -10.

Falls das System während der Beschleunigung ausfällt, es also nicht komplett oder gar nicht ausfährt, hat das massive Auswirkungen auf die Field-Performance bei Startbahnen mit Obstacles dahinter.

Es reicht dann schlichtweg nicht, um über alle Hindernisse hinwegzukommen.

Passiert es bis V1, könnte ein Startanbruch klappen. Passiert es aber zwischen V1 und VR, knallt es.

Aber da drücken EASA und FAA großzügig die Augen zu...

... Falls das System während der Beschleunigung ausfällt, es also nicht komplett oder gar nicht ausfährt,...

Warum sollte das passieren?
Es handelt sich um eine mechanische Zwangssteuerung. Ich meine mich zu erinnern, das ähnliches auch beim Hauptfahrwerk der A330/A340 konstruiert ist.

Ebenso wie beim Schwestermodell A330 wird die Länge der Hauptfahrwerksbeine beim Einfahren des Fahrwerks um 6 Zoll (152,4 mm) verkürzt, indem die Stoßdämpfer in die Fahrwerksbeine hineingezogen werden.

Nennt sich dort Shortening Mechanism ...