…Das Argument mit dem Alter zieht auch nicht, denn letztlich ist dieses über 40 Jahre alte Grunddesign immer noch leichter als der mittlerweile 30 Jahre alte A320 und liegt in Punkto Verbrauch und Betriebskosten gleich auf. So schlecht kann das Flugzeug als nicht sein.


B737: 1st Flight/EIS 1967/1968
A320: 1st Flight/EIS 1987/1988

Es liegen also 20 Jahren zwischen beiden, nicht 10.

Das die B737 immer noch wirtschaftlich auf Augenhöhe mit der A320 operieren kann, liegt nicht daran, die die B373 so aussergewöhnlich gut ist, sondern schlichtweg daran, dass Boeing diesem Ding nach den Initailversionen -100/-200 jetzt die 3. Neuauflage verpasst bekommt (Classic, NG, MAX) und so signifikant F&E dort reingesteckt hat.
Airbus hat da außer ein paar neuen Kabinenverkleidungen noch keine großen Neuerungen/Verbesserungen eingebaut - die kommen erst mit der A320neo.

Dieser Beitrag wurde am 03.11.2013 13:00 Uhr bearbeitet.

Das Boeing beim Gewicht einen Vorteil hat liegt aber nicht an besonderen Innovationen. Boeing hat aus B707, 727, 737 und 757 schlicht den alten Rumpfdurchmesser von 3,76 übernommen. Airbus hat mit 3,96 einen größeren DM gewählt der konfortabler ist und Container-Ladesystem erlaubt aber notgedrungen auch prinzipiell schwerer sein mußte. Zusammen mit FBW hat das aber doch viele Airlines überzeugt auf Airbus zu wechseln.

Wenn man sich mal vor Augen führt das Boeing bis 1988 (als A320 in den Liniendienst kam) bereits seit 25 Jahren mit Mittelstrecken-SA-Fliegern (727, 737, 757) im Markt war und auch im Langstreckenmarkt eine führende Pos. hatte ist der Erfolg von A320 doppelt hoch zu bewerten . Für hmd: ja mit Subventionen, aber eben auch weil Boeing mit B737 NG an altbewährtem zu lange festgehalten hat.

Da kam ein preiswertes, gutes und sicheres aber eben kein besonders innovatives oder gar in die Zukunft weisendes Flugzeug bei raus und deswegen der vielfache Wechsel zu A320. Das haben besonders Neugründungen ohne Flottenballast zur A320 getrieben. Ob auch in Zukunft Airbus in dem Segment mit 60:40 führt kann keiner sicher sagen. In Führung ohne ganz neue Modellserien dürften sie aber bleiben.

Das Argument mit dem Alter zieht auch nicht, denn letztlich ist dieses über 40 Jahre alte Grunddesign immer noch leichter als der mittlerweile 30 Jahre alte A320 und liegt in Punkto Verbrauch und Betriebskosten gleich auf. So schlecht kann das Flugzeug als nicht sein.


B737: 1st Flight/EIS 1967/1968
A320: 1st Flight/EIS 1987/1988

Es liegen also 20 Jahren zwischen beiden, nicht 10.


Das mag sein, das habe ich aber auch nicht bezweifelt. Das EIS der A320 ist bereits 25 Jahre her und das Design des Rumpfes dürfte entsprechend älter sein, von daher kommen ca. 30 Jahre schon hin.

Das mag sein, das habe ich aber auch nicht bezweifelt. Das EIS der A320 ist bereits 25 Jahre her und das Design des Rumpfes dürfte entsprechend älter sein, von daher kommen ca. 30 Jahre schon hin.

Bei der 737 dürfte das Design auch nicht erst am Tag des EIS' entwickelt worden sein. ;-)

Das mag sein, das habe ich aber auch nicht bezweifelt. Das EIS der A320 ist bereits 25 Jahre her und das Design des Rumpfes dürfte entsprechend älter sein, von daher kommen ca. 30 Jahre schon hin.

Bei der 737 dürfte das Design auch nicht erst am Tag des EIS' entwickelt worden sein. ;-)

Richtig deshalb habe ich auch geschrieben über 40 Jahre! Da der Rumpf wohl von der 707 abstammt dürften sogar 50 Jahre möglich sein.

@Runway
Nett dass du mich berücksichtigst. ;) Ich bin der Letzte der den Verkaufserfolg der A320 klein reden wird. Wenn etwas Qualität und einen guten Preis hat, dann wird es auch gut verkauft.

Zur Evolution der 737 kann man aber auch sagen, dass die geforderte Kompatibilität der Kunden eben auch ein Nachteil sein kann. Man ist gezwungen den grössten Kunden mit gleicher Technik den Wartungsaufwand tief zu halten. Ich hätte mir statt der MAX lieber ein weisses Papier / Neuentwurf gewünscht, aber da war nach dem Dreamliner, der 777X und der völlig unnötigen 747-Neuaflage der Topf bezüglich Ressourcen leer. Und was machen musste man, weil der NEO aus Boeing-Sicht viel zu erfolgreich war. Man hat ja lang gezögert, es hat sich aber nicht in die Richtung entwickelt, wo man noch mehr Zeit mit einer Neuentwicklung hätte verstreichen lassen dürfen. Die MAX ist aus der Not geboren, aber ich denke das bekommen sie jetzt noch anständig hin, dass man hier nicht allzu viel Boden verliert. Die Produktion erhöhen ist sicher ein probates Mittel, dann hat man mit früheren Slots wieder gute Verkaufsargumente.

@hmd,

irgenwann - vielleicht schon um 2020 - wird es in diesem Segment mehr Konkurrenz geben.
Mit MAX (und natürlich auch mit NEO) hat man erstmal die möglichen Kunden an sich gebunden. Die müssen dann mit diesen Produkten erstmal leben, bevor dann um 2025 die richtig neuen verkaufbar werden oder schon auf dem Markt sind.
Kann man auf den NG-Endmontagelinien auch MAX zusammenbauen?

Kann man auf den NG-Endmontagelinien auch MAX zusammenbauen?

Ich gehe davon aus, spätestens wenn alle NG Aufträge abgearbeitet sind wird die FAL umgestellt. Kann aber auch sein, dass es möglich ist beide Flugzeuge gleichzeitig auf einer FAL zu bauen.

COMAC und Irkut müssen sich erst mal beweisen, aber die haben den Vorteil einer kompletten Neukonstruktion. Zumindest die Russen wissen ja wie man Flugzeuge baut. Comac wird in China sicherlich eine Menge Flugzeuge absetzten, selbst dann, wenn die Maschine schlechter ist als die westliche Konkurrenz dafür wird die Politik schon sorgen.

Dieser Beitrag wurde am 01.11.2013 14:46 Uhr bearbeitet.

Liebe aero-Redaktion, wo ist denn die erklärende Zeile abgeblieben, die in allen Artikeln über die 737 erklärt, dass es sich bei der 737-Serie um Boeings "Brot-und-Butter-Programm" handelt??? :P

@fbwlaie
Hat was, klingt logisch.

@Godzilla
Ich denke die Chinesen werden da deutlich besser abschneiden. Der Staat ist viel besser aufgestellt. Die Russen waren noch nie Meister der Effizienz, es ist alles solide, haben auch gute Ideen, aber etwas kommerziell erfolgreich umsetzen, da seh ich die Chinesen mindestens um eine Klasse besser. Vielleicht sind es nur Vorurteile meinerseits, aber ich hab nicht den Eindruck dass die Russen 100% in der Marktwirtschaft angekommen sind. Die Chinesen ja auch nicht, aber es ist wirklich unglaublich mit welchem Elan sie Technik vorantreiben und das auf allen Sektoren. Der Staatseingriff ist unglaublich effizient bei den Chinesen.

@Godzilla
Ich denke die Chinesen werden da deutlich besser abschneiden. Der Staat ist viel besser aufgestellt. Die Russen waren noch nie Meister der Effizienz, es ist alles solide, haben auch gute Ideen, aber etwas kommerziell erfolgreich umsetzen, da seh ich die Chinesen mindestens um eine Klasse besser.

Du Russen müssten ein riesen Sprung in der Industrieproduktion schaffen, damit ihre Flugzeuge halbwegs brauchbar werden. Ich kenne Bilder aus dem Superjet, da macht vieles wenig Sinn. Im Superjet wird jedes Niet der Außenhaut von innen gekittet. Das ist zusätzliches Gewicht und die Mannstunden für sowas. Statt gleich richtig nass zu nieten und das Niet nur noch mit Primer / Korrosionsschutz einzuschmieren. Oder die lassen im Superjet einzelne Kabel über Metallkanten laufen, ohne Abstandshalter oder sonstiges. Die Kabelbäume sehen auch manchmal etwas merkwürdig aus. Also, ich kenns nur von Bildern, aber da sieht manches schon anders aus, als man es von Airbus / Boeing gewohnt ist.

@ Godzilla ich hoffe Du hattest einen guten Tag ;-)
Schön das Dir mein überspitzter Comment ein Lächeln ins Gesicht gezaubert hat :D

Natürlich ist die 737 im Grundsatz ein gelungenes Flugzeug. Das kann man ihr ja auch kaum Absprechen. Der Verkaufserfolg bis dato spricht ja auch für sich.
Aber die MAX ist für mich auch nur ein schneller Schuß aus der Hüfte. Ebenso wie die 748. Für Boeing wäre es aus meiner Sicht günstiger das altbewährte laufen zu lassen und parallel einen wirklichen Schritt zu wagen. Nämlich sich mal vom 50 Jahre alten Grundkonstrukt zu lösen und ein zeitgemäßes und den Anforderungen des 21. Jahrhundert entsprechenden neues SA-Flugzeug oder VLA auf die Beine zu stellen. Aber man sieht anhand der 787 ja, wie schwer man sich bei Boeing mit wirklich neuen Mustern tut. Die 748 floppt, weil sie auch nichts wirklich neues darstellt.
Airbus hat mit der 388 ein völlig neues VLA-Konzept auf die Beine gestellt, welches im Service läuft. Auch die 350 ist ein völlig neues Konzept, marschiert ohne Probleme durch die Testphase und wird sich im Service sicher stabil etablieren.
Airbus braucht sich im SA Bereich überhaupt keinen Druck zu machen. Die haben 20 Jahre Vorsprung zu Boeing. Die Entwicklung der 320 begann Anfang der 80er. Das Konzept der 320 war damals schon auf die moderne Zeit der 90er ausgelegt. Bei Airbus liegen trotzdem schon die Konzepte zum 320 Nachfolger in der Schublade. Wenn Boeing anfängt an einer 737 Nachfolge zu arbeiten, wird man bei Airbus sicher schon die 320 Nachfolge produzieren.

Unterm Schlussstrich hat sich Boeing einfach zu lange auf seinen Erfolg der Vergangenheit ausgeruht.

Ab den Vorkommentator

Schon mal was von der Boeing 787 gehört ?
Die A 350 wurde erst nach der 787 neu ins Leben gerufen und dann von einem neuen Konzept zu reden ist schon lustig.Nur weil man anstatt eines Vollrumpfes die Platten an den Rumpf anheftet.
Wer hat da mehr Innovation gewagt ?
Und die Testphase bei der A 350 hat erst begonnen aber die Airbus Freunde wissen schon das alles bis zur Einführung ohne Probleme erfolgt.
Und Boeing hat sicherlich auch schon Pläne für einen 737 Nachfolger nur muss ich zugeben ich kann das nicht wissen.
Ob Du es weißt kann ich auch nicht sagen.

@Pro Boeing,

kein Kunden will Versuchskaninchen spielen - nur weil der Lieferant mal erwas wagen will...
Gleiches gilt für den A320 bzw. B737, da man an sich mit der nächsten Generation Verbrauchsverbesserungen von mehr als 20% erreichen will (vgl 767 und 787).
Außerdem muss man dies mit dem nicht zu vernachlässigenden Auftragsbestand in Einklang bringen...
Airbus bzw. Boeing haben sicherlich Visionen, wie die Nachfolger aussehen könnten und was sie leisten sollten.
Das sind aber noch keine Pläne, die man konkret für den Verkauf nutzen könnte! Die Triebwerkshersteller sind auch noch gefragt....


Dieser Beitrag wurde am 02.11.2013 11:05 Uhr bearbeitet.

@PWR ON
Nämlich sich mal vom 50 Jahre alten Grundkonstrukt zu lösen und ein zeitgemäßes und den Anforderungen des 21. Jahrhundert entsprechenden neues SA-Flugzeug oder VLA auf die Beine zu stellen.
Ja klar, und einen solchen Multimilliarden-Flop wie den A380 planen. Hoffentlich macht Boeing nie den Fehler, denn der Staat ist in den USA weit weniger freizügig als in Europa.

Airbus braucht sich im SA Bereich überhaupt keinen Druck zu machen. Die haben 20 Jahre Vorsprung zu Boeing.
Haha, der war gut, Spass muss sein. ^^

Die Entwicklung der 320 begann Anfang der 80er. Das Konzept der 320 war damals schon auf die moderne Zeit der 90er ausgelegt.
Das Flugzeug ist in der Grundkonfiguration genau gleich wie die B737. Airbus hätte es ja auch z.B. MDD nachbauen können (DC-9). Oder noch diverse andere Konfigurationen eher weniger erfolgreicher Hersteller.

Unterm Schlussstrich hat sich Boeing einfach zu lange auf seinen Erfolg der Vergangenheit ausgeruht.
Teilweise stimmt das, es wurden auch falsche Entscheidungen getroffen. Wenn man die 747-8i nicht entwickelt hätte, hätte man den Nachfolger der 737 schneller anschieben können, oder eben mit der MAX nicht so lang gewartet. Trotzdem, wenn der Staat ständig Geld dem Unternehmen günstig leiht, dann lässt es sich auch viel einfacher neue Entwicklungen finanzieren. Das ist alles eine Frage von flüssigen Geld. Du schätzt diesen Faktor (ich glaub du kapierst den gar nicht), viel zu klein ein.


@fbwlaie
Technisch wäre viel mehr möglich als das was wir jetzt haben. Ein Nurflügler hätte ein viel besseres Auftriebs-Widerstandsverhältnis als die herkömmlichen Röhre-Flügel-Konfigurationen. Es sind die Fertigungskosten die solchen Lösungen noch im Weg steht. Das Stretchen ist natürlich auch viel einfacher mit einer herkömmlichen Konstruktion, auch das gilt es zu berücksichtigen. Die zentrale Frage ist der Energiepreis, vielleicht sogar mal die Schadstoffmenge, die andere Lösungen favorisieren würden. Es wäre auch denkbar, dass man Flügel mit viel grösserer Streckung und den sich daraus ergebenden langsameren Flug akzeptieren müsste, wenn man nur noch in tieferen Schichten fliegen darf (längere Verweildauer von Schadstoffen in grosser Höhe).
Im Moment macht man bei der Materialtechnologie einen grossen Schritt, es kann aber durchaus sein, dass in Zukunft eine andere aerodynamische Konfiguration erfolgreicher ist.

Vielleicht ist der Zeitpunkt sogar gut, weil a) die VLA so erfolglos wie nie sind und man dort keine Entwicklungsressourcen verschwenden wird. Und b) die Konkurrenz aus China, Russland, Brasilien und Kanada immer stärker wird und somit die Wahrscheinlichkeit für mehr Risiko in der Entwicklung zwangsläufig steigen wird.

Dieser Beitrag wurde am 02.11.2013 12:10 Uhr bearbeitet.