@fbwlaie
Technisch wäre viel mehr möglich als das was wir jetzt haben. Ein Nurflügler hätte ein viel besseres Auftriebs-Widerstandsverhältnis als die herkömmlichen Röhre-Flügel-Konfigurationen. Es sind die Fertigungskosten die solchen Lösungen noch im Weg steht. Das Stretchen ist natürlich auch viel einfacher mit einer herkömmlichen Konstruktion, auch das gilt es zu berücksichtigen. Die zentrale Frage ist der Energiepreis, vielleicht sogar mal die Schadstoffmenge, die andere Lösungen favorisieren würden. Es wäre auch denkbar, dass man Flügel mit viel grösserer Streckung und den sich daraus ergebenden langsameren Flug akzeptieren müsste, wenn man nur noch in tieferen Schichten fliegen darf (längere Verweildauer von Schadstoffen in grosser Höhe).
Im Moment macht man bei der Materialtechnologie einen grossen Schritt, es kann aber durchaus sein, dass in Zukunft eine andere aerodynamische Konfiguration erfolgreicher ist.

Für mich ein sehr interessantes Thema was du da aufgreifst. Den Flügel Strecken geht natürlich immer, solang es auf den Flughafen passt. Wenn man sich die Funktion von d(Ca)/d(alpha) zur Streckung Ʌ ansieht, dann wird die Auftriebsverbesserung durch die Streckung immer kleiner, die Kurve Flacht ab. Ab ungefähr Ʌ=~10 bringt es nicht mehr sehr viel. Zusätzlich wird der Flügel durch die Pfeilung extrem schwer bei einer großen Streckung. Segelflugzeuge fliegen halt schon sehr langsam, im Gegensatz zum Passagierflieger, die brauchen auch keine Flügelpfeilung.
Nurflügler für Passagiere sind technisch leider nur für eine große Anzahl an Passagieren sinnvoll. Ich denke, dass eher irgendwann der Canard kommen wird, für Flugzeuge zwischen dem A320/B737 und B787/A350.

@hmd,

Nurflügler sind ein alter Hut.
Leider säße man in denen wie in einem Sarg, weil die Fenster fehlten. Vielleicht gäbe es statt der Fenster dann gute und große Bildschirme, die eine perfekte Seitensicht simulierten. Außerdem säße man da in +10er Reihen und wohl auch mit mehr Gängen. Hier müßten also auch die Passagiere überzeugt werden...
Wie sähe die Betriebsabläufe wie Einsteigen, Beladen, Wartung... aus? Eine B2 ist doch recht unhandlich...

"Im Moment macht man bei der Material..." - sollte man da nicht ein bisschen warten? Das hat zumindest Enders erzählt!

Dieser Beitrag wurde am 02.11.2013 16:54 Uhr bearbeitet.

>Eine B2 ist doch recht unhandlich...

Die B2 hat eine sehr ungünstige Form. Dies soll angeblich vor dem Radar schützen. Wie auch immer, es ist eine militärische Maschine. Ein Passagierflieger als Nurflügler würde man schon optimaler konstruieren.
Ich denke, dass größte Problem beim Nurflügler ist die fehlende Längsstabilität durch das fehlende Höhenleitwerk. Selbst wenn das Nurflüglerprofil einen S-Schlag hat scheint die Stabilität beim Ausfall der Elektronik (Fly-by-wire) nicht allzu groß. Nach den Zulassungsvorschriften JAR- und FAR25 müssen die Flieger aber stabil in der Luft liegen, auch wenn alles ausfällt. Ich hab keine Ahnung wie gut sich dann ein Nurflügler verhält. Der Schwerpunkt liegt beim Nurflügler sehr sehr nah am Neutralpunkt, wenn alles ausgefallen ist, steht zwischen dem Absturz und dem Weiterflug eigentlich nur noch der S-Schlag vom Profil. Falls ich mich nicht irre....

Dieser Beitrag wurde am 02.11.2013 20:00 Uhr bearbeitet.

Wenn man so darüber nachdenkt, ist ein Nurflügler für passagiere ein ziemlich undurchführbares Konzept, und zwar ohne Berücksichtigung irgendwelcher Zulassungsprobleme. Ohne die Röhre in der Mitte kann man den Passagierraum ja nur in die Breite bauen. Selbst bei einer Deltakonfiguration, muss das ja auch irgendwie eine Tragfläche werden, so das man auch dort nach hinten raus viel unnutzbaren platz hat (weil einfach zu niedrig) , so das man die gesamte breite nutzen muss, um vernünftig viele Passagiere rein zu bekommen. Und jetzt überlege man mal was mit den Passagieren, Stewardessen und Trolleys am äusseren Rand des Passagierraums passiert, wenn das Flugzeug in eine Kurve geht oder auch nur eine leichte Kurskorrektur macht. Im Bereich 5 meter plus minus um die Rollachse mag das ja noch gehen. Aber jetzt nehmen wir mal den punkt 25 oder 30 Meter plus minus Also ich wäre zumindestens dafür, die Bereiche leicht abwaschbar zu halten, so das man den Raum nach dem Flug gut durchkärchern kann.

@ Pro Boeing

ja, von der B787 hab ich schon gehört. Ist ja auch nicht wirklich zu überhören oder zu überlesen. Das gute Stück ist ja ständig in den Schlagzeilen.
Natürlich hat Boeing mit der 787 einen Schritt gewagt. Aber wie ich auch schon vorher schrieb, tut sich Boeing damit einfach nur sehr schwer. Man hat zu lange gepennt und in den 80er belächelt, als Airbus den Faserverbundkunststoff und die FBW Technologie in den kommerziellen Flugzeugbau eingeführt hat.
Boeing hat im übrigen keinen Nachfolger für die alte 737 in der Tasche.

@ hmd

ich lese Dich gerne, aber nimm bitte mal die persönliche Note aus Deinen Kommentaren ...
Das Grundkonzept der 737/320 als Tiefdecker mit 2 Brennern unter den Wings hat wenig mit einer DC-9 zu tun. Egal, aber an dem Konzept wird sich in der nächsten Zukunft auch nichts ändern. Aber das "Wie" beim erzeugen schon. Sorry, aber da hat Airbus den klaren Vorteil in der Hand. Dort geht man das Thema "Fly by Wire" und den Umgang mit Faserverbundwerkstoffen einfach professioneller an. Liegt aber auch nur einfach an dem Vorsprung an der Erfahrung.

Verschont mich bitte mit ständigen Vergleichen aus dem Militär. Da steht nur als Überschrift "Boeing" drauf. Mit dem Flugzeughersteller Boeing für den kommerziellen Bereich haben diese Technologien nichts zu tun. Da stecken Unternehmen wie Lockheed oder sonstige hinter.
Im übrigen gab es die B2 schon. Damals hörte sie noch auf den Namen Horten.
Die B2 fliegt nur weil Computer ständig die Lage regeln. Ein Nurflügel oder Delta fliegen generell ständig im unstabilen aerodynamischen Bereich, es sei denn der Computer bzw. FBW regeln nach. Deswegen hat sich das Prinzip bisher auch nur im Militär bewährt.

@fbwlaie
Nurflügler sind ein alter Hut.
Röhre und der Flügel sind noch viel älter. Die Umsetzung des Nurflüglers ist technisch deutlich schwieriger als die herkömmliche Konfiguration. Mit der digitalen Flugsteuerung sind die Schwierigkeiten aber lösbar.

Leider säße man in denen wie in einem Sarg, weil die Fenster fehlten. Vielleicht gäbe es statt der Fenster dann gute und große Bildschirme, die eine perfekte Seitensicht simulierten.
Richtig, oder alles virtuell erleben, Kino, Unterhaltung, Spiele, immer nur den Himmel anstarren, ist für die meisten nicht so toll.

Wie sähe die Betriebsabläufe wie Einsteigen, Beladen, Wartung... aus? Eine B2 ist doch recht unhandlich...
Hier gibt es in der Summe sicher Nachteile, es ist eben alles eine Frage der Rahmenbedingungen / insbesondere der Energiepreis, ob etwas Sinn macht.

@C0t0
Ohne die Röhre in der Mitte kann man den Passagierraum ja nur in die Breite bauen.
Klar, man muss in die Breite bauen. Dort wo du eh Konstruktion brauchst, das ist ja der Vorteil vom Nurflügler. Du vereinst, Zuladung und Auftrieb in einer Geometrie.

Selbst bei einer Deltakonfiguration, muss das ja auch irgendwie eine Tragfläche werden, so das man auch dort nach hinten raus viel unnutzbaren platz hat (weil einfach zu niedrig)
Der Deltaflügel ist völlig ineffizient für den Geschwindigkeitsbereich, die für die zivile Luftfahrt relevant sind.

Im Bereich 5 meter plus minusnn um die Rollachse mag das ja noch gehen. Aber jetzt nehmen wir mal den punkt 25 oder 30 Meter plus minus.
Du kannst nicht bis in die Flügelspitzen Passagiere platzieren. Die Neigung bleibt gleich und nur die ist doch relevant.

Dieser Beitrag wurde am 03.11.2013 10:04 Uhr bearbeitet.

@hmd: Es scheint, ich habe mich etwas unverständlich ausgedrückt. Nehme mal einen Kreis an, Radius 5 m, nimm alpha von 20 (Auslenkung der Tragflächen +/-10 grad) an und berechne die Kreissehne dafür. Jetzt nehme mal einen Kreis an , Radius 25m, nimm die gleiche Auslenkung an und berechne die Kreissehne dafür. Die Kreissehne ist das was der Passagier hoch und runter bewegt wird. jetzt überleg mal wie sehr sich der flieger im Lande Anflug beim Einfliegen in den Endandflug bewegt. Bei 80m spannweite sind die angenommenen 25 Meter an jeder Seite nicht allzuviel. wären immer noch 30 Meter wo nix reinpasst bei dieser Berechnung. Die Leute fangen schon im A320/B737 beim Flug an zu "k*tzen" und das sind vielleicht 2-3 meter Abstand von der Rollachse. Ich habe für einen Flug bezahlt, und nicht für etwas das jede Jahrmarktsattraktion langweilig aussehen lässt.

Ob ein Deltaflügel als Nurflügler ineffizient ist, steht nicht zur Debatte. Es wäre eine der wenigen Möglichkeiten dort auch mehr Passagiere hintereinander unterzubringen, damit ich die Leute nicht bis in die Spitzen der Flächen setzen muss.

@PWR ON
ich lese Dich gerne, aber nimm bitte mal die persönliche Note aus Deinen Kommentaren ...
Ich versuchs, aber wenn du mit 20 Jahre Vorsprung von Airbus kommst, tschuldigung das ist so schräg neben der Realität, dass ich nicht anders kann.

Das Grundkonzept der 737/320 als Tiefdecker mit 2 Brennern unter den Wings hat wenig mit einer DC-9 zu tun.
Eben sag ich ja, Airbus hat die Grundkonfiguration von der B737 einfach kopiert.

Sorry, aber da hat Airbus den klaren Vorteil in der Hand. Dort geht man das Thema "Fly by Wire" und den Umgang mit Faserverbundwerkstoffen einfach professioneller an.
Auch wenn ich dich nerve, Boeing verbaute diese Technologien schon mindestens ein Jahrzehnt vor Airbus in Serienkampfflugzeugen. Du lobst hier einen Hersteller der um Jahre später Technologie nachvollzogen hat. Dass das in der europäischen Presse als so fortschrittlich dargestellt wird, dürfte ja niemanden verwundern. Man bedient ja die Leser.

Verschont mich bitte mit ständigen Vergleichen aus dem Militär.
Doch das ist wichtig, dort zahlt in beiden Fällen der Staat die Entwicklung. auf dem zivilen Sektor musste sich doch Airbus nie ums Geld kümmern. Es ist klar, dass du mit gefüllter Kriegskasse leicht neue Entwicklungen in deine Zivilflugzeuge integrieren kannst. Wenn du aber nur auf private Anleger vertrauen musst, die dir das Geld nur geben wenn du auch ein Teil der Gewinne wieder ablieferst, dann kannst du dir solche Entwicklungssprünge nicht leisten. Du musst dich jedes Mal fragen, ob der Nutzen wirklich genug gross ist. Wenn nein, lässt man es eben draussen.
Mit dem Dreamliner hat sich für Boeing alles verändert, die beteiligten Regierungen haben eingesehen, dass man gegen das System wie Airbus finanziert ist, so nicht ankommen kann. Und so entstand schliesslich diese Megasubvention in den Dreamliner .

Da steht nur als Überschrift "Boeing" drauf.
Wäre mir neu dass Airbus die digitale Flugsteuerung erfunden hätte. ^^ Die kauft doch Airbus aus den USA ein. Und die CFK-Technologien wurden auch nicht bei Airbus "erfunden".

Mit dem Flugzeughersteller Boeing für den kommerziellen Bereich haben diese Technologien nichts zu tun.
Es ist auch eine Leistung es zuverlässig zu integrieren, und damit meine ich jetzt Boeing und Airbus.

Die B2 fliegt nur weil Computer ständig die Lage regeln. Ein Nurflügel oder Delta fliegen generell ständig im unstabilen aerodynamischen Bereich, es sei denn der Computer bzw. FBW regeln nach.
Der Computer regelt in jeder Millisekunde, mechanisch werden die Korrekturen natürlich auf einen deutlich geringeren Korrektur-Intervall reduziert. Die digitale Flugregelung macht nie Pause.

Deswegen hat sich das Prinzip bisher auch nur im Militär bewährt.
Die Militärtechnologie ist immer deutlich weiter als die Zivile. Deshalb ist es wichtig, dass man auf diese Sparte schaut. Hier kannst du sehen, was möglicherweise für den Zivilflugzeugbau übernommen wird.

Dieser Beitrag wurde am 03.11.2013 10:30 Uhr bearbeitet.

@PWR ON
ich lese Dich gerne, aber nimm bitte mal die persönliche Note aus Deinen Kommentaren ...
Ich versuchs, aber wenn du mit 20 Jahre Vorsprung von Airbus kommst, tschuldigung das ist so schräg neben der Realität, dass ich nicht anders kann.

Das Grundkonzept der 737/320 als Tiefdecker mit 2 Brennern unter den Wings hat wenig mit einer DC-9 zu tun.
Eben sag ich ja, Airbus hat die Grundkonfiguration von der B737 einfach kopiert.

Sorry, aber da hat Airbus den klaren Vorteil in der Hand. Dort geht man das Thema "Fly by Wire" und den Umgang mit Faserverbundwerkstoffen einfach professioneller an.
Auch wenn ich dich nerve, Boeing verbaute diese Technologien schon mindestens ein Jahrzehnt vor Airbus in Serienkampfflugzeugen. Du lobst hier einen Hersteller der um Jahre später Technologie nachvollzogen hat. Dass das in der europäischen Presse als so fortschrittlich dargestellt wird, dürfte ja niemanden verwundern. Man bedient ja die Leser.

Verschont mich bitte mit ständigen Vergleichen aus dem Militär.
Doch das ist wichtig, dort zahlt in beiden Fällen der Staat die Entwicklung. auf dem zivilen Sektor musste sich doch Airbus nie ums Geld kümmern. Es ist klar, dass du mit gefüllter Kriegskasse leicht neue Entwicklungen in deine Zivilflugzeuge integrieren kannst. Wenn du aber nur auf private Anleger vertrauen musst, die dir das Geld nur geben wenn du auch ein Teil der Gewinne wieder ablieferst, dann kannst du dir solche Entwicklungssprünge nicht leisten. Du musst dich jedes Mal fragen, ob der Nutzen wirklich genug gross ist. Wenn nein, lässt man es eben draussen.
Mit dem Dreamliner hat sich für Boeing alles verändert, die beteiligten Regierungen haben eingesehen, dass man gegen das System wie Airbus finanziert ist, so nicht ankommen kann. Und so entstand schliesslich diese Megasubvention in den Dreamliner .

Da steht nur als Überschrift "Boeing" drauf.
Wäre mir neu dass Airbus die digitale Flugsteuerung erfunden hätte. ^^ Die kauft doch Airbus aus den USA ein. Und die CFK-Technologien wurden auch nicht bei Airbus "erfunden".

Mit dem Flugzeughersteller Boeing für den kommerziellen Bereich haben diese Technologien nichts zu tun.
Es ist auch eine Leistung es zuverlässig zu integrieren, und damit meine ich jetzt Boeing und Airbus.

Die B2 fliegt nur weil Computer ständig die Lage regeln. Ein Nurflügel oder Delta fliegen generell ständig im unstabilen aerodynamischen Bereich, es sei denn der Computer bzw. FBW regeln nach.
Der Computer regelt in jeder Millisekunde, mechanisch werden die Korrekturen natürlich auf einen deutlich geringeren Korrektur-Intervall reduziert. Die digitale Flugregelung macht nie Pause.

Deswegen hat sich das Prinzip bisher auch nur im Militär bewährt.
Die Militärtechnologie ist immer deutlich weiter als die Zivile. Deshalb ist es wichtig, dass man auf diese Sparte schaut. Hier kannst du sehen, was möglicherweise für den Zivilflugzeugbau übernommen wird.

Jetzt hast du ein für allemal bewiesen, dass deine Hasspredigten gegen Airbus nur auf Vorurteilen und Nichtinformationen beruhen.

Die Flugsteuerungsrechner der Airbus Modelle (ELAC;SEC (A320), PRIM/SEC (A330/340/380)) werden von Airbus SAS und Toulouse entwickelt, hergestellt und programmiert. das einzige was von der gesamten Flugsteuerung aus deinen geliebten USA kommt, sind einige Aktuatoren von Goodrich Actuation Systems, die meisten dieser hydraulischen Komponenten stamme aber von Liebherr und Messier Dowty.

ebenso deine Ausführungen zur CFK Verwendung sind falsch, den Einsatz von CFK in der zivilen Luftfahrtbranche in tragenden Strukturbauteilen hat Airbus maßgeblich erfunden, den er unterscheidet sich maßgeblich von der militärischen Variante, in Bezug auf Langlebigkeit und Stressverhalten. Bei Airbus kamen die ersten Großbauteile in der A300-600 bei Boeing erst mit der B777.

Das Übernehmen von militärischen Entwicklungen in den zivilen Flugzeugbau ist seit dem WTO Urteil zum Handelstreit nicht mehr so einfach möglich, dafür mussten beide Hersteller Milliardenstrafen zahlen, Boeing von die B787 und Airbus für die A380. Bei Boeing waren es ca. 4Mrd US-Dollar, bei Airbus deren 0,9 Mrd. Denn die WTO hat dies als Subvention eingeschätzt, weil diese Entwicklungen vom Staat bezahlt wurde um deren Militärprodukte zu bauen. Boeing erhält also ebenso wie Airbus Milliardensubventionen.

Gruß aus EDHI

Unter anderem @PWR ON & @hmd

Entschuldigung, aber die Diskussion geht in Richtung dümmlich. Erinnert mal wieder an Apple-Fans gegen Apple-Hater.
Es geht doch nicht darum, was wer erfunden hat. Es geht darum, was für ein Produkt jemand auf die Beine stellt. Der eine ist vielleicht partiell cleverer in der Eigenentwicklung, der andere ist vielleicht partiell cleverer in der Integration von extern entwickelten Einheiten.

Dieser Beitrag wurde am 03.11.2013 12:02 Uhr bearbeitet.

@hmd,

dann sind wie uns doch einig: Im Wesentlichen haben Airbus und Boeing bei den A320NEO bzw. B737MAX umgesetzt, was in kurzer Zeit bei geringem Risiko umsetztbar war.

Gibt es Militärflugzeuge, die über mehrere Jahre mehr als 2000 Stunden pro Jahr in der Luft sind? Sieht man mal von Schulungsflugzeugen ab, kann man locker "Nein" sagen. Soviel zum Stand der Militärtechnologie - da ist die ziviele Luftfahrttechnik doch Meilen weiter...

@SDFlight,

McNerney meinte doch vor einiger Zeit, die Sparten Verteidigung und Kommerzielle Flugzeuge müßten enger verzahnt werden...Da gäb es noch hebbare Synergien!

Dieser Beitrag wurde am 03.11.2013 12:34 Uhr bearbeitet.

@Weideblitz
Am Ende liegen die realen Werte dann immer irgendwo zw. beiden Herstellerangaben, aber i.d.R. etwas näher bei Airbus als bei Boeing. ... Tendenziell ist aber festzustellen, daß Boeing dies etwas mehr tut als Airbus und damit die eigenen Daten stäker zum eigenen Vorteil frisiert als Airbus.
Hast du für diese Behauptung irgendwelche Belege?


Yep:
(1) A380 747-8I:
"..Boeing also computes a 555 seat capacity for A380, using similar pitch, except for 48” rather than 39” in business for their seating standard.
Airbus, by contrast, utilizes more realistic three-class standards of 81” first class, 61” business class for sleeper seats, and 32” for economy passengers, yielding a capacity of 525 on the A380..."
 http://leehamnews.wordpress.com/2012/11/28/comparing-the-747-8i-and-the-a380-after-the-advertising-battle-commenced/
"Clearly, the Airbus assumptions are more consistent with modern seat configurations at major airlines, and a comparison of 405 to 525 is more realistic."
 http://airinsight.com/2012/12/20/comparing-very-large-aircraft-the-a380-and-747-8/

(2) B737(MAX) A320(neo):
"Airbus also uses 800nm vs Boeing’s 500nm for its analysis. (AirInsight’s analysis of US operation confirms that A320s and 737s tend to fly, on average, around 1,100sm, concluding that the longer range assumption is indeed a fairer data point.)"
 http://leehamnews.wordpress.com/2012/05/11/odds-and-ends-puzzling-math-remains-puzzling-in-737-v-a320-debate/
"So, Boeing does not necessarily change messages - but:
they change the topic of what they are talking about
they are making assumptions which are at least not very transparent
In the end, the market will decide and show us the "truth"."
 http://aeroturbopower.blogspot.de/2011/04/coc-and-doc.html
"Boeing's claim, that the B737-800 would be 8% better can not be backed by this little analysis and was always disputed by Airbus. As Scott Hamilton pointed out recently, airline fleet managers also seem to back Airbus here."
 http://aeroturbopower.blogspot.de/2011/08/a320-vs-b737-800-fuel-burn.html
"McNerney largely contradicts the Boeing pre-Paris Air Show press briefings in which the media was told the 737NG has an 8% margin over the A320 (a figure which Airbus has always disputed). Two percent is more in line with what an operator of A320s and 737NGs tells us. This same operator concludes that the 737RE will "restore the status quo,” giving the 737-800RE a 2% advantage over the A320neo."
 http://leehamnews.wordpress.com/2011/08/05/boeing-comments-on-the-737re/

Ich denke, das sollte genügen.

Man muss immer bedenken, dass man alle Werte immer so infrisieren kann gemäß den eigenen Interessen. Ein extremes Beispiel gibt es hier, wo mal einfach eine B737 20% effizienter als eine A320 ein soll, genauso wie eine B767-400 und A3330-200.
 http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/2628781/
Diese Beispiele dürften der Realität nun überhaupt nicht entsprechen - dazu braucht man fast schon keine Rechnung mehr aufmachen - da reicht der Blick auf die Verlaufszahlen…

@David
Entschuldigung, aber die Diskussion geht in Richtung dümmlich.
Stimmt, du trägst massgeblich dazu bei. Musst du jetzt wieder persönlich werden. Lass es doch einfach.
.
Es geht doch nicht darum, was wer erfunden hat.
Schon wenn man einer Partei 20 Jahr Entwicklungsrückstand zugeschrieben wird.

Es geht darum, was für ein Produkt jemand auf die Beine stellt.
Also konkret, was hast du zu melden? Schreib doch mal wie man es hätte formulieren müssen, im konkreten Fall.

Der eine ist vielleicht partiell cleverer in der Eigenentwicklung, der andere ist vielleicht partiell cleverer in der Integration von extern entwickelten Einheiten.
Um das gehts doch gar nicht, es geht drum ob eine Firma die Fähigkeit schon in der Serie bewiesen hat. Und zwar egal obs in einem Zivil- oder Militärflugzeug verwirklicht wurde. Wenn ja, kann man doch nicht sagen, dass es eine Firma nicht umsetzen kann. Es liegt dann wie so oft in der freien Marktwirtschaft an der nötigen Finanzierung.

@fbwlaie
Es gibt schon Militärflugzeuge die in kürzester Zeit abgeflogen sind. Z.B. die Maschinen in Afghanistan in der Warteschlaufe am Tanker auf ihren Einsatz warten. Bei Militärflugzeugen versucht man natürlich nicht allzu viel zu fliegen, da man ja keinen Nutzen aus übermässig vielen Einsätzen ziehen kann. Bei der zivilen Maschine kannst du jedes Mal wenn du das Flugzeug voll kriegst, Geld verdienen.

Dieser Beitrag wurde am 03.11.2013 19:00 Uhr bearbeitet.

@hmd: Es wäre wirklich hilfreich, wenn Sie aufhören würden, in ihrer Argumentation laufend über Ihre eigene Beine zu stolpern. Auf der einen Seite werfen Sie EADS vor, nur mit überteuerten und politisch geprägten Projekten im militärischen Bereich Geld zu verdienen, mit dessen Erfolg dann auch Airbus nutzen zieht, auf der anderen Seite verweisen Sie bei Boeing auf die Erfahrung im militärischen Bereich. Wer hat denn bitte schön dort die Entwicklung bezahlt? Insgesamt ist das doch alles sehr widerspruechlch. Dies stört mich an ihrer Argumentation doch erheblich.

Es wäre auch wirklich hilfreich, wenn Sie einmal einsehen würden das militärische Fliegerei und kommerzielle Fliegerei vollständig unterschiedliche Anforderungen haben und daher vollständig unterschiedliche Pflichtenhefte an die gesamte Entwicklung von Grund auf stellen würden und das die Fähigkeit ein erfolgreiches kommerzielles Flugzeug zu bauen wenig über die Fähigkeit aussagt, ein erfolgreiches kommerzielles militärisches Flugzeug zu bauen und umgekehrt. Das wäre ungefähr so zu vermuten das Kraus-Maffei Wegmann oder Rheinmetall Landsysteme mal so aufn Schlag gute Autos bauen könnte, weil die beiden Firmen bei ihren Hauptprodukten ja so gut sind und auch so irgendwie was mit Fortbewegung aufm Land zu tun haben ... oh ... achja .... da sie ja US produkte bevorzugen, streichen sie KMW oder RM und setzen sie General Dynamics Land Systems.

@hmd,

also werden/wurden die Militärflugzeuge ganz anders entwickelt... Die sollen doch nur herumstehen und möglichst wenig genutzt werden!
(Z. Z. des "kalten Krieges" machte man sich auch Gedanken darüber, nach wievielen Kampfeinsätzen wohl ein Flieger abzuscheiben ist... Auch die Amis werden sich überlegen müssen, welche Überlebenschance eine F22 gegen eine sehr große Anzahl von chinesischen Kampfflugzeugen hätte. Eine F22 sollte zumindest ihren Wert auf der Gegenseite zerstören, bevor nicht mehr einsetzbar ist!).