Dann sind wir uns ja einig

@Herr Kierschke. im Wesentlichen ja, Sie sagen mit anderen Worten, die Branche ist unten angekommen
Hat er ja auch recht mit. Die 737NG war gut, aber absolut ausgereizt. Da hätte Schluss sein müssen.

"Anleger reagierten nervös und ließen Boeings Aktien im späten US-Handel um rund zwei Prozent fallen."

Diesen Schlusssatz muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Worum geht's eigentlich noch? Das grenzt schon an Blasphemie (Gotteslästerung). Insbesondere, wenn man die Praktiken des verursachenden Unternehmens im vorgehenden Beitrag: "Der Fall Boeing. Wie Manager die Sicherheitskultur verkauften; Gestern, 18:55 Uhr" gelesen hat. An Niederträchtigkeit nicht zu überbieten.
Es geht nur noch um die Shareholder Values in dieser (amerikanisierten) Welt. Pfui Teufel.

ICH reagiere zwischenzeitlich auch sehr nervös (s.o), wenn ein Produkt dieser Firma auf mich zufliegt, oder mein Grundstück mit weniger als 5 Meilen Abstand überfliegt.


So langsam wirds lächerlich.

Haben Sie sich damals auch so eingeschi**en als Airbus die teuerste "Waldfräse" der Welt gebaut hat? Und wenn ein Fahrzeug mit VAG Motor vorbei fährt wird vorsorglich 2min die Luft angehalten um nicht vergast zu werden?

Ich hätte es ähnlich ausgedrückt, vielleicht nur eine Spur höflicher ;)

@sf260

Ja, sehe ich auch so - vor allem das Problem mit der Ground clearance ist ausschlaggebend für die aktuellen Probleme. Auf der anderen Seite kommt die A320 auch an ihre Grenzen. Betrachtet man die A321XLR ist die Flächenbelastung bei MTOW schon enorm gegenüber einer Ur-A320. Da dürften trotz Modifikationen am Flügel auch die Grenzen liegen. Für eine weitere Steigerung des MTOWs wäre sicher ein Tragwerk mit größerer Tiefe notwendig, da man sicher aus Gründen der Parkboxen keine weitere Verlängerung des Flügels haben möchte. Insofern betreffen die aktuellen grundsätzlichen Probleme alle Hersteller mehr oder weniger. Letztlich auch eine systembedingte Folge des marktwirtschaftlichen Wirtschaftssystems. Jeder strebt nach höheren Gewinnmargen - die Hersteller und die Airlines - und niedrigen Ticketpreisen auf der Konsumentenseite. Aus Wettbewerbsgründen wird sich kaum ein Hersteller dem entziehen können auf der einen Seite eine Flugzeug den Airlines anzubieten, dass preiswert in der Anschaffung und Betrieb ist und zugleich hohe Leistungswerte aufweist. Auf der anderen Seite fordern die Shareholder möglichst hohe Gewinne. Kritisch wird es dann, wenn die Sicherheitskultur zugunsten der Erträge immer mehr aufgegeben wird. In sofern passt es sehr gut mit der Aussage, dass die gesamte Branche am Boden (der Tatsachen) angekommen ist. Herzliche Grüße Günter Kierschke

Ist eigentlich bekannt, ob eine Schulung von 737 Piloten für die MAX Zertifizierung (die ja nun auch Boeing für gut befindet) auf einem MAX Sim erfolgen muss oder auch auf einem 737NG Sim erfolgen kann, der ja sicher ein zu grosses Trimrad und auch keine grossen Dispalys hat? Das Flugverhalten der MAX kann man vermutlich auch einem NG Sim einprogrammieren.

Wäre ein MAX Sim nötig, dann würde das alles nochmal nach hinten schieben, da es nur 3-5 MAX Sims auf der Welt gibt.

@dlehmann66: in der Welt stand vor einer Woche, dass dies zur Zeit noch unklar ist: " Angeblich gibt es weltweit derzeit nur 34 Max-Simulatoren sowie gut 200 737-NG-Simulatoren, wobei aber noch offen ist, ob sie für das Max-Modell genutzt werden können.
Geschult werden müssen voraussichtlich aber Zehntausende Piloten."

Ist eigentlich bekannt, ob eine Schulung von 737 Piloten für die MAX Zertifizierung (die ja nun auch Boeing für gut befindet) auf einem MAX Sim erfolgen muss oder auch auf einem 737NG Sim erfolgen kann, der ja sicher ein zu grosses Trimrad und auch keine grossen Dispalys hat? Das Flugverhalten der MAX kann man vermutlich auch einem NG Sim einprogrammieren.

Wäre ein MAX Sim nötig, dann würde das alles nochmal nach hinten schieben, da es nur 3-5 MAX Sims auf der Welt gibt.

ich denke sie können gift darauf nehmen das diese Punkte gerade heiss zwischen Boeing und der FAA sowie den Kunden diskutiert werden.

Inzwischen geht man ja von einem grounding bis über Februar hinaus aus, die Max stände dann 1 Jahr am Boden.
Neben der Sim Story, die eine vollkommen neue Baustelle für Boeing wäre - man müsste entweder die NG Sims umbauen (aufwendig) / umprogrammieren (einfacher) oder aber relativ schnell Sims her bekommen.
Dann muss Boeing die 400 bereits ausgelieferten Max flugtüchtig bekommen - man will ja das die Kunden ihre rumstehenden Flieger wieder nutzen können.
Anschließend muss Boeing die eigenen 400 vorporduzierten Max updaten und flugtüchtig machen.

Gleichzeitig muss man die Porduktion wieder aufnehmen, was nicht ganz einfach ist, und je länger die Max nicht produziert wird desto schwieriger wird es. Die Zulieferer können auch nicht ewig warten.

Das Max Desaster ist ein Logistischer und ein Management Albtraum für Boeing, zumal das auf jeden Fall auswirkungen auf andere Flieger hat. Die FAA braucht ihre Ressourcen für die Max genauso wie Boeing und beide befinden sich in Transformation, weil Max natürlich Folgen haben muss für die Organisationen.
Im Grunde sind bei Boeing im Vergleich zu VW eigentlich alle Manager an Board geblieben, bei VW hat es zahlreiche Leute den Job gekostet.
Dieses GRoßreinemachen steht Boeing noch bevor, und das ist ein zweischneidiges Schwert - man verliert zwar Leute mit Dreck am Stecken, aber die haben halt auch das ganze Wissen.

Mich würde es nicht wundern wenn die Max erst gegen Ende des Jahres wieder in den Betrieb geht.