Ich möchte einmal darauf hinweise, dass auch die MAX7 damit in Frage steht. Auch diese hat bisher die Zertifizierung nicht durchlaufen und wird dies bis 31.12.2022 auch nicht schaffen. Also müßte Boeing beide Flugzeuge erst einmal komplett im Cockpit überarbeiten, was A. viel viel Geld kosten wird und B: noch schlimmer... das ganze nochmals um mindestens 2-3 Jahre verschiebt. Wenn das reicht. Und eines ist noch nicht geklärt und bringt uns zu C: Schafft der Computer der 737 Clasic das überhaupt?

Wohl gemerkt, MCAS hat pro Flug nur einen Sensor berücksichtigt, nicht zwei. Nach jedem Flug wurde der gewechselt. Dann, nach beiden Abstürzen usw., wertet der Computer nun beide gleichzeitig aus. Die EASA will einen dritten, virtuellen, auch noch dran bekommen. Die CPU wird damit schon Probleme haben. Kommt jetzt noch das "neue" Cockpit Warn System dazu wird Boeing wissen, daß es so nicht zu machen ist. Es müßte also MAX7 und 10 komplett neu Auflegen samt stärkerer CPU und damit ein ganz neues Flugzeug zertifizieren lassen usw.

Wie auch immer der politische Druck hier Aufgebaut wird... Boeing wird dies wissen und deswegen auch seinen Sitz dahin verlegen wo es dies gerade macht. Denn: Die Max10 ist ja das Flugzeug was "Marge" also Gewinn einbringen soll. Geld was Boeing mit seinen 62 Mrd Schulden dringend brauch um über Wasser zu bleiben... UND die MAX7 ist SouthWest und damit Boeing. Wenn die MAX7 nicht kommt, müssen die entweder auf Max8 wechseln oder kaufen gleich A223. Damit wäre Boeing am Ende.

Um es vorsichtig zu formulieren, es ist ein schmaler Grad auf dem Boeing wandert.
Man argumentiert hier, dass man die MAX10 nicht anpassen möchte, da man (unter anderem) die Kommunalität zu den anderen 737 Modellen nicht verliert...
Äh...
MCAS hat man verschwiegen um die die Kommunalität nicht zu verlieren....
Nun will man Fristen verlängert haben...damit man etwas nicht einbauen muss...was Stand der Technik ist...Mir dreht sich der Kopf.

Wie man nach der MCAS Katastrophe so argumentieren kann ohne sich zu schämen, ist mir schleierhaft.

Frage: Airbus hat mit der A321 XLR hier offensichtlich kein Problem?



Dieser Beitrag wurde am 08.07.2022 12:41 Uhr bearbeitet.

Frage: Airbus hat mit der A321 XLR hier offensichtlich kein Problem?

Nein, weil die nach meinem Informationsstand die jetzt geforderten Punkte schon mit Entwicklung der 320-Reihe umsetzt.

Irgendwo kam die Frage auf, warum man auf sowas besteht, wenn es keiner braucht. Ich würde es mit dem Auto vergleichen. Der Gesetzgeber würde jetzt den Einsatz von Airbags zur Pflicht machen, brauchen tut man sie im Norfall nie. Alle haben es umgesetzt nur ein Hersteller hat sein Modell aus den 60er einfach nur weiterentwickelt.

Boeing nagt für mich ein wenig an ihrer Existenz. Man hat sich in der Vergangenheit stark verzockt. Jetzt geht es darum, ob man die Cash-Cow melken kann oder ob man "zurück zu Los" muss. Wenn eine Fristverlängerung oder andere Lösungen nicht greifen, bin ich mir sehr sicher werden alle Ressourcen in die Entwicklung eines neuen Narrowbodies fließen. Vielleicht sollten sie die Produktion der 757 wieder anwerfen, die kann wenn ich nicht irre die Bedingungen erfüllen ;)

... wo halt noch Platz im Cockpit ist ...

Platz im Cockpit vom Bobby ... 🤣🤣🤣
der war gut ... 🤣🤣🤣

Der "andere große Flugzeughersteller" hat ein Centralized Fault Monitoring (ECAM) schon Anfang dewr 80er eingeführt. Ein Systemfehler wird in Klarschrift dargestellt "HYD PUMP LO PRESS", es wird automatisch eine schematische Darstellung des betroffenen Systems und die Auswirkung des Fehlers aufgerufen. (Darstellung wechselt von Grün auf Warnfarbe "Amber" / Gelb und es wird eine Handlungsweise dargestellt. "SWITCH PUMP OFF"
Das ganze mit entsprechenden Redundanzen, Priorisierung zwischen Master Warn, Master Caution etc.
Die Zenerdioden-und Thyristor-Schaltung der 737 aus den Anfängen der Halbleitertechnik ist eben einfach nicht mehr zeitgemäß.
Um den hinkenden Vergleich zur Autoindustrie zu bemühen, so hatten Autos im Jahr 1967, in dem die 737 zugelassen wurde kaum Knautschzonen, keine Gurte, keine Airbags, kein ABS und und.
Viele Elemente der MAX wie das Master Caution System, die Türen, der grundsätzliche Systemaufbau stammen aus dieser Zeit, oder sogar von den Boeing-Vorgängermodellen aus den Fünfzigern.

Die Tage gab es doch die Meldung an anderer Stelle im Netz, dass Qatar seine angekündigte Max 10 Bestellung nicht finalisiert hat. Es wurde drüber spekuliert, dass Qatar das nur als "Scheinvertrag" für die Auseinandersetzung mit Airbus gebraucht hätte. Ich fürchte der Grund war vielmehr, dass die Max 10 nicht mehr zugelassen wird. Da dürfte sich jetzt Al Baker gründlich verzockt haben. Keine A321Neo, keine MAX 10.Qatar kann jetzt mal in Russland nach TU 204 anfragen oder die Chines bitten die Comac C919 doch international zuzulassen.

Frage: Airbus hat mit der A321 XLR hier offensichtlich kein Problem?

Die Airbus A320 Serie hat das geforderte Warnsystem schon immer gehabt (ECAM) - das ist Technik aus den späten 70ern & frühen 80ern (selbst der A300-600 und der A310 hatten das schon). Boeing hätte das eigentlich in die Classic schon einbauen müssen, spätestens aber in die NG. Dass die MAX 10 jetzt dran scheitern könnte ist schon ein ziemlich dickes Facepalm.

Auch Airbus musste die A321 massiv modifizieren, damit die ACF Variante (und dementsprechend auch die LR und XLR) zugelassen werden konnten. Gegenüber dem "Original" haben die neueren ein komplett neues elektrisches Routing, weil sich hier ebenfalls Vorschriften geändert haben (getrennte Führung von Leitungen, Mindestabstände etc). Das war halt nur nichts, was für die Piloten sichtbar wird, und somit eben auch keinen Einfluss auf's Type Rating hatte.

Vielen Dank an alle für Sie super sachliche und informative Diskussion!

Um es vorsichtig zu formulieren, es ist ein schmaler Grad auf dem Boeing wandert.
Man argumentiert hier, dass man die MAX10 nicht anpassen möchte, da man (unter anderem) die Kommunalität zu den anderen 737 Modellen nicht verliert...


Apropos, wie kompliziert wäre es eigentlich, die ganze Elektronik der 787 zu übernehmen?
Oder fehlt bei der auch der ein oder andere Sensor?

Apropos, wie kompliziert wäre es eigentlich, die ganze Elektronik der 787 zu übernehmen?
Oder fehlt bei der auch der ein oder andere Sensor?

Unmöglich. Das würde als Neuentwicklung eingestuft werden. Und dann gelten alle neuen Certification Specifications.

Ausserdem ist die B787 ein FBW Flugzeug mit neuer IMA Technologie. Die B737 ist weder das eine noch das andere.

Zur A321ACF. Nicht zu vergessen die beiden Overwing Exits. Die mussten nach neuen Regeln ausgelegt werden und nicht nach den bestehenden der A320. Daher sind sie deutlich größer und mit Klappmechanismus anders als die entnehmbaren Türen der alten Modelle.

Ich bin gespannt wie sich IAG und Al Baker mit ihren letzen großen Bestellungen für die MAX 10 jetzt positionieren.
Auch wenn die Herangehensweise bei beiden Kunden sicherlich etwas unterschiedlich ist würde mich ein Blick auf
die langen Gesichter der Alpha-Luftfahrt-Experten interessieren…
Überraschend kommt dieser Schritt von Boeing jetzt jedenfalls nicht bei all der "Eierei" mit der Flickschusterei um die MAX 10

Es macht ja offensichtlich keinen Sinn das Max 7-9 alle zugelassen wurden und es bei der Max 10 dann so nicht mehr geht.

Nach der "Logik" dürfte man gar keine Anpassungen an Regularien mehr vornehmen, schließlich fliegen alte Flugzeugen ja auch noch. Das kann es ja nicht sein.
Doch, das ist sogar sehr sinnvoll und wird schon immer so praktiziert. Es gibt Deadlines, danach gilt eine neue Regel. Das ist der Kompromiss, der allen einen Umgang damit erlaubt. Es gibt auch heute schon Abweichungen innerhalb von Mustern, weil ab MSN XX oder Stichtag YY eine andere Regel galt.

Dass Boeing hier offen sagt, dass sie sich das Plus an Sicherheit nicht leisten wollen bei der Max10, ist schon bemerkenswert offen.

Sie sollten in der Lage sein zu differnzieren. Wir sprechen hier über die Varrianten einer kürzlich zugelassenen Unterfamilie.
Sie wollen mir doch nicht erzählen das es ausser adminsitrativen Belangen Gründe gibt die
Max 8 und 9 zuzulassen, und die Max 10 dann nicht.
Das macht offensichtlich keinen Sinn.

Das Boeing die Weiterentwicklung überreizt hat ist ja mittlerweile anerkannt. Die Ur B737 war ja wie viele erfolgreiche Boeing Designs eher Konservativ. Man hat ja viele Systeme von der B707 und B727 übernommen, und das Ziel war es ja das Angebot nach Unten abzurunden. Die B737 stand ja zunächst v.a. mit der DC9 und dann den MD80 in Konkurrenz, die Classic Varrianten waren ein Erfolg, aber wirklich Durchschlagend wurde es erst mit der NG.
Schaut man sich das an, dann hat man immer noch ein Flugsteuerungssystem das auf die B707 zurück geht.

Aber das Ding hier ist eine Posse, die Boeing am Ende irgendwie gefixt bekommen wird.
Nicht das ein 1,7m stretch dieses Drama wert wäre.

Tatsächlich wäre es für Airbus sogar schlecht, wenn die Max10 scheitert. Denn dann muss Boeing NMA pushen um den A321neo zu stoppen.
Für Airbus ist es aber deutlich besser, wenn Boeing die Max 10 bringt, das noch möglichst lange dauert und viele Ressourcen bindet, denn die fehlen beim neuen design.
Airbus kann aktuell nicht mehr produzieren und hat keine Slots mehr.
Für Airbus ist das beste Szenario das Boeing mit der Max10 noch eine ganze Weile beschäftigt ist, den Flieger dann doch irgendwie zugelassen bekommt, und dann mit einem unterlegenen Produkt dasteht.
Denn weder die Reichweite noch die Field Performance noch die CASM der Max 10 werden an den A321neo rankommen.
Insofern gibt es doch nichts besseres als wenn der Hauptkonkurrent seine Zeit und Ressourcen mit einem am Ende späten und unterlegenen Produkt verplämpert, während man selbst einen Winner baut und wie blöd verkauft.

Insofern gibt es doch nichts besseres als wenn der Hauptkonkurrent seine Zeit und Ressourcen mit einem am Ende späten und unterlegenen Produkt verplämpert, während man selbst einen Winner baut und wie blöd verkauft.

richtig

Sie sollten in der Lage sein zu differnzieren. Wir sprechen hier über die Varrianten einer kürzlich zugelassenen Unterfamilie.
Sie wollen mir doch nicht erzählen das es ausser adminsitrativen Belangen Gründe gibt die
Max 8 und 9 zuzulassen, und die Max 10 dann nicht.
Das macht offensichtlich keinen Sinn.


Das ist leider völlig falsch und zeugt von einigen Wissenslücken im Bereich der Flugzeug Zertifizierung. Aber gern helfe ich Ihnen dabei.

Seit 01.01.1993 ist ein ECAM/EICAS oder wie auch immer benanntes zentralisiertes Warnsystem im Flugzeugcockpit Pflicht (bei allen Neuzulassungen) ab diesem Datum gibt es eine 30 Jahre Ausnahme bei Varianten/Weiterentwicklungen. Diese läuft nunmal am 31.12.2022 ab. Boeing hat schon bei der NG dieses System nicht eingebaut/einbauen müssen und jetzt auch bei der MAX diese Investion gescheut. Es ist dabei völlig egal ob dies MAX 8 und 9 zugelassen sind und die MAX10 nur eine weitere Weiterentwicklung der Varianten ist. Für alle Hersteller, die im Bereich der FAA, EASA und CAA eine Zulassung beantragen gelten diese Regeln. Ab dem 01.01.2022 ist die 30 Jahre Frist abgelaufen und das System muss einbaut werden. Es war im übrgen Boeing und die FAA die diese Fraist auf 30 Jahre haben festlegen wollen, weil man ja die B737 nicht mehr so lange bauen wollte.

Es gibt immer wieder solche Fristen. Das betrifft Materialien/ Systemauslegungen usw, die ab Datum X nicht mehr zugelassen sind.

Das hat keinen Administrativen Hintergrund sondern handfeste Flugsicherheitgründe. Ein zentralisiertes Warnsystem ist defacto sicherer. Es lässt Fehler schneller, zielgenauer und mit weniger Ablenkung erkennen und abarbeiten.

Wenn Boeing das System, wegen Kommunalitätsgründen nicht einbauen möchte, ist das ihre Entscheidung. Derartige Pressemitteilungen mit dem Zweck der Beeinflussung der Behörden sind eigentlich verboten und strafbar. Ich hoffe das die FAA und das Verkehrsministerium in den USA hier hart bleiben. Für mich sieht es im Moment so aus.

Abschließend, Beoing hat diese Frist selbst mitverhandelt. Man hätte die MAX mit ihren tollen Riesenbildschirmen von Anfang an damit ausstatten können. Aber es war mal wieder mehr Schein als Sein. Jetzt fliegt ihnen das um die Ohren. Wie eigentlich die ganze MAX. Leider mit tragischen 350 Toten Menschen. Zu meine Zeit hätte es den faulen Deal mit dem 3 Sensor ab der MAX10 nicht gegeben. Und sollte man das MAX 10 Programm einstellen, wäre es zu meiner Zeit, zu einem erneuten sofortigen Grounding gekommen, denn die MAX 8 und 9 sind nur vorläufig und mit Auflagen zugelassen. Diese Auflagen können und dürfen nicht umgangen werden.

Danke @menschmeier.
Der Blick in die Historie ist, wie so oft im Leben, für das Verstehen sehr wichtig und erklärt so manches.
Ich denke auch, weder die FAA noch die EASA werden sich in dieser Situation zu einer Fristverlängerung breitschlagen lassen. Die Festlegungen sind mit der vorläufigen Wiederzulassung der MAX getroffen worden.