Mein Vorgänger hat das ein paar Worte gewählt, die mir bekannt vorkommen.

LiIO Akku - Anschluss ans Bordnetz - aufladen
LiIO Akku - überladen- Explosion - Feuer

Wann wird der ELT Akku normalerweise geladen? automatisch nachLadekontrolle oder manuell in der Luft oder im Stand?

Nur ein kleiner Fehler, es sind LIMnO Akkus, also ein ganz anderer Typ als die Hauptbatterien.

LithiumManganOxid Akkus sind sehr sicher, liefern aber keine besonders hohen Ströme(Lastspitze), dafür haben sie aber eine geringe Selbstantladung und eine lange Haltbarkeit. Also alles was ein ELT braucht. Die Akkus werden natrülich nur automatisch geladen, wenn das Flugzeug mit Spannung versorgt ist, was hier ja schon einige Stunden nicht mehr der Fall war. Auch ist der ELT der B787 keine Sonderanfertigung, denn mir ist nicht bekannt, dass schon 8000 B787 rumfliegen, denn von sovielen baugleichen ELT's spricht die AAIB.

Gruß aus EDHI

ELT ist ein sehr einfaches System, es sendet nichts anderes als einen eindeutigen Code aus, diesem ist der
Flugzeug/Schiffstyp und evtl das Kennzeichen in einer Datenbank hinterlegt. Nichts GPS, keine Position.

Nun ja, es gibt sehr wohl ELT, die GPS Informationen mitliefern. Dies macht sogar mein kleiner PLB, den ich am
Schirm oder wahlweise Schwimmweste hängen habe.... Macht auch ziemlich Sinn, wenn mann bedenkt, dass 406MHz
ELT bei der Ortung immer noch einen Fehler < 2NM haben und GPS recht genau ist. Es gibt ELT mit fest eingebauten
GPS und ELT die ein GPS Signal (zumeist ein NMEA Datensatz) per Schnittstelle angeliefert bekommen. Nur so
nebenbei, in der GA muss ein ELT per Fernbedienung (Kabel) auslösbar sein. Es dürfte in den allerwenigsten Fällen
im Cockpit greifbar für die Besatzung montiert sein ;-) Allein da gibt es schon Kabel, die zum ELT führen. Ich denke mal,
bei AIrbus und Co. gilt diese Regel auch.


Das wäre auch Blödsinn, weil das Flugzeug im Falle eines Unfalles diese Daten nicht mehr erfasst und diese somit nicht aktuelle wäre (Drift nach Notwasserung usw.) Die Peilung wird vom Rettungssystem durchgeführt.

Die Luftfahrt nutzt die Frequenzen 121.500, 243 und 406MHz

Nach meinem Kenntnisstand ist die satellitengestützte Überwachung der 243 MHz Frequenz seit mehreren Jahren eingestellt worden. Daher waren 2009 ziemlich viele Flugzeuge (zumindest in der Allgemeinen Luftfahrt) auf neue
ELT mit 406 MHz umzurüsten.... Ich würde mal davon ausgehen, dass dies in der kommerziellen Luftfahrt ähnlich ist,
da wohl ein Monitoring von 243 MHz nicht mehr gegeben scheint. Und Homing auf der 121.500 ist nicht immer optimal,
es ist vom Frequenzspektrum eine normale, aber reservierte, Flugfunkfrequenz - dazu bedarf es quasi Sichtverbindungen -auch wenn es 80km und mehr weit geht, Hindernisse dazwischen helfen echt nicht....

VG

Wann wird der ELT Akku normalerweise geladen? automatisch nachLadekontrolle oder manuell in der Luft oder im Stand?

Nur ein kleiner Fehler, es sind LIMnO Akkus, also ein ganz anderer Typ als die Hauptbatterien.

LithiumManganOxid Akkus sind sehr sicher, liefern aber keine besonders hohen Ströme(Lastspitze), dafür haben sie aber eine geringe Selbstantladung und eine lange Haltbarkeit. Also alles was ein ELT braucht. Die Akkus werden natrülich nur automatisch geladen, wenn das Flugzeug mit Spannung versorgt ist, was hier ja schon einige Stunden nicht mehr der Fall war.
Gruß aus EDHI
>
Wäre es möglich das durch irgendwelche Kurzschlüsse in der B787-Elektrik die Ladung der Akkus anspringt auch ohne das dies Flugzeug von außen mit Spannung versorgt wurde ? Letztlich sind die Problem behafteten Li-Io-Akkus ja noch an Bord und könnten theoretisch auch entfernte Aggregate mit (zu viel) Strom beeinflussen.

Hätten die Akkus denn das energetische Potenzial so viel Anfangshitze zu erzeugen das ein dadurch entstehender Brand die Hülle zum Schmelzen bringt.?

Gibt es in der Umgebung der ELT den noch weiteres brennbares Material das ein Anfangsfeuer verstärken kann?

@tip hat einen link zum Honeywell ELT geliefert - siehe oben und @SDFlight hat auf WIKIpedia verwiesen.Vielleicht mal das angucken? (Allemal besser als meine Interpretation!)
Ich interpretiere das so:
- Ein ELT kann eine eine Schnittstelle zum bordeigenen GPS haben. Damit kann man die GPS-Daten beim ELT zwischenspeichern und nach der Aktivierung (ca. 5 Sek) des ELTs auslesen. und senden.
- Das ELT hat eine Batterie, die nicht aufgeladen werden muss. Sie reicht für 10 Jahre - einschließlich der monatlichen Tests und natürlich einer Aktivierung.
- Das ELT kann vom Cockpit (oder/und von anderer Stelle) bedient werden.
Die Frequenz 121,500 kann jeder abhören und zum Test nutzen! Das Honeywell nutzt nicht mehr die 243 MHz.Frequenz!

Es gibt Teile der Erde wo noch mit 243MHz gearbeitet wird. Vorgabe ist in der zivilen Luftfahrt ein Senden auf 121.500 und 406 MHz. Solange der verbaute ELT diese beherrscht bleibt er an Bord. Ob er nun auf zusätzlichen Frequenz sendet, ist recht uninteresant. Thales ELT machen das zum Beispiel. 406Mhz wird heute als Satfrequenz genutzt. Ob ELt in der GA nun GS Positionen speichern, war nicht die Frage, bei Airbus wird es bis zur A380 jedenfalls nicht gemacht. Ein abgestürzt es Flugzeug im Bereich von 2km zu finden ist normalerweise nicht das Problem. Was du dir an deinen Gleitschirm schnallst, ist deine Sache und hat nicht die Vorgaben der zivilen kommerziellen Luftfahrt. Bei uns sind Sendezeit, Sendeumfang, Sendeleistung und vieles mehr strikt vorgegeben.

Gruß aus EDHI

Mein Vorgänger hat das ein paar Worte gewählt, die mir bekannt vorkommen.

LiIO Akku - Anschluss ans Bordnetz - aufladen
LiIO Akku - überladen- Explosion - Feuer

Wann wird der ELT Akku normalerweise geladen? automatisch nachLadekontrolle oder manuell in der Luft oder im Stand?

Nur ein kleiner Fehler, es sind LIMnO Akkus, also ein ganz anderer Typ als die Hauptbatterien.

LithiumManganOxid Akkus sind sehr sicher, liefern aber keine besonders hohen Ströme(Lastspitze), dafür haben sie aber eine geringe Selbstantladung und eine lange Haltbarkeit. Also alles was ein ELT braucht. Die Akkus werden natrülich nur automatisch geladen, wenn das Flugzeug mit Spannung versorgt ist, was hier ja schon einige Stunden nicht mehr der Fall war. Auch ist der ELT der B787 keine Sonderanfertigung, denn mir ist nicht bekannt, dass schon 8000 B787 rumfliegen, denn von sovielen baugleichen ELT's spricht die AAIB.

Gruß aus EDHI

Bei den Fliegern die ich kenne, werden die Batterien des ELT vom Flugzeugsystem nicht recharged. Wäre schön, wenn Du mir das Chapter nennen könntest, (AMM) wo das bei Airbus steht, das die ELT Batterien automatisch geladen werden?

Das ist eine Option, haben nur ganz wenige Kunden. Wirst du in deinem AMM nicht finden, wenn deine Airline diese Option nicht bestellt hat.

Findest du wenn unter der System Discription für den ELT, oder übers ASM, ELT Power Supply, aber wie gesagt, nur wenn bestellt.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 19.07.2013 10:38 Uhr bearbeitet.

Was du dir an deinen Gleitschirm schnallst, ist deine Sache und hat nicht die Vorgaben der zivilen kommerziellen
Luftfahrt. Bei uns sind Sendezeit, Sendeumfang, Sendeleistung und vieles mehr strikt vorgegeben.

Öhm - ich fliege keinen Gleitschirm - ich fliege unter einem strikten EASA - Regime und muss damit ähnliche, wenn
auch nicht unbedingt identische Regeln einhalten wie die "grossen" - Flieger. Auch wir dürfen nicht irgendein beliebiges ETL einsetzen im Flugzeug, sondern sing genau an Vorgaben, wie Zulassungsvorschriften, Einbauort, etc. gebunden.
Mit Schirm meinte ich Rettungsfallschirm, wenn ich im Segler sitze und die Weste wird mir vorgeschrieben, wenn ich den Küstenbereich verlasse (Motorflugzeug) ... Ein Flug / kurzer Sprung nach Helgoland wäre da so ein Beispiel....

Also bitte nicht gleich so abschätzig, wenn man nicht Grossflieger ist ;-) Und das folgende war die Aussage:

ELT ist ein sehr einfaches System, es sendet nichts anderes als einen eindeutigen Code aus, diesem ist der
Flugzeug/Schiffstyp und evtl das Kennzeichen in einer Datenbank hinterlegt. Nichts GPS, keine Position.

Dazu habe ich Stellung bezogen. Wenn nun Airbus und Co. keine GPS Daten mitsenden, dann mag das sicherlich
seine guten Gründe haben - darum ging es hier aber auch nicht. Sondern um die allg. Ansage über ELT. Und die
ist nun leider einmal falsch... Sorry. Es steht mir such nicht zu, zu kommentieren, warum Airbus, etc. etwas machen oder
eben auch nicht machen - dazu fällt mir einfach das Wissen.

Gruß aus EDHI

VG

Dieser Beitrag wurde am 19.07.2013 10:51 Uhr bearbeitet.

Mir war es nicht darum, abschätzig zu sein, wenn dies so rüber kam, entschuldige bitte.

Jedoch ist es hier immer wieder so, dass Wissen aus anderen Gebieten der Fliegerei (GA, Militäy oder auch Modell) für allgemeingültig und ebenfalls zutreffend für die kommerzielle Passagierluftfahrt dargestellt wird, dem ist einfach nicht so. Ich spreche nur und ausschließlich von der kommerziellen Passagierluftfahrt, denn nur deren Vorgaben kenne ich, und da ist es so, dass KEIN GPS Signal gesendet wird, die Gründe dafür habe ich genannt. Ob das für immer so bleiben wird, kann ich natürlich nicht wissen, aber aktuell ist es so. Und somit ist meine Aussage für meinen Bereich richtig, für andere Bereiche der Luftfahrt muss das nicht gelten, die habe ich aber auch nciht genannt, denn ich schreibe nur kontextbezogen, oder machen es wenn abweichend davon, kenntlich. Der Vorfall passierte aber an Bord einer B787, was bekanntlich ein Passagierflugzeug ist, und für das gelten die von mir skizzierten Vorgaben. Wenn du Motorsegler, Segler oder sonstwas fliegst, gelten da ganz sicher und inbestritten spezifische Regeln, diese können durchaus abweichen, (Position macht bei solchen Kleinstflugzeugen, aufgrund der Größe und damit Sichtbarkeit der Absturzstelle durchaus Sinn). Nur gelten die halt nur da, in nicht in dem Bereich, über den hier diskutiert wird, über den ich schreibe und ausschnittsweise Bescheid weiß. Was also der ELT in GA oder andersartigen Flugzeugen kann und macht, interessiert hier recht wenig, weil der mutmaßlich betroffene ELT eben keine solche Vorgaben hat, bzw diese nicht Funktionen eventuell nicht nutzt.

Um es noch mal klar zu machen: Ich spreche von der zivilen kommerziellen Passagierluftfahrt in den oberen Gewichtsklassen. Denn da passierte der Vorfall, was in anderen Bereichen der Luftfahrt Vorgabe ist bzw welche Zusatzfunktionen dort genutzt werden, interessiert mich weniger, und gehört nicht zum Thema "Dreamliner Brand Ermittler schauen sich Notfall Funksener an"

Gruß aus EDHI



Dieser Beitrag wurde am 19.07.2013 11:24 Uhr bearbeitet.

hallo,
schön das wir über das Honeywell-Produkt und und die Funkbake im Allegemeinen (wikipedia) gesprochen haben.

Das eigentliche Thema ist aber die Batterie oder der Akku (ggf. Plural) im ELT.
Ist die Batterie so leistungsfähig, dass sie die Umgebung (Verkleidung im Flugzeug) und sogar die Struktur stark beschädigen kann? Wie stark ist die Batterie oder der Akku. überhaupt? Die Batterien sind lt. AAIB wohl doch nicht so sicher (vgl. SB dort). Die Aluverkldeidung des ELT sollte doch zu einer größerflächige Wärmeabgabe. Zunächst wird man wohl einen realen Test ausführen (an der ersten 787?..)!

Dieser Beitrag wurde am 19.07.2013 11:25 Uhr bearbeitet.

Einige schrieben hier ja immer wieder vom laden des Akkus des ELT Senders. Soweit mir bekannt, wird der ELT nicht vom Flugzeug geladen. Es scheint auch kein Akku zu sein sondern eine Batterie mit relativ langer Lebenszeit, deren Spannung lediglich in vorgeschriebenen Zeiten überprüft wird. Somit ist die Bordelektronik der 787 so gut wie ausgeschlossen, es sein denn, die Spannungsüberprüfung ist mit dem Bordsystem verbunden. Vielleicht kann SDFlight dazu genauere Infos geben.

Dieser Beitrag wurde am 19.07.2013 12:12 Uhr bearbeitet.

Kein Brand aber es soll Qualm gesehen worden sein, letzte Woche So schon:

 http://www.nytimes.com/reuters/2013/07/26/business/26reuters-boeing-dreamliner-qatar.html?src=busln&_r=0

Auszug: smoke had been reported near an electrical compartment while the jet was on the ground in Doha

Und: Qatar Airways said on Friday it had taken one of its Boeing 787 Dreamliners out of service following what it described as a "minor" technical issue, as pressure mounted on the plane maker over possible new electrical problems with the advanced jet.

Honeywell hatte bzw. hat wohl ein Problem:
 http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2021478322_anaeltxml.html

Wie kann so etwas passieren? Kabel werden nicht eingeklemmt!

Honeywell hatte bzw. hat wohl ein Problem:
 http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2021478322_anaeltxml.html

Wie kann so etwas passieren? Kabel werden nicht eingeklemmt!
>
Dazu noch Zusatzinformationen:

 http://bloga350.blogspot.de/

War zwar nicht der Notfallsender aber ähnelt einem früheren Vorfall. Wird allmählich Mega peinlich für Boeing. Nur die Figuren auf den Bürosesseln auszutauschen wird nicht reichen.

Vielleicht ist Sinnett wirklich "auf" - zuviel Ärger, seit dem der Flieger ausgeliefert wird!
Nur sollten die eingeklemmten Kabel ein Warnsignal sein: So etwas macht man nicht - das tun doch weh. Wie gut sind die Mitarbeiter in SC - oder bei Honeywell? Die Namen der Prüfer müssten doch bekannt sein...