Die Frage stellt sich nicht nach der absoluten Effizienz. Es wird Einsatzprofile geben, da ist die 779 besser geeignet und welche, da kommt der A350-8000 kostenmäßig besser weg.

Diese Frage wird sich wahrscheinlich doch stellen, wenn der A350-1100 (oder-8000) 20t leichter wird und dabei seine Reichweite in etwa beibehalten kann. In diesem Fall könnte die 777-9 mit ihrem Einsatzprofil als Alleinstellungsmermal auf Ultralangstrecken und auf Strecken mit "high" and "hot" Airports zurückfallen. Aber sicherlich spielt der Rest der vorhandenen bzw. bestellten Widebodys-Teilflotte sicher auch eine mitentscheidende Rolle.

Dieser Beitrag wurde am 11.03.2016 22:39 Uhr bearbeitet.

Natürlich schreit ein Kunde wie EK mittlerweile nach ein Update ... zurecht ...

Airbus wäre dumm, wenn man nicht weiter in die A380 investiert und auf die Entwicklung aufsetzt.

Warum zurecht?
Der A380 ist nach A350 und 787 das technologisch neueste (Großraum-) Flugzeug.
Neueste Triebwerke wie das Trent XWB oder das GEnx/GE9X sind nur leicht besser als ein Trent 900 des A380. Höchstens ein Stretch würde den benötigten Effizienzschub bringen, aber dafür fehlen noch die Strecken, um das Flugzeug in ausreichenden Stückzahlen verkaufen zu können.

Viel bedenklicher finde ich, daß Emirates und Airbus über die Medien gegeneinander sprechen. Anscheinend wird aktuell nicht mehr direkt auf höchster Ebene miteinander gesprochen. Möglicherweise hat die Stornierung des A350-Auftrages Spuren hinterlassen, denn das waren 70 Flugzeuge mit einem Listenpreis von ca. 20 Mrd. US-$. Da kann Emirates noch so viel Hauptkunde des A380 sein wie T. Clarke das postuliert: diese Stornierung in der Größenordnung hat möglicherweise bei Airbus einiges an Vertrauen gekostet. Und zwar in dergestalt, das Airbus noch weniger als zuvor bereit ist, nur für Emirates eine Mrd.-Investition in einen A380neo zu tätigen und damit das reale Risiko in Kauf zu nehmen, ggf. dann doch auf den Fliegern sitzen zu bleiben und damit das gesamte Unternehmen zu gefährden.

Das einzige was Airbus machen kann ist, in kleinen Schritten den A380 zu verbessern, solange noch kleckerweise Aufträge reinkommen und dabei nur wenig Geld in die Hand zu nehmen. Aber ein TW-Tausch und/oder ein Stretch machen erst Sinn, wenn a) der Effizientgewinn neuer TW >10% liegt und b) eine breite Anzahl von Airlines das Flugzeug auch wirklich wollen.

Dieser Beitrag wurde am 11.03.2016 23:02 Uhr bearbeitet.

Airbus sollte sich lieber schon drauf vorbereiten wenn die ersten Leasingverträge der 380er auslaufen, vor allem die Massen von EK. Dann rappelts so richtig im Karton wenn haufenweise Flugzeuge auf den Markt geworfen werden die keiner will / braucht.

Der Vergleich zum Shuttle hinkt extrem. Airbus ist ein privatwirtschaftliches Unternehmen und da wird nunmal betriebswirtschaftlich gedacht. Das ganze mit einer staatlichen Forschungseinrichtung vergleichen ist völliger Schwachsinn.
Nur weil ein 380neo ein sooo toller Meilenstein der Luftfahrt wäre nochmal ein paar Milliarden verbrennen...das kommt bestimmt gut wenn man das auf der nächsten Hauptversammlung berichtet

Heute in der SZ Teil einer Aussage von Emirateschef Tim Clark über A380neo:

Airbus hat zwar schon einen Preis für eine neue A380 erwähnt;"Aber der war ganz anders als der, den wir heute bezahlen" klagt Clark.
Zitat Ende

Daraus ziehe ich den Umkehrschluß das man heute einen Preis bezahlt der für Airbus weniger einem Geschäft sondern eher einem Geldwechseln geichkommt. Dazu ist Airbus bei Neo offenbar nicht mehr bereit und verlangt einen Preis der den Entwicklungskosten und dem Risiko einer Neuentwicklung entspricht.

Das behagt Emirates offenbar nicht. Das Pokern geht vermutlich auf längere Sicht weiter denn Airbus scheint sich erstmal auf Einsatzreife bei A320, Hochlauf bei A350 und Umstellung auf 330neo zu konzentrieren. Sollte A350-8000 im Laufe des Jahres dazu kommen wird das ein weiterer Grund für Verschiebung von Entscheidungen beim A380neo sein.

Airbus sollte sich lieber schon drauf vorbereiten wenn die ersten Leasingverträge der 380er auslaufen, vor allem die Massen von EK. Dann rappelts so richtig im Karton wenn haufenweise Flugzeuge auf den Markt geworfen werden die keiner will / braucht.

Das glaube ich weniger.
Emirates ist doch mit ihrer Strategie vom A380 abhaengig, auf neudeutsch heisst das er ist alternativlos.
Ich glaube nicht das Airbus und EMirates jemals damit gerechnet haben, das alle 150 A380 gleichzeitig betrieben werden.
Die A380 sind auf 12 Jahre finanziert, soweit ich weiss, und die ersten laufen damit 2020 aus.
Die kann man ohne Probleme bis 2025 weiter fliegen.

Es gibt doch diesen schoenen Vergleich von leeham news zw. A380 und B77W/x ueber eine Positionierung eines A380neo.

Wenn man das wirklich durchdenkt, sollte manin etwa zu folgendem Schluss kommen:
Aktuell ist der A380 fuer die meisten Strecken zu gross. Zudem ist er relativ modern, die Konstruktion ist aus den 00er Jahren, der FLieger gerade mal 9 Jahre in Dienst.
Trotzdem sind die CASM gleichauf mit der B77W, weil der Flieger halt doch zu schwer ist (evtl. durch die Auslegung fuer den angedachten Stretch).
Fuer eine A380neo hat man momentan genau einen einzigen Kunden. Der Kunde hat vor nicht allzulanger Zeit eine grosse Bestellung A350 gecancelt und B779x bestellt.

Investiert man fuer diesen Kunden jetzt 3-4 Mrd.?
Airbus Mittel werden auch begrentzt sein, es laeuft wohl auf entweder A380 update oder A350 stretch hinaus.

Wenn man ehrlich ist, kommt man mit einem A350 stretch wesentlich weiter als mit einem A380neo.
Man kann Boeings B779 einfangen, man rundet die Pallete nach oben ab und bietet allen A350 Kunden eine elegante Loesung fuer ihre B744/77w nachfolge.

Man gibt dem A380neo Zeit, 2025 mit der Ultrafan engine Generation einen technischen Vorteil vs. B777x zu erlangen.
Man gibt der Nachfrage auf vielen Routen Zeit, zum A380 hin zu wachsen.
Und man kann bei entsprechender Nachfrage den A380stretchen und damit die Effizienz enorm boosten.
Nachteil: Man vergrault moeglicher Weise Emirates, und man muss die A380Produktion bis 2025 bringen.

Ein weiterer nicht zu unterschlagender Vorteil:
Man kann noch reagieren. Ein A380neo wuerde nach A320neo, A350-1000, A330neo die Entwicklungskappazitaet weiterhin stark beanspruchen, beim A350 stretch kann man einfach das A350-1000 Team weiter machen lassen, die kennen den Flieger.
Sollte Boeing also ein NSA Program launchen um den A321neo zu killen, kann Airbus relativ schnell reagieren (und den A380 sogar fallen lassen).

Jeder hier im Forum muss zugeben, das dass Marktpotenzial eines A350stretchs deutlich hoeher einzuschaetzen ist als eines A380neo.
Daher muss man der Headline auch wiedersprechen: Das mag fuer Emirates keinen Sinn machen, aber fuer Airbus schaut es sehr sinnvoll aus.

...
Jeder hier im Forum muss zugeben, das dass Marktpotenzial eines A350stretchs deutlich hoeher einzuschaetzen ist als eines A380neo.
Daher muss man der Headline auch wiedersprechen: Das mag fuer Emirates keinen Sinn machen, aber fuer Airbus schaut es sehr sinnvoll aus.


Das sehe ich genauso. Sehr schön auf den Punkt gebracht.

Dieser Beitrag wurde am 12.03.2016 14:45 Uhr bearbeitet.

Teil des Spieles "Konkurrenz" ist, sich zu überlegen, wie man den Konkurrenten schwächt, und ihn möglichst davon abhält, einen selber zu schwächen. Mit einer A380neo schwächt man Boeing gering bis gar nicht. Mit einer A350 in ähnlicher Größe wie die 777-9X mit hoher Wahrscheinlichkeit. Denn wenn die A350-8000 wirklich auf dem Markt ist, schwächt es die Verhandlungsposition von Boeing weiter, d.H. größerer Preisdruck. Wir können davon ausgehen, dass Airbus vom A340-600 gelernt hat, besser die Schachzüge seines Konkurrenten durchzuspielen.
Boeing wiederum hat bereits gesagt, dass man eine Reaktion von Airbus bereits berücksichtigt hat – und wird auch die werden einen 777-10X in diversen Varianten bereits abgeschätzt haben. Und es wäre ein Wunder, wenn Airbus das wiederum nicht in seiner Entscheidung berücksichtigt, den ein simpler Stretch der 777-10X als Reaktion könnte wiederum aufgrund der Stückkosten eine Gefahr für die A380neo werden…. was wiederum für Abwarten beim A380 spricht, um dann kaufmännisch richtig reagieren zu können.

Boeing wiederum hat bereits gesagt, dass man eine Reaktion von Airbus bereits berücksichtigt hat – und wird auch die werden einen 777-10X in diversen Varianten bereits abgeschätzt haben. Und es wäre ein Wunder, wenn Airbus das wiederum nicht in seiner Entscheidung berücksichtigt, den ein simpler Stretch der 777-10X als Reaktion könnte wiederum aufgrund der Stückkosten eine Gefahr für die A380neo werden…. was wiederum für Abwarten beim A380 spricht, um dann kaufmännisch richtig reagieren zu können.

Das ist ein logischer Denkfehler: eine A350-1100 konkurriert zwar direkt mit der 777-9. Sollte Airbus damit erfolgreich sein, kann Boeings Reaktion darauf niemals eine 777-10 sein, da diese wiederum in eine anderen Kapazitätsgröße vordringt. Eine 777-10 wird eine unter Druck gekommende 777-9 nicht helfen. Die Macht nur Sinn, wenn die A380neo zum Erfolg wird, wovon Airbus heute noch weit weg ist. Und davon abgesehen wurde schon mehrfach dargelegt, da ein weiterer Strech 777-10 wg. fehlender neuer TW und der 80m-Box Einschränkung so ohne weiteres nicht möglich ist.

Daraus ziehe ich den Umkehrschluß das man heute einen Preis bezahlt der für Airbus weniger einem Geschäft sondern eher einem Geldwechseln geichkommt. Dazu ist Airbus bei Neo offenbar nicht mehr bereit und verlangt einen Preis der den Entwicklungskosten und dem Risiko einer Neuentwicklung entspricht.


Den ersten Teilsatz kann ich aus Clarks Kommentar nicht herleiten, auch wenn es durchaus so sein kann. Denn Airbus wird nicht nur das Risio einer Neuentwickung einkreisen, sondern vor allem Emirates als vermutlich hauptamtlicher Einzelabnehmer. Und deswegen wird der Preis sehr viel höher sein. Ein Rückschluß auf ein Verschenken der A380 zu ziehen anhand dieses Kommentars ist Spekulation ohne Anhaltspunkt.

Wo hat denn Airbus im Moment groß Entwicklungskapazitäten gebunden?
Im Endeffekt sind das nur Entwicklungsaufträge die an Dienstleister vergeben werden...
Dann die nächste Frage, was kostet eine A380Neo-Entwicklung?
Wenn Airbus wollte, könnten sie, trotz A350-8000.

Das Emirates dadurch angefressen ist, ist ja klar, basiert ihre ganze Wachstumspolitik doch auf dem A380. Doch denke ich eher, dass Emirates mit einem A380-900ceo noch besser dran wäre, als mit einer Neo.
Zudem denke ich, dass Emirates der A350-8000 mehr schadet als nutzt. Während Emirates die schweren 777x fliegen muss, fliegt die Konkurrenz ihre Passagiere auf Konkurrenzstrecken doch mit der leichteren und günstigeren A350-8000.

Dieser Beitrag wurde am 12.03.2016 18:17 Uhr bearbeitet.

Wenn Airbus wollte, könnten sie, trotz A350-8000.

Sicherlich. Nur Airbus will nicht. Wohl, weil EK nicht bereit ist den nötigen Preis zu zahlen. Und da ohne EK beim Thema A380neo nichts zu machen ist (denn andere Interessenten sind wohl ziemlich rar) lässt man den A380neo eben in der Schublade. Wenn sich EK da mal nicht verzockt hat.

Sicherlich. Nur Airbus will nicht. Wohl, weil EK nicht bereit ist den nötigen Preis zu zahlen. Und da ohne EK beim Thema A380neo nichts zu machen ist (denn andere Interessenten sind wohl ziemlich rar) lässt man den A380neo eben in der Schublade. Wenn sich EK da mal nicht verzockt hat.

Selbst wenn die sich verzockt haben sollten: Die fallen weich!

Möglicherweise hat die Stornierung des A350-Auftrages Spuren hinterlassen, denn das waren 70 Flugzeuge mit einem Listenpreis von ca. 20 Mrd. US-$. Da kann Emirates noch so viel Hauptkunde des A380 sein wie T. Clarke das postuliert: diese Stornierung in der Größenordnung hat möglicherweise bei Airbus einiges an Vertrauen gekostet. Und zwar in dergestalt, das Airbus noch weniger als zuvor bereit ist, nur für Emirates eine Mrd.-Investition in einen A380neo zu tätigen und damit das reale Risiko in Kauf zu nehmen, ggf. dann doch auf den Fliegern sitzen zu bleiben und damit das gesamte Unternehmen zu gefährden.

Ich glaube das ist des Pudels Kern, Emirates hat mit dem Storno einen massiven Vertrauensverlust verursacht, und auch Boeing kann sich jetzt nicht mehr sicher sein, dass die sich das nicht über Nacht anders überlegen.

Möglicherweise hat die Stornierung des A350-Auftrages Spuren hinterlassen, denn das waren 70 Flugzeuge mit einem Listenpreis von ca. 20 Mrd. US-$. Da kann Emirates noch so viel Hauptkunde des A380 sein wie T. Clarke das postuliert: diese Stornierung in der Größenordnung hat möglicherweise bei Airbus einiges an Vertrauen gekostet. Und zwar in dergestalt, das Airbus noch weniger als zuvor bereit ist, nur für Emirates eine Mrd.-Investition in einen A380neo zu tätigen und damit das reale Risiko in Kauf zu nehmen, ggf. dann doch auf den Fliegern sitzen zu bleiben und damit das gesamte Unternehmen zu gefährden.

Ich glaube das ist des Pudels Kern, Emirates hat mit dem Storno einen massiven Vertrauensverlust verursacht, und auch Boeing kann sich jetzt nicht mehr sicher sein, dass die sich das nicht über Nacht anders überlegen.

Ihr verrennt euch da.
Emirates hatte diese Option zur Stornierung und hat sie wahrgenommen.
Daran ist nichts zu verurteilen.

Und das ist auch sicher nicht der Grund, warum Airbus jetzt sagt: Aetsch, dann halt keinen A380neo fuer euch.
Es gibt fuer den A380neo noch keinen tragbaren business case, daher laesst Airbus den erstmal bleiben.
Und es macht auch technologisch keinen Sinn: Der Flieger ist in den 00er Jahren entwickelt worden, EIS war 2007.
Er ist fuer die meisten Strecken zu gross, daher ist die Nachfrage gering.
Technologisch ist bis 2020 nicht viel passiert, Emirates alleine wird den A380neo nicht finanzieren.

Airbus kann, vielmehr muss warten bis das Fluggastaufkommen weiter gewachsen ist, bessere Technologie zur Verfuegung steht, und kann dann mitte der 20ger jahre, 15 Jahre nach dem EIS des A380, eine Neo Version bringen.

Kurz zu einer weiter gestreckten B777x: Ich glaube da nicht dran, dafuer fehlt es an Schub und man geht halt in der Laenge aus der 80m Box raus.
Ich hoffe sehr das Airbus eine A350-8000 entwickelt und der Flieger sich durchsetzt.
Denke das ist eine sehr spannende Competition, zumal sich die Stretchs eigentlich nicht so gut verkauft haben, wenn man auf B787-10 und den A350-1000 schaut.
Evtl. warten die Airlines momentan ab, welche Leistungsdaten eine B777x wirklich zusammen bekommt, und entscheiden sich dann fuer ihre B77W nachfolge.

Ihr verrennt euch da.
Emirates hatte diese Option zur Stornierung und hat sie wahrgenommen.
Daran ist nichts zu verurteilen.

Und das ist auch sicher nicht der Grund, warum Airbus jetzt sagt: Aetsch, dann halt keinen A380neo fuer euch.
Es gibt fuer den A380neo noch keinen tragbaren business case, daher laesst Airbus den erstmal bleiben.

Das hat auch niemand behauptet, es wäre der alleinige Grund: Hauptgrund ist definitiv der fehlende Business Case. Die Aussage war lediglich, das dieser Stornierung die Entscheidung ggf. erheblich beeinflusst. Und ob es da eine Option gibt oder nicht, ist nicht relevant, weil es solche Optionen viele gibt und nichts außergewöhnliches sind. Trotzdem ist die Ausübung dieser schon ein solcher Schritt - vor allem bei einer Order dieser Größe. Denn das beeinträchtigt die Produktions- und Finanzplanung ganz erheblich und von daher ist eine Zuverlässigkeit in der Durchführung der Order wichtig. Der A380 hat schon genug "Orderleichen" im Auftragssbuch und neben dem fehlenden Business Case kann eine solche Stornierung durchaus zusätzlich negativ wirken.