Ich hoffe nur, die Lufthansa hat sich mit ihrer B747-8i-Order nicht verzettelt. Wenn diese nicht das gleiche Niveau bzgl. Geräuschemissionen und sonstigem Flugkomfort wie die A380 aufweisen sollte und immer mehr Kunden die A380 weiter empfehlen, könnte die Lufthansa auf B747-8i-Strecken, die die Konkurrenz mit A380 fliegt, schnell an Boden verlieren.
Lufthansa hat doch schonmal die Innenausstattung ihrer A380 extra möglichst schlicht vorbereitet, wohl auch um gewisse Unterschiede zu deren nachfolgenden B747-8i wenigstens den absolut treuen Kunden erzieherisch zu vernebeln. ;-) mfg

Lufthansa hat doch schonmal die Innenausstattung ihrer A380 extra möglichst schlicht vorbereitet,

Könntest Du diesen etwas merkwürdigen Gedankengang bitte ein bisschen erläutern?

@SDFlight: Emirates hat die Triebwerksfrage für die 32 "neuen" zunächst offen gelassen. Bei MTU heißt es heute in Berlin hinter vorgehaltener Hand, dass ein Folgeauftrag an EA keineswegs sicher ist und Emirates extrem harte Konditionen durchsetzen will.

Grüße von der ILA, Thomas.

Für Airbus klingt das zunächst mal gut: Das verschärft den Druck auf andere Gesellschaften, auch den A380 als Konkurrenzprodukt auf der Strecke X zu ordern. Damit steigt der A380-Absatz und, bei ausreichender Marge, wird früher der Programm-Breakeven erreicht. Allerdings: Wenn Emirates dadurch solche Skalenvorteile erreicht, dass am Ende nur noch 2-3 Konkurrenten in dem Segment übrigbleiben, wird dann jeder einzelene von ihnen seine Einkaufsmacht gegenüber Airbus im gesamten Widebody-Markt auspielen.

Die große Anzahl der Maschinen ist für mich auch ein Indiz, dass Emirates auf den Strecken, wo man mehr als einen Slot am Tag besitzt, perspektivisch mehrere A388 anstatt eines großen A389 einsetzen wird. Bei der nächsten Wirtschaftskrise bekommt man nämlich so ein Teil unmöglich voll. In diesem Fall könnte man den zweiten (dritten ...) A380 am Tag auf eine andere Strecke umverteilen. Nur wegen der Fracht lohnt es sich meiner Meinung nach nicht, auf den A389 zu setzen, das kann eine 77W,zu einem anderen Slot, selbst bei wenig Paxen, besser. Den A389 sehe ich erst später bei noch stärker gesättigten Märkten bzw. wenn einige Länder ihre Verkehrsrechte für die VAE weiter einschränken.

... wenn einige Länder ihre Verkehrsrechte für die VAE weiter einschränken.
Das erscheint mir als ein spannender Aspekt. Nach meiner Ansicht ist eher zu erwarten, dass "einige Länder ihre Verkehrsrechte gegen die VAE" nicht nur nicht weiter einschränken, sondern, sogar im Gegenteil, nach und nach auflösen werden. Letztendlich "brauchen sie einander", auch wegen dem Ã?l in den VAE. Vielleicht als eines der wenigen Ausnahmeländer könnten die USA, von dort aus man u.a. den Irak mit Ã?l teils auch in wirtschaftlichen Besitz nimmt, auch weitere Einschränkungen gegen die VAE verhängen. Ansonsten könnten um so früher in Betrieb zu nehmende A380-900 punktuell mehr verdrängende "Durchlagskraft" entwickeln, was eine größere Anzahl A380-800 aber auch kann, vielleicht sogar noch wirkungsvoller. Das Ganze bleibt allseits verbunden mit bekannten Risiken durch Wirtschaftskrisen, in so einer Emirates aktuell weit weniger nachteilige Erfahrungen sammelt. mfg

Goodbye Boeing!!!!!!!!!!!!!!!

Goodbye Boeing!!!!!!!!!!!!!!!

Könntest Du das für Leute wie mich die sich ausserhalb Ihres Berufs und Hobbies kaum mit der Luftfahrt beschäftigen etwas näher erläutern?
Vielleicht weil Boeing mit der 737 und 777 extrem schlechte Flugzeuge baut und sich außer 747-8 und 787 keinerlei Verkehrsflugzeuge in der Flugerprobung befinden? ;-)))

Sorry, versteh ich nicht - erklär es mir bitte.

Danke!

Dieser Beitrag wurde am 12.06.2010 15:34 Uhr bearbeitet.

Die Aussage, ein Flugzeug mit 860 Aufträgen sei am Markt vorbei entwickelt, ist aber ziemlich gewagt.

Gruß aus EDDF

Point to Point Verkehr ist auch heutzutage beileibe nicht out und wenn der Mehrpreis im Rahmen bleibt ohnehin. Jeder kennt das nervende rum lungern bei Umsteigeflügen und wenn die Zubringerairline anders lautet als der Hauptflug bleibt zusätzlich noch ein ungutes Gefühl das die Verbindung auch klappt. Also wenn möglich nach wie vor Direktflug.

Man muss die absehbare Entwicklung bei den �lpreisen aber schon heute berücksichtigen. Neu gekaufte Flieger werden auch in 20-25 Jahren noch fliegen und da kann der �lpreis ein mehrfaches des heutigen relativ noch immer akzeptablem Niveaus betragen. So hat laut LH-Bericht 2009 (Seite 82) der Treibstoffauwand 20,12% der Verkehrerlöse ausgemacht. Bei Billigfliegern ist der Anteil heute schon deutlich höher. Wenn Rohöl mal wirklich knapp wird (und das ist sicher) kann der Preis leicht auf das 3-4fache Niveau steigen. Dann wird das eine revulutionäre Entwicklung zu Megafliegern auslösen und da ist A350XBW besser als B787 aufgestellt. Das kann durchaus noch dauern aber es kommt. Dann ist Airbus sicher mit A380-900 der einzige Anbieter im obersten Segment. Aber was hilft eine glorreiche Zukunft wenn die Gegenwart noch ziemlich trostlos ist.

Point to Point kann sogar Slots an Hubs sparen, da man entweder die Hubs vermeidet oder Zubringerflüge nicht in dem Masse notwendig sind.
Okay, dann schaue ich mir mal die Airlines an, die auch 787 bestellt haben: ANA (betreibt auch 747 und 777), SIA (ebenfalls und nicht zuletzt auch A380 Kunde) BA.... usw. Da sehe ich nicht nur 757/767.
Ich denke, es gibt nicht nur Schwarz und Weiss - beide Ideen haben Ihre Daseinsberechtigung - sowohl Hubs als auch Point to Point.
Die A380 sehe ich nun wirklich nicht als Totgeburt - ebensowenig wie die B787.

Gruss aus EDDF

Dieser Beitrag wurde am 14.06.2010 13:44 Uhr bearbeitet.

Das Herbeibemühen des Wortes "T..geburt" erscheint auch übel. Von der Lufthansa werden Boeing 747-8i "zum Leben erweckt". ;-) mfg