"Alle die hier etwas anderes behaupten sind Wahnsinnig!"


So spricht der Laie......

Ich war an Bord dieser Maschine und sehe es als Betrofferner sicherlich etwas emotionaler wenn unter Umständen mein Leben fahrlässig gefährdet wird. Fakt ist, dass die Maschine weit abseits von Gebäuden unter der Begleitung von 2 Feuerwehrwagen mit Blaulicht geparkt wurde. Warum macht man das, wenn angeblich alles bedenkenlos ist ? Die gerne genommene Floskel der Vorsichtsmaßnahme halte ich für fadenscheinig. Die hätte ich bei einer schnellst möglichen Landung nach Bekanntwerden des Schadens akzeptiert bzw. erwartet. Kein Mensch auf dieser Welt, insbesondere ohne jegliche körperliche Begutachtung des Schadens, kann garantieren, dass es keine Probleme durch Folgeschäden geben kann.

Der Tower sieht ,dass das Teil sich löst und sagt nichts.Ich finde das grob fahrlässig vom Tower.Man stelle sich vor ,es wäre etwas passiert.Unglaublich.

Nu ja, der Turm konnte das wohl schlicht nicht sehen. Der Start erfolgte auf 14L; auf dieser Bahn ist die linke Flugzeugseite vom Turm aus nicht einzusehen (der Tower steht zwischen Apron F1 und F2; von dort aus ist nur die rechte Seite eines auf 14L startenden oder landenden Flugzeugs sichtbar).

Bezüglich Anzeige im Cockpit: Die komplette Nacelle ist heute ein rein mechanisches Bauteil, und die Latches befinden sich an der Unterseite. Dorthin gibt es keinen "sicheren" Weg, auf dem man eine Leitung unterbringen könnte - man müsste ja irgendwo seitlich an der Engine vorbei (die Engine selbst hat eine definierte Schnittstelle an der Oberseite zum Pylon hin). Dabei müsste Zuleitung und Sensorik vor den Einwirkungen der Engine selbst (Hitze, Vibration) und äußerer Einflüsse (Eis, Feuchtigkeit, etc.) abgeschirmt werden. Die Zuverlässigkeit einer solchen Sensorik ist also ein Stück weit fragwürdig.

Eine technische Lösung wäre dennoch denkbar: Man könnte die EADs so umkonstruieren, dass sie durch Schwerkraft nach unten öffnen, sobald sie entriegelt sind. Dadurch wäre eine entriegelte EAD sofort für jeden erkennbar, weil sie schlicht sperrangelweit offen steht. Außerdem lägen die Latches dann in einem Bereich, in dem eine Verkabelung vom Pylon aus eher machbar wäre. Nachteil wäre allerdings, dass die Chancen auf Beschädigung der EAD im geöffneten Zustand erheblich steigen - ein Techniker müsste dann über der offenen EAD arbeiten, so dass diese durch herabfallende Werkzeuge oder eine schlecht platzierte Steighilfe leicht etwas abbekommen kann.

Bezüglich Anzeige im Cockpit: Die komplette Nacelle ist heute ein rein mechanisches Bauteil, und die Latches befinden sich an der Unterseite. Dorthin gibt es keinen "sicheren" Weg, auf dem man eine Leitung unterbringen könnte - man müsste ....


Entschuldigung, aber das möchte ich so nicht stehen lassen.

Zwei einfachste Zustände "locked" & unlocked" an heutzutage vielleicht 4 in Worten "Vier" Triebwerken oder "Brennern" im Cockpit darzustellen ist technisch nicht möglich?

Aber dem fliegenden Personal vorne im Cockpit die vielen Daten der jeweiligen Stufen im Triebwerk per ECAM zu übermitteln bringt es?

Glaube ich nicht

Weniger ist mehr. "ENG 1 fault" fertig.

Habe ich mehr als 2 weiter. Habe ich nur noch 1 von 2 dann gilt die ETOP´s Prozedure und runter.

Dieser Beitrag wurde am 22.10.2015 01:53 Uhr bearbeitet.

Aber dem fliegenden Personal vorne im Cockpit die vielen Daten der jeweiligen Stufen im Triebwerk zu übermitteln bringt es?

Glaube ich nicht
Sorry daß ich da mal etwas laienhaft fragen muß, aber welche vielen Daten der jeweiligen Stufen im Triebwerk werden denn genau übermittelt?
Danke!

Drehzahlen, Temperaturen und Vibrationen aus einer Unwucht im Groben.

Aber daraus macht man gerne eine Wissenschaft...

Zwei einfachste Zustände "locked" & unlocked" an heutzutage vielleicht 4 in Worten "Vier" Triebwerken oder "Brennern" im Cockpit darzustellen ist technisch nicht möglich?

Genau, dann möchte ich mal sehen, wie viele Flugzeuge dann umkehren oder zwischenlanden, weil besagte Sensoren dann spinnen und geöffnete Nacelles anzeigen wo keine sind. Selbst beim Fahrwerk gibt es desöfteren mal Falschmeldungen, dass dieses nicht richtig ein- oder ausgefahren sind, obwohl sie es sind.

Aber das ist halt wieder mal purer Aktionismus par excellence. Da passiert einmal etwas und sofort heißt es wieder: "Oh mein Gott, wir müssen etwas tun, sonst stürzen noch zehntausende Flugzeuge ab".

Drehzahlen, Temperaturen und Vibrationen aus einer Unwucht im Groben.
Dazu noch EPR (je nach Motor), Kraftstoffdurchfluss, Ölstand usw.
Aber die sind doch auch wichtig um den Zustand der Triebwerke während des Fluges einschätzen zu können. Im Gegensatz zu einer Motorhaube, wenn man sie vor Abflug auf richtigen Verschluss geprüft hat. Und wenn man bis nach Südfrankreich kommt ohne was zu merken, dann ist das schon mal zu überdenken.
Weniger ist mehr. "ENG 1 fault" fertig.
Man sollte schon noch zwischen einfacheren und schwerwiegenden Problemen unterscheiden. Z.B. ob ein Weiterflug möglich ist, ob ein Triebwerk abgestellt oder erst mal weiter beobachtet werden muss usw. Ganz so einfach ist es auch wieder nicht.
Habe ich mehr als 2 weiter. Habe ich nur noch 1 von 2 dann gilt die ETOP´s Prozedure und runter.
Das ist alleine deswegen schon Blödsinn weil es auch jede Menge zweimotorige Flugzeuge ohne ETOPS gibt. Und aus mehreren anderen Gründen ebenfalls.

Zwei einfachste Zustände "locked" & unlocked" an heutzutage vielleicht 4 in Worten "Vier" Triebwerken oder "Brennern" im Cockpit darzustellen ist technisch nicht möglich?

Genau, dann möchte ich mal sehen, wie viele Flugzeuge dann umkehren oder zwischenlanden, weil besagte Sensoren dann spinnen und geöffnete Nacelles anzeigen wo keine sind. Selbst beim Fahrwerk gibt es desöfteren mal Falschmeldungen, dass dieses nicht richtig ein- oder ausgefahren sind, obwohl sie es sind.

Aber das ist halt wieder mal purer Aktionismus par excellence. Da passiert einmal etwas und sofort heißt es wieder: "Oh mein Gott, wir müssen etwas tun, sonst stürzen noch zehntausende Flugzeuge ab".

Sehe ich genauso.

vermutlich Wartungsfehler, der nicht entdeckt wurde.

Kaum bis kein Gefaehrdungspotenzial, ein nicht sicherheitskritisches Bauteil.
Das muss schon mit dem Teufel zugehen, das sowas zu einem ernsten Problem fuehrt.

Daher vollkommen ok den Flug weiter zu fuehren und in PMI zu landen.

Ich sehe da auch keinen handlungsbedarf, klar, es ist sicher nicht gut, wenn Flieger teile verlieren, aber das war keine massive Gefaehrung.

Kaum bis kein Gefaehrdungspotenzial, ein nicht sicherheitskritisches Bauteil.
Das muss schon mit dem Teufel zugehen, das sowas zu einem ernsten Problem fuehrt.

Daher vollkommen ok den Flug weiter zu fuehren und in PMI zu landen.

Ich sehe da auch keinen handlungsbedarf, klar, es ist sicher nicht gut, wenn Flieger teile verlieren, aber das war keine massive Gefaehrung.
Man sollte es nicht auf die leichte Schulter nehmen. An der freiliegenden Stelle am Triebwerk werden z.B. Verkabelungen der Luftströmung ausgesetzt (800 km/h und mehr), ebenso diverse Bauteile den ungewohnten Außentemperaturen und Witterungseinflüssen, davonfliegende Cowlingteile können eine Kraftstoffleitung beschädigen (siehe Vorfall A319 BA) und einen Motorbrand auslösen, Teile können gegen den Rumpf, das Leitwerk oder sonstwo am Flugzeug einschlagen. Nicht ganz so unbedeutend, was hier passiert ist. Zuguterletzt kann so eine verlorengegangene Blechtafel auch mal in der Fußgängerzone, einem Freibad oder sonstwo einschlagen, vielleicht diesesmal aus 1000 oder 1500 Metern Höhe. Man hat auch wieder jede Menge Glück gehabt. Jetzt gilt es die Ursache und die Gründe für die Ursache zu finden.

Dieser Beitrag wurde am 22.10.2015 15:09 Uhr bearbeitet.

Sehe ich auch so. Wenn die Berichte stimmen, die man von Passagieren lesen kann, war das aus meiner Sicht echt unqualifiziert wie da seitens der Besatzung gehandelt wurde. Mal abgesehen davon, letztendlich den Flug fortzusetzen, als wäre nichts gewesen.
Wirklich kein guter Start für eine Eurowings ...

 http://avherald.com/h?article=48e12a1e&opt=0


Dieser Beitrag wurde am 22.10.2015 20:52 Uhr bearbeitet.

Kaum bis kein Gefaehrdungspotenzial, ein nicht sicherheitskritisches Bauteil.
Das muss schon mit dem Teufel zugehen, das sowas zu einem ernsten Problem fuehrt.

Daher vollkommen ok den Flug weiter zu fuehren und in PMI zu landen.

Ich sehe da auch keinen handlungsbedarf, klar, es ist sicher nicht gut, wenn Flieger teile verlieren, aber das war keine massive Gefaehrung.
Man sollte es nicht auf die leichte Schulter nehmen. An der freiliegenden Stelle am Triebwerk werden z.B. Verkabelungen der Luftströmung ausgesetzt (800 km/h und mehr), ebenso diverse Bauteile den ungewohnten Außentemperaturen und Witterungseinflüssen, davonfliegende Cowlingteile können eine Kraftstoffleitung beschädigen (siehe Vorfall A319 BA) und einen Motorbrand auslösen, Teile können gegen den Rumpf, das Leitwerk oder sonstwo am Flugzeug einschlagen. Nicht ganz so unbedeutend, was hier passiert ist. Zuguterletzt kann so eine verlorengegangene Blechtafel auch mal in der Fußgängerzone, einem Freibad oder sonstwo einschlagen, vielleicht diesesmal aus 1000 oder 1500 Metern Höhe. Man hat auch wieder jede Menge Glück gehabt. Jetzt gilt es die Ursache und die Gründe für die Ursache zu finden.

Das ist schon sehr konstruiert.

Es ist ein Verkleidungsteil, relativ leicht, ohne tragende Funktion.

Die Belastungen von aussen sollten bei dem Triebwerk geringer als die Belastungen aus der Maschiene selbst sein; das Triebwerk ist darauf ausgelegt.

Das Teilselbst kann kaum Schaden verursachen, und selbst wenn, ist es relativ schwer, das es einen kritischen Schaden verursacht.

Der Flieger war ueber Suedfrankreich, als sie bescheid bekommen haben, vollkommen ok dann die 3/4 Flugstunde auch noch zu absolvieren.

Je nachdem wann der Schaden aufgetreten ist, besteht die groesste Gefahr in einem aufgeschlitztem Reifen, das Problem hat man bei der Landung aber sowieso.

Da der Flieger selbst keinen Fehler gemeldet hat, kann man auch als Pilot davon ausgehen, das alles in Ordnung ist.

Ich gehe davon aus, das EW bzw. LH Technick dem nachgehen und die Ursachen abstellen wird.

Wenn man sich auskennt, weiss man das man sowas nicht auf die leichte Schulter nehemen sollte, weil solche Fehler aus nachlaessigkeit stammen und teilweise prozessbedingt sind, aber eine wirkliche gefaehrdung wird nicht vorgelegen haben.

Was mich mehr schockt, ist das ein Passagier die Besatzung informiert haben will, die Capin crew aber im Cockpit nicht bescheid gesagt hat. Das ist dann aber mehr als fahrlaessig und eigentlich schlimmer als die offene Verkleidung.

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2015 11:32 Uhr bearbeitet.

Es ist ein Verkleidungsteil, relativ leicht, ohne tragende Funktion.
Das Ding ist trotzdem nicht aus Hartpappe. Das verlorene Teil dürfte ca. 30 bis 40 Kilo wiegen incl. der angebauten Haltestangen, mit scharfen Kanten (nein, kein Messer, aber aus 50 Metern Höhe leicht geeignet, ein ganzes Schwein zu zerteilen).
Die Belastungen von aussen sollten bei dem Triebwerk geringer als die Belastungen aus der Maschiene selbst sein; das Triebwerk ist darauf ausgelegt.
Das Triebwerk ist darauf ausgelegt, mit kompletten Verkleidungen zu fliegen. Und das Flugzeug sowieso.
Das Teilselbst kann kaum Schaden verursachen, und selbst wenn, ist es relativ schwer, das es einen kritischen Schaden verursacht.
Hab ich ja weiter oben schon was dazu geschrieben. Abgetrennte Köpfe und Gliedmaßen, für mich mehr als kritisch.
Der Flieger war ueber Suedfrankreich, als sie bescheid bekommen haben, vollkommen ok dann die 3/4 Flugstunde auch noch zu absolvieren.
Glaube nicht, dass das jeder Pilot genau so gemacht hätte. Manche vielleicht schon, andere eher nicht.
Je nachdem wann der Schaden aufgetreten ist, besteht die groesste Gefahr in einem aufgeschlitztem Reifen, das Problem hat man bei der Landung aber sowieso.
Die offen vergessene Cowling (falls es so war) hängt zunächst nach unten und fällt deshalb erst mal nicht auf. Wer beim Start schon mal aus dem Fenster gesehen hat, wie sich die Tragfläche beim Start nach oben zieht, dem ist klar was die Motorhaube gemacht hat und warum sie sehr weit oben abgerissen ist. Um die Reifen des noch nicht eingefahrenen Fahrwerks würde ich mich daher wohl zuletzt sorgen.
Da der Flieger selbst keinen Fehler gemeldet hat, kann man auch als Pilot davon ausgehen, das alles in Ordnung ist.
Fragen Sie doch mal einen Piloten, ob er im Cockpit eine Kontrollampe für beschädigte Kraftstoff- oder Ölleitungen hat, für durchgerissene Kabel die ihm eine Feuermeldung hätten übermitteln sollen.
Ich gehe davon aus, das EW bzw. LH Technick dem nachgehen und die Ursachen abstellen wird.
Ich gehe davon aus, dass die entsprechenden Luftfahrtbehörden das machen werden.
Wenn man sich auskennt, weiss man das man sowas nicht auf die leichte Schulter nehemen sollte, weil solche Fehler aus nachlaessigkeit stammen und teilweise prozessbedingt sind, aber eine wirkliche gefaehrdung wird nicht vorgelegen haben.
Die Fehler scheinen mir nicht prozessbedingt, sondern weil man vorgegebene Prozesse nicht eingehalten hat, und zwar an mehreren Stellen gleichzeitig.
Was mich mehr schockt, ist das ein Passagier die Besatzung informiert haben will, die Capin crew aber im Cockpit nicht bescheid gesagt hat. Das ist dann aber mehr als fahrlaessig und eigentlich schlimmer als die offene Verkleidung.
Sollte das wirklich so gewesen sein, wird sich die Behörde auch damit auseinandersetzen. Ohne Frage.

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2015 17:43 Uhr bearbeitet.

@jasonbourne schrieb
Das ist schon sehr konstruiert.

Es ist ein Verkleidungsteil, relativ leicht, ohne tragende Funktion.

Die Belastungen von aussen sollten bei dem Triebwerk geringer als die Belastungen aus der Maschiene selbst sein; das Triebwerk ist darauf ausgelegt.

Das Teilselbst kann kaum Schaden verursachen, und selbst wenn, ist es relativ schwer, das es einen kritischen Schaden verursacht.
Ich frage mich, ob du überhaupt eine Ahnung von Physik, Aerodynamik oder Kinetik hast?
So ein wegfliegendes Teil kann bei der Struktur des Fliegers sehr viel anrichten. Wer das bestreitet, belügt sich selbst oder muß zu allem was schreiben, obwohl er keine Ahnung hat.
Aber vielleicht verharmlost du den Vorfall, weil er die falsche Fluggesellschaft getroffen hat.