Vielleicht sollte Herr Spohr sich erst einmal seine Strategie zu ende überlegen. Irgendwie sieht bei diesem hin und her doch niemand mehr durch. Und die beteiligten werden auch immer weiter gegeneinander ausgespielt.

Vielleicht sollte Herr Spohr sich erst einmal seine Strategie zu ende überlegen. Irgendwie sieht bei diesem hin und her doch niemand mehr durch. Und die beteiligten werden auch immer weiter gegeneinander ausgespielt.

Leider ist genau das das Ziel. Sobald eine Tarifgruppe zu teuer oder unangenehm wird/werden will, sagt CS und Vorstand einfach: Ok, wir haben ja noch die Crews von Sunexpress/ AUA /EW Europe etc und lassen jetzt einfach die nach und nach eure Flüge bereedern. So kannste langfristig jeden Streik und jede Lohnerhöhung umgehen. Ist zwar schade, aber entspricht ja anscheinend den Wünschen mancher Vorstande und auch Forenmitgliedern ('gordon')

Also AUA mit Air France/KLM zu vergleichen ist schon mal ne Hausnummer. Zwischen den Gehältern liegen Welten. Und das AUA Personal hat bereits enorm Federn gelassen... Wenn man so argumentiert, kann man so lange versuchen immer jemanden zu finden, der es noch billiger macht. Wo liegt die Schmerzgrenze? Gibt es eine?

Absolut, kein Vergleich! Der Sinn der Übung ist ja, dass man auch in Zukunft LH/OS nicht mit Air France/KLM vergleichen kann.

Schmerzgrenze? Guter Punkt. Gibt es glaube ich, allerdings wird sie leider weder vom LH exbo noch von diversen Gewerkschaften definiert. Die Schmerzgrenze definieren die LCCs einerseits und die Golfcarrier durch die Kapazitätsschwemme zu niedrigeren Stückkosten andererseits. Den Kunden freut es.

Dieses Forum ist der eindrucksvolle Beweis dafür wie lange, emotional und angeregt man über die Strategie der Lufthansa Group im Speziellen und jene der europäischen Legacy Carrier im Allgemeinen diskutieren kann. Ändert am Ende des Tages aber nichts an den Rahmenbedingungen.

Langfristig lässt sich diese Problemstellung auf die Frage herunterbrennen: Möchte ich von der Welle überrannt werden, oder auf ihr surfen? Das Surfen ist vielleicht anstrengender als nur auf der Luftmatratze zu liegen, aber immerhin besser als zu ertrinken. Insofern muss man dem Unternehmen in meinen Augen den Versuch zugestehen sich an die neuen Zeiten anzupassen - in der Gefahr, dass es schmerzhaft wird und dass dabei Fehler gemacht werden.

Ich möchte hier jetzt nicht die aktuelle Tagespolitik in das Forum tragen, aber Frau Merkel hat ihre Regierungserklärung von vergangener Woche mit Worten abgeschlossen, die mir auch für die momentane Situation der Lufthansa passend erscheinen: "Die Chancen sind so viel größer als die Risiken. Wir müssen sie nur erkennen und nutzen. Und wer, wenn nicht wir, hätte die Kraft dazu?"

Das habe ich konkret nirgendwo gelesen. EW Europe fliegt unter österreichischem AOC, die ersten Maschinen mit AUA Crews. Oder warum wohl wurden schon über 1000 FO's und Kapitäne mit individuellen Verträgen rekrutiert?

Woher haben sie die Zahlen ?

1000?

Das sind vielleicht 100 maximal .

Langfristig lässt sich diese Problemstellung auf die Frage herunterbrennen: Möchte ich von der Welle überrannt werden, oder auf ihr surfen? Das Surfen ist vielleicht anstrengender als nur auf der Luftmatratze zu liegen, aber immerhin besser als zu ertrinken. Insofern muss man dem Unternehmen in meinen Augen den Versuch zugestehen sich an die neuen Zeiten anzupassen - in der Gefahr, dass es schmerzhaft wird und dass dabei Fehler gemacht werden.

Im Vergleich zu etablierten LCC wie EasyJet baut man aber statt einem großen, einheitlichen Apparat, einen Flickenteppich aus Einzelairlines auf. Die Synergien sind dabei deutlich geringer. Der einzige Kostenvorteil den ich dabei sehe ist, dass man das Personal der verschiedenen Flugbetriebe gegeinander ausspielen kann, um die Personalkosten weiter zu drücken.

Von gemeinsamen Anstrengungen und Firmenkultur, die u.a. zum Erfolg von Southwest als erstem LCC überhaupt geführt hat, kann da keine Rede sein. Und auch wenn der Preis eine entscheidende Rolle beim Fliegen spielt, so ist es trotz allem eine Dienstleistung, es ist ein Servicegeschäft. Selbst Ryanair schwenkt um. Servicequalität, Kunden- und Mitarbeiterzufriedenheit spielen eine nicht vernachlässigbare Rolle.

Man muesste halt mal ueberlegen, wo LCC wie Vueling, Easyjet, Wizz, Norwegian und Ryanair wirklich einen Kostenvorteil holen.

Wie hoch der Unterschied der Lohnkosten und wie hoch die Differenz aus dem Business Model ist.

Nur mal zum Vergleich:
Alle LCC betreiben Einheitsflotten, haben ein Low cost Business Model ohne jeglichen Service und mit Zuschlaegen fuer jede Leistung.
Allerdings haben die meisten Legacy carrier das laengst uebernommen, Gepaeck fliegt kaum noch gratis, und der "Snach" an Board ist inzwischen auch eher ein Witz, Air Berlin z.b. serviert noch eine Breze bzw. Rosinenesemmel.

Selbst die Airports koennen den Unterschied nicht erklaeren - FR fliegt die Provinzflughaefen an, Easyjet & Vueling dagegen funnktionieren auch an Hubs sehr gut (z.b. Muenchen, Rom, Barcelona).

Man kann noch ueber den Tournarround und die Legs sprechen, ueber die Erloese und die Buchungskosten - hier sollten die LCC schon noch Vorteile haben.

Bei den Personalkosten dagegen zahlt Easyjet wohl ganz gut, Norwegian agiert mit Tricks und Ryanair ist auf so billig wie moeglich ausgerichtet.


Spritkosten, Wartung, etc. sollten keinen Unterschied ausmachen, betreiben doch sowohl LCC als auch Legacy die selben Modelle (also im Grunde A320 und B737 Versionen).


Ich sehe sowohl fuer AF - KLM und die LH eigentlich nur den Weg den IAG mit Iberia & Vueling gegangen ist.
Leider scheinen beide den Weg nicht konsequent zu gehen.

Fuer mich heisst die Loesung, das gesamte Kurz- & Mittelstreckengeschaeft auf eine LCC Basis aufzustellen, selbst den Zubringerverkehr.
Der Kern sollte dabei aber auf dem Fokus liegen, einen soliden Service zum vergleichbaren Preis zu bieten (Stichwort: Preis-Leistungsverhaeltnis) - dort hat man den Vorteil gegen LCC wie FR, deren Ruf in Punkt Service grottig ist.

Ob man auf dem Weg dahin erstmal einen Krieg mit der eigenen Belegschaft anfangen muss, weiss ich nicht. Aber ich glaube es ist besser, die Belegschadft mitzunehmen, und evtl. auf den letzten Euro bei den Personalkosten zu verzichten, solange man ein ordentliches low cost business model mit entsprechenden Kennzahlen (Leg, Tournarround, Booking, etc.) zusammen bekommt.

Man muesste halt mal ueberlegen, wo LCC wie Vueling, Easyjet, Wizz, Norwegian und Ryanair wirklich einen Kostenvorteil holen.

Wie hoch der Unterschied der Lohnkosten und wie hoch die Differenz aus dem Business Model ist.

Nur mal zum Vergleich:
Alle LCC betreiben Einheitsflotten, haben ein Low cost Business Model ohne jeglichen Service und mit Zuschlaegen fuer jede Leistung.
Allerdings haben die meisten Legacy carrier das laengst uebernommen, Gepaeck fliegt kaum noch gratis, und der "Snach" an Board ist inzwischen auch eher ein Witz, Air Berlin z.b. serviert noch eine Breze bzw. Rosinenesemmel.

Selbst die Airports koennen den Unterschied nicht erklaeren - FR fliegt die Provinzflughaefen an, Easyjet & Vueling dagegen funnktionieren auch an Hubs sehr gut (z.b. Muenchen, Rom, Barcelona).

Man kann noch ueber den Tournarround und die Legs sprechen, ueber die Erloese und die Buchungskosten - hier sollten die LCC schon noch Vorteile haben.

Bei den Personalkosten dagegen zahlt Easyjet wohl ganz gut, Norwegian agiert mit Tricks und Ryanair ist auf so billig wie moeglich ausgerichtet.


Spritkosten, Wartung, etc. sollten keinen Unterschied ausmachen, betreiben doch sowohl LCC als auch Legacy die selben Modelle (also im Grunde A320 und B737 Versionen).


Ich sehe sowohl fuer AF - KLM und die LH eigentlich nur den Weg den IAG mit Iberia & Vueling gegangen ist.
Leider scheinen beide den Weg nicht konsequent zu gehen.

Fuer mich heisst die Loesung, das gesamte Kurz- & Mittelstreckengeschaeft auf eine LCC Basis aufzustellen, selbst den Zubringerverkehr.
Der Kern sollte dabei aber auf dem Fokus liegen, einen soliden Service zum vergleichbaren Preis zu bieten (Stichwort: Preis-Leistungsverhaeltnis) - dort hat man den Vorteil gegen LCC wie FR, deren Ruf in Punkt Service grottig ist.

Ob man auf dem Weg dahin erstmal einen Krieg mit der eigenen Belegschaft anfangen muss, weiss ich nicht. Aber ich glaube es ist besser, die Belegschadft mitzunehmen, und evtl. auf den letzten Euro bei den Personalkosten zu verzichten, solange man ein ordentliches low cost business model mit entsprechenden Kennzahlen (Leg, Tournarround, Booking, etc.) zusammen bekommt.

Ich bin mir unsicher, ob das im Zubringerverkehr funktioniert. Ich bspw. bin derzeit zumindest gehäuft unterwegs, meistens mit umsteigen, meistens LH. Und da finde ich, ist es gut dass LH das selber macht. Außerdem: das Problem der Zubringer ist ja eben, dass man Full-Service bringen muss, damit man eben alle mitnimmt. Wenn ich LH Business FRA-ORD fliege, will ich eben im Zubringer auch auf zumindest gehobenerem Niveau fliegen.

Selbst Ryanair schwenkt um. Servicequalität, Kunden- und Mitarbeiterzufriedenheit spielen eine nicht vernachlässigbare Rolle.

Mit Ryanair-Vergleichen wäre ich vorsichtig - die werden einem hier im Forum schnell um die Ohren geschlagen (SaintEx).

Leider ist genau das das Ziel. Sobald eine Tarifgruppe zu teuer oder unangenehm wird/werden will, sagt CS und Vorstand einfach: Ok, wir haben ja noch die Crews von Sunexpress/ AUA /EW Europe etc und lassen jetzt einfach die nach und nach eure Flüge bereedern. So kannste langfristig jeden Streik und jede Lohnerhöhung umgehen. Ist zwar schade, aber entspricht ja anscheinend den Wünschen mancher Vorstande und auch Forenmitgliedern ('gordon')

Dem muss ich widersprechen!
Meine Wünsche bzgl. Lufthansa Pilotenkosten würde ich so zusammenfassen:
1. Produktivitätserhöhung von 20% - 25% über geringere zugesicherte freie Tage, Alterssonderurlaub und höhere Stundenlimits (wie bei Germanwings schon heute)
2. Zugesicherte jährliche Einkommenserhöhung von 2% statt 3%.
3. Deckelung des max. Kapitänsgehalts bei 175.000 € pro Jahr.
4. Reformierung der Übergangs- und Altersversorgung für Neueinsteiger

Am Ausspielen von Flugbetrieben gegeneinander liegt mir eigentlich nichts.

Dieser Beitrag wurde am 03.10.2015 21:06 Uhr bearbeitet.

Man muesste halt mal ueberlegen, wo LCC wie Vueling, Easyjet, Wizz, Norwegian und Ryanair wirklich einen Kostenvorteil holen.

Wie hoch der Unterschied der Lohnkosten und wie hoch die Differenz aus dem Business Model ist.

Nur mal zum Vergleich:
Alle LCC betreiben Einheitsflotten, haben ein Low cost Business Model ohne jeglichen Service und mit Zuschlaegen fuer jede Leistung.
Allerdings haben die meisten Legacy carrier das laengst uebernommen, Gepaeck fliegt kaum noch gratis, und der "Snach" an Board ist inzwischen auch eher ein Witz, Air Berlin z.b. serviert noch eine Breze bzw. Rosinenesemmel.

Hubzubringer und Point-to-Point sind zwei sehr unterschiedliche Konzepte. Für die Hubzubringer ist man darauf angwiesen, auch früh morgens Zubringer Flüge zum Hub zu bringen, um die Langstrecke zu befüllen. Dadurch müssen Crews entsprechend vor Ort übernachten. Zusätzlich müssen die Feeder natürlich auf die Langstrecke abgestimmt werden. All das schränkt den Handlungsspielraum ein und kostet letztlich Geld.

Wenn Eurwings Europe nun mehrere Flugbetriebe mit kleineren Flotten beheimatet, zB 4 Flotten a 50 Maschinen, dann sind die Synergien einfach viel geringer als bei zB Easyjet mit >200 Fliegern.

Dieser Beitrag wurde am 03.10.2015 22:06 Uhr bearbeitet.

Leider ist genau das das Ziel. Sobald eine Tarifgruppe zu teuer oder unangenehm wird/werden will, sagt CS und Vorstand einfach: Ok, wir haben ja noch die Crews von Sunexpress/ AUA /EW Europe etc und lassen jetzt einfach die nach und nach eure Flüge bereedern. So kannste langfristig jeden Streik und jede Lohnerhöhung umgehen. Ist zwar schade, aber entspricht ja anscheinend den Wünschen mancher Vorstande und auch Forenmitgliedern ('gordon')

Dem muss ich widersprechen!
Meine Wünsche bzgl. Lufthansa Pilotenkosten würde ich so zusammenfassen:
1. Produktivitätserhöhung von 20% - 25% über geringere zugesicherte freie Tage, Alterssonderurlaub und höhere Stundenlimits (wie bei Germanwings schon heute)
2. Zugesicherte jährliche Einkommenserhöhung von 2% statt 3%.
3. Deckelung des max. Kapitänsgehalts bei 175.000 € pro Jahr.
4. Reformierung der Übergangs- und Altersversorgung für Neueinsteiger

Am Ausspielen von Flugbetrieben gegeneinander liegt mir eigentlich nichts.

Dann habe ich Sie da wohl über viele Beiträge falsch verstanden. Ihren oben genannten Vorschlägen würde ich so (bis auf die unklare Formulierung bzgl. Pension) voll zustimmen bzw. unterstütze diese so.

Wenn Eurwings Europe nun mehrere Flugbetriebe mit kleineren Flotten beheimatet, zB 4 Flotten a 50 Maschinen, dann sind die Synergien einfach viel geringer als bei zB Easyjet mit >200 Fliegern.

Nicht unbedingt. Es gibt durchaus eine gewise Schwungmasse unterschiedlicher Flotten, aber der sich eine Diversifizierung rechnet. Der Wert müsste situativ wohl immer genau berechnet werden aber bei uns kursiert immer so um die zehn Maschienen. Wenn FR irgendwo 2-5 Flieger stationiert, dann sind die Synergien im System auch überschaubar. Da muss bei Bedarf auch alles herangeschafft werden da nicht vor Ort.

Ich vermute die Absicht hinter den vielen einzelnen AOC der EW Europe ist auch das man durch Beteiligungen viel schneller und flexibler wachsen kann als alles selbst aufzubauen. Die Möglichkeit des Gegeneinanderausspielens ist eher ein netter Sideeffekt. Aus eigener Kraft die angestrebte Nr 3 in Europa als LCC zu werden erscheint mir zu spät.

Dieser Beitrag wurde am 04.10.2015 12:56 Uhr bearbeitet.

Leider ist genau das das Ziel. Sobald eine Tarifgruppe zu teuer oder unangenehm wird/werden will, sagt CS und Vorstand einfach: Ok, wir haben ja noch die Crews von Sunexpress/ AUA /EW Europe etc und lassen jetzt einfach die nach und nach eure Flüge bereedern. So kannste langfristig jeden Streik und jede Lohnerhöhung umgehen. Ist zwar schade, aber entspricht ja anscheinend den Wünschen mancher Vorstande und auch Forenmitgliedern ('gordon')

Dem muss ich widersprechen!
Meine Wünsche bzgl. Lufthansa Pilotenkosten würde ich so zusammenfassen:
1. Produktivitätserhöhung von 20% - 25% über geringere zugesicherte freie Tage, Alterssonderurlaub und höhere Stundenlimits (wie bei Germanwings schon heute)
2. Zugesicherte jährliche Einkommenserhöhung von 2% statt 3%.
3. Deckelung des max. Kapitänsgehalts bei 175.000 € pro Jahr.
4. Reformierung der Übergangs- und Altersversorgung für Neueinsteiger

Am Ausspielen von Flugbetrieben gegeneinander liegt mir eigentlich nichts.

Das ist aber leider die Realität!!!

Sonst hätte man ja GWI einfach EW machen lassen können, da sie ja schon Punkte 1 und 3 (Der Deckel ist übrigens deutlich geringer) erfolgreich betreibt!!
Warum macht man es also nicht?!?!

Punkt 2 macht so keinen Sinn;-), da die jährlichen (festen) Steigerungen prozentual jedes Jahr geringer werden. Ein fester Prozentsatz dürfte für LH eher ein rotes Tuch sein (Zins- und Zinseszinseffekt)

Punkt 4 wurde von der VC auch schon vor Monaten angeboten... Auch das wurde abgelehnt, weil ja die Nachwirkung von TVs bestritten wurden... Das ist ja immerhin nun endlich und zum Glück vom Tisch!

Also bleibt am Ende die Frage, was bringt der ganze Konflikt? Für die Firma und für die Piloten? Es kann nicht nur um Geld gehen...

Also bleibt am Ende die Frage, was bringt der ganze Konflikt? Für die Firma und für die Piloten? Es kann nicht nur um Geld gehen...
Irgendwie schon. Es geht um langfristige Effekte. Was nützt es der LH sich mit der VC zu einigen wenn man davon ausgehen muss, in zwei Jahren rasseln wieder die Ketten. Die Vergangenheit hat es ja gezeigt. Es geht um die Schwächung des Tarifpartners, weil man mit seinen Forderungen nun gar nicht mehr zurechtkommt. Da nimmt man eben erst mal umständliche und kostenintensive Umwege in Kauf. Am Ende steht das Ergebnis. Zwischenergebnisse verwässern das Gesamtbild. Langfristig scheint der aktuelle Kurs der bessere (günstiger und besser kalkulierbar). Ich sehe da schon Sinn drin im gegenwärtigen Handeln seitens der LH.

Also bleibt am Ende die Frage, was bringt der ganze Konflikt? Für die Firma und für die Piloten? Es kann nicht nur um Geld gehen...
Irgendwie schon. Es geht um langfristige Effekte. Was nützt es der LH sich mit der VC zu einigen wenn man davon ausgehen muss, in zwei Jahren rasseln wieder die Ketten. Die Vergangenheit hat es ja gezeigt. Es geht um die Schwächung des Tarifpartners, weil man mit seinen Forderungen nun gar nicht mehr zurechtkommt. Da nimmt man eben erst mal umständliche und kostenintensive Umwege in Kauf. Am Ende steht das Ergebnis. Zwischenergebnisse verwässern das Gesamtbild. Langfristig scheint der aktuelle Kurs der bessere (günstiger und besser kalkulierbar). Ich sehe da schon Sinn drin im gegenwärtigen Handeln seitens der LH.

Da möchte ich doch gleich mal Ursache und Wirkung verdrehen!

Jede Seite hat ihre eigene Geschichtsschreibung ohne Anspruch auf absolute Wahrheiten... Wenn Sie sich das Geschehen mal aus Cockpitsicht anschauen würden, könnte man auch zu dem Schluß kommen, dass LH sich nicht an die Absprachen gehalten hat ...

Lufthansa hat in der eigenen Geschichte immer mal wieder Günstigkeiten von ihren Arbeitnehmern bekommen. Teilweise mit dem Versprechen, dass es in guten Zeiten wiedergegeben wird. Diese Versprechen wurden teilweise in gröbster Weise gebrochen oder mißachtet. Da brauch man sich über die aktuelle Härte des Konfliktes nicht zu Wundern;-)

Vielfach wird z.B. erzählt, dass die Piloten sich die Zugeständnisse für die GWI (aus 2006?) 2010 wiedergeholt haben. Im LH-Sprech, die Kostengünstigkeit der GWI entspricht nicht mehr einer Lowcost Airline... Tatsache ist aber auch, dass von 2006(?) bis zu den Verhandlungen 2010 die GWI eher stiefmütterlich (null bis wenig Wachstum) behandelt wurde. Und erst, als LH-Klassik Strecken aufgrund von wirtschaftlicher(!?!) Notwendigkeit zu GWI (aus ca. 30 Flugzeugen wurden innerhalb eines Jahres 60+) ausgelagert wurde, gab es seitens der Piloten Diskussionen darüber, wie man diese Auslagerung tariflich begleitet.... GWI-Piloten sind auch nach dem "zurückholen" der Tarifbedingungen immer noch 20% günstiger als LH-Klassik, aber das reicht ja leider auch nicht mehr....

Es muss ja billiger als AUA-neu sein!

"günstiger und besser kalkulierbar" Halte ich für ein langfristiges Gerücht;-)

Noch einmal, um das Geld, um das es angeblich geht, kann es nicht gehen, da es schon längst auf dem Tisch liegt!

Worum geht es also dann?!?

Ich finde es schon ein starkes Stück, wenn man einfach so von "Schwächung des TarifPARTNERS" schreibt...

Kettenrasseln gibt es wohl auch auf beiden Seiten alle Jahre wieder... z.B.: "Die Zitrone ist noch lange nicht ausgequetscht..."; "Abreißen und auf den Trümmern neu aufbauen..."; "Perspektiven oder Privilegien..:"; "...den Lufthanseaten fehlt das Trauma einer Pleite/Insolvenz...???"

Dieser Beitrag wurde am 05.10.2015 15:05 Uhr bearbeitet.