Noch einmal, um das Geld, um das es angeblich geht, kann es nicht gehen, da es schon längst auf dem Tisch liegt!
Liegt denn auch genug auf dem Tisch? Und seit wann? Und auch hier noch einmal: Einmaleffekte und langfristige Effekte differenzieren.
Ich finde es schon ein starkes Stück, wenn man einfach so von "Schwächung des TarifPARTNERS" schreibt...
Sie haben Recht. Das war etwas schmeichelhaft. Aber so unpassend finde ich es auch wieder nicht.
"Abreißen und auf den Trümmern neu aufbauen..."
Na ja, mal abwarten was noch alles kommt. Eher wohl ein Neubau und dann der kontinuierliche Verfall des Altbestandes. Dauert natürlich eine ganze Weile bis man das dann weg hat. Aber wenn man nie anfängt, wird man nie fertig.
"Perspektiven oder Privilegien..:"
Kann man sich mal merken.
"...den Lufthanseaten fehlt das Trauma einer Pleite/Insolvenz...???"
Von wem stammt das Zitat? Wer genau ist da gemeint?

Dieser Beitrag wurde am 06.10.2015 00:48 Uhr bearbeitet.

@jasonbourne
Fuer mich heisst die Loesung, das gesamte Kurz- & Mittelstreckengeschaeft auf eine LCC Basis aufzustellen, selbst den Zubringerverkehr.
Der Kern sollte dabei aber auf dem Fokus liegen, einen soliden Service zum vergleichbaren Preis zu bieten (Stichwort: Preis-Leistungsverhaeltnis) - dort hat man den Vorteil gegen LCC wie FR, deren Ruf in Punkt Service grottig ist.

Widerspricht sich das nicht im Kern? LCC und solider Service? Ich habe nichts gegen LCCs aber jedes mehr kostet eben Geld. Solange der Preis stimmt ist auch ein FR Produkt gut am Markt abzusetzen.

Wenn man von den Personalkosten einmal absieht ist der größte Vorteil der LCCs die Aircraftutilisation. Da liegt FR um knapp 1/5 besser als LH, aber das liegt eben am Zubringerverkehr. Das Problem hätte EW auf den gleichen Strecken dann auch, plus die ganzen Handlingkosten wie Umsteigergepäck usw. Daher kann man durchaus eine Produktgleichheit anbieten und selbst Feeden. Das kann ja auch parlell laufen zB MUC LH feeded und EW fliegt Ziele im O/D Bereich an mit null Feedanteil im touristschen Sektor. Das IAG Modell ist da schon ganz gut.

Dieser Beitrag wurde am 06.10.2015 07:38 Uhr bearbeitet.

Noch einmal, um das Geld, um das es angeblich geht, kann es nicht gehen, da es schon längst auf dem Tisch liegt!
Liegt denn auch genug auf dem Tisch? Und seit wann? Und auch hier noch einmal: Einmaleffekte und langfristige Effekte differenzieren.

Wer entscheidet denn, ob es genug ist? Sind wir hier beim Schlachter: "Darf noch ein bisschen mehr sein?!?"
Bei der ÜV werden Einmaleffekte genutzt (die Zinseffekte sind ja schließlich auch jedes Jahr wieder einmalig +/- ;-)), bei der Produktivität und Gehalt langfristige Effekte...

Ich finde es schon ein starkes Stück, wenn man einfach so von "Schwächung des TarifPARTNERS" schreibt...
Sie haben Recht. Das war etwas schmeichelhaft. Aber so unpassend finde ich es auch wieder nicht.

Ich schon! Partner darf man nicht dauerhaft schwächen, sonst sind sie keine Partner mehr!

"Abreißen und auf den Trümmern neu aufbauen..."
Na ja, mal abwarten was noch alles kommt. Eher wohl ein Neubau und dann der kontinuierliche Verfall des Altbestandes. Dauert natürlich eine ganze Weile bis man das dann weg hat. Aber wenn man nie anfängt, wird man nie fertig.
"Perspektiven oder Privilegien..:"
Kann man sich mal merken.

Als Unwort des Jahres?!?

"...den Lufthanseaten fehlt das Trauma einer Pleite/Insolvenz...???"
Von wem stammt das Zitat? Wer genau ist da gemeint?

Von einem Vorstand an die gesamte LH-Arbeitnehmerschaft!

Um mal etwas Luft aus der Personalkostendiskussion zu nehmen...

Ich habe eine Studie der IATA gefunden, zwar aus dem Jahr 2004, aber im Grundatz noch gültig.

Vergleich der CASK /Cost per available seat kilometer) zwischen Durchschnitt LH/AF/KL/BA und Ryan , Easy

CASK
Legacy 11ct
Ryan 4ct
Easy 6ct

Unterschied der Crewkosten Legacy zu LCC per CASK
Ryan -0,50ct
Easy -0,20ct

Unterschied der Aircraftkosten+Fuel Legacy zu LCC
Ryan -1,5ct
Easy -0,90ct

Größter Kostenunterschied sind Product/Distribution/Overhead
Ryan 2,6ct
Easy 2,3ct

Ich weiß das LH hier jetzt schon besser liegt, bei etwas über 8ct, und die Crewkosten schon günstiger sind, zumindest in der Kabine durch neue Tabellen mit niedrigeren Endstufen. BA auch. Das lässt die Spanne etwas kleiner werden. Daher halte ich die PK Diskussion bei LH etwas überhöht, auch wenn jedes bisschen eine Ersparnis bringt. Eine Reduktion der Crewkosten um 20% würde die Marge nur um 0,5% erhöhen. Man wäre dann mit 2,5% immer noch viel zu weit von den angestrebten 8% entfernt. Das Hauptproblem liegt daher woanders.

Dieser Beitrag wurde am 06.10.2015 08:23 Uhr bearbeitet.

Um mal etwas Luft aus der Personalkostendiskussion zu nehmen...

Ich habe eine Studie der IATA gefunden, zwar aus dem Jahr 2004, aber im Grundatz noch gültig.

Vergleich der CASK /Cost per available seat kilometer) zwischen Durchschnitt LH/AF/KL/BA und Ryan , Easy

CASK
Legacy 11ct
Ryan 4ct
Easy 6ct

Unterschied der Crewkosten Legacy zu LCC per CASK
Ryan -0,50ct
Easy -0,20ct

Unterschied der Aircraftkosten+Fuel Legacy zu LCC
Ryan -1,5ct
Easy -0,90ct

Größter Kostenunterschied sind Product/Distribution/Overhead
Ryan 2,6ct
Easy 2,3ct

Ich weiß das LH hier jetzt schon besser liegt, bei etwas über 8ct, und die Crewkosten schon günstiger sind, zumindest in der Kabine durch neue Tabellen mit niedrigeren Endstufen.

Sie vergleichen Äpfel mit Birnen.
Wenn Sie nur die Kurzstreckenflugzeuge vergleichen, sind Sie bei LH bei 12 ct, also dreimal so hoch wie Ryanair.

BA auch. Das lässt die Spanne etwas kleiner werden. Daher halte ich die PK Diskussion bei LH etwas überhöht, auch wenn jedes bisschen eine Ersparnis bringt. Eine Reduktion der Crewkosten um 20% würde die Marge nur um 0,5% erhöhen. Man wäre dann mit 2,5% immer noch viel zu weit von den angestrebten 8% entfernt. Das Hauptproblem liegt daher woanders.

Sie vergleichen Äpfel mit Birnen.
Wenn Sie nur die Kurzstreckenflugzeuge vergleichen, sind Sie bei LH bei 12 ct, also dreimal so hoch wie Ryanair.

Das tue ich nicht! Sie sind wirklich anstrengend. Sie hauen immer irgendwelche Zahlen raus, ohne sie zu belegen. Könnten Sie das oder ist das wieder mal nur hörensagen?

Die genannte IATA Studie vergleicht Intra-European Networks der Legacy Carrier mit denen der LCCs. Soviel Grips können Sie mir rugig zutrauen.


Dieser Beitrag wurde am 06.10.2015 10:25 Uhr bearbeitet.

Sie vergleichen Äpfel mit Birnen.
Wenn Sie nur die Kurzstreckenflugzeuge vergleichen, sind Sie bei LH bei 12 ct, also dreimal so hoch wie Ryanair.

Das tue ich nicht! Sie sind wirklich anstrengend. Sie hauen immer irgendwelche Zahlen raus, ohne sie zu belegen. Könnten Sie das oder ist das wieder mal nur hörensagen?

Die genannte IATA Studie vergleicht Intra-European Networks der Legacy Carrier mit denen der LCCs. Soviel Grips können Sie mir rugig zutrauen.


Aus den Geschäftsberichten 2014:
FR: 2,9 ct je ASK
LH (gesamte Airlinegruppe): 8,8 ct je ASK

Jetzt muss man wissen, dass die Kosten je ASK auf der Kurzstrecke wesentlich höher sind als auf der Langstrecke. Das hat mit Entfernung und der Anzahl der Landungen pro Kilometer zu tun. Ist halt so.
Tut mir leid, wenn ich nerve.

Wer entscheidet denn, ob es genug ist? Sind wir hier beim Schlachter: "Darf noch ein bisschen mehr sein?!?"
Das ist eine gute Frage. Was meinen Sie denn wer das zu entscheiden hat.
Ich finde es schon ein starkes Stück, wenn man einfach so von "Schwächung des TarifPARTNERS" schreibt...
Sie haben Recht. Das war etwas schmeichelhaft. Aber so unpassend finde ich es auch wieder nicht.
Ich schon! Partner darf man nicht dauerhaft schwächen, sonst sind sie keine Partner mehr!
Hat man das Gefühl, dass sich eine VC in der letzten Vergangenheit wie ein Verhandlungspartner verhalten hat oder eher wie der Elefant im Porzellanladen? Ich glaube dass es der LH mittlerweile egal ist ob sich die VC als Partner oder als Gegner verstanden sieht.
"Perspektiven oder Privilegien..:"
Kann man sich mal merken.
Als Unwort des Jahres?!?
Nö, aber da ist irgendwie was dran.
"...den Lufthanseaten fehlt das Trauma einer Pleite/Insolvenz...???"
Von wem stammt das Zitat? Wer genau ist da gemeint?
Von einem Vorstand an die gesamte LH-Arbeitnehmerschaft!
Und wer genau? Zitronen-Franz ist ja nicht mehr da.

Aus den Geschäftsberichten 2014:
FR: 2,9 ct je ASK
LH (gesamte Airlinegruppe): 8,8 ct je ASK

Jetzt muss man wissen, dass die Kosten je ASK auf der Kurzstrecke wesentlich höher sind als auf der Langstrecke. Das hat mit Entfernung und der Anzahl der Landungen pro Kilometer zu tun. Ist halt so.
Tut mir leid, wenn ich nerve.

Das ist eine Hassliebe ;-) wenigstens begegnen wir uns mit Fakten und weniger mit Meinungen. Das ist ein No-Win Thema.

Habe noch eine schöne Studie von Roland Berger entdeckt, die bestätigt ihre Zahlen. Allerdings ging es mir in meinem Post eher um die Relativierung der PK Crew gegenüber Gesamtkosten und um das Argument eine bestimmte Berufsgruppe würde die Airline in den Ruin treiben. Die fliegen schon nach EU OPS und kommen an die Max. Std. Die einzige Ersparnis käme hier über das Gehalt und damit im Gesamtanteil noch weniger als die 7%. Klar, jedes etwas bringt Erspanis, aber warum dafür so ein gr. Fass aufmachen? Was steckt dahinter?

Warten wir mal die Herbstzahlen ab, PY ist etabliert und verkauft sich gut. RASK sollte etwas hoch gehen.

Habe noch eine schöne Studie von Roland Berger entdeckt, die bestätigt ihre Zahlen. Allerdings ging es mir in meinem Post eher um die Relativierung der PK Crew gegenüber Gesamtkosten und um das Argument eine bestimmte Berufsgruppe würde die Airline in den Ruin treiben. Die fliegen schon nach EU OPS und kommen an die Max. Std.

Wäre schön, wenn mir einer mal folgendes erklären könnte:

RYANAIR:
Flugzeuge: 308 (Annual Report 2015)
Piloten: ca. 2.900 (Annual Report 2015)
Flugstunden je Tag und Flugzeug: 9 Stunden (Annual Report 2015)
Jedes Ryanairflugzeug benötigt 9,4 Piloten und fliegt 3.296 Flugstunden pro Jahr.

GERMANWINGS:
Flugzeuge: 67 (Wikipedia)
Piloten: 770 (FAZ, 27. März 15)
Jedes Germanwingsflugzeug benötigt demnach 11,5 Piloten und fliegt wahrscheinlich weniger Stunden als Ryanair, die ja für ihre hohe Flugzeugproduktivität bekannt ist.

Für mich sieht es so aus, dass Ryanairpiloten um 22% produktiver sind als Germanwingspiloten.

Germanwings soll wiederum 20% produktiver sein als Lufthansa, was bedeuten würde, dass Ryanairpiloten über 40% produktiver sind als Lufthansapiloten.

Wie kann das denn gehen, wenn Lufthansapiloten schon die maximal erlaubten Stunden fliegen?

Dieser Beitrag wurde am 06.10.2015 17:06 Uhr bearbeitet.

Habe noch eine schöne Studie von Roland Berger entdeckt, die bestätigt ihre Zahlen. Allerdings ging es mir in meinem Post eher um die Relativierung der PK Crew gegenüber Gesamtkosten und um das Argument eine bestimmte Berufsgruppe würde die Airline in den Ruin treiben. Die fliegen schon nach EU OPS und kommen an die Max. Std.

Wäre schön, wenn mir einer mal folgendes erklären könnte:

RYANAIR:
Flugzeuge: 308 (Annual Report 2015)
Piloten: ca. 2.900 (Annual Report 2015)
Flugstunden je Tag und Flugzeug: 9 Stunden (Annual Report 2015)
Jedes Ryanairflugzeug benötigt 9,4 Piloten und fliegt 3.296 Flugstunden pro Jahr.

GERMANWINGS:
Flugzeuge: 67 (Wikipedia)
Piloten: 770 (FAZ, 27. März 15)
Jedes Germanwingsflugzeug benötigt demnach 11,5 Piloten und fliegt wahrscheinlich weniger Stunden als Ryanair, die ja für ihre hohe Flugzeugproduktivität bekannt ist.

Für mich sieht es so aus, dass Ryanairpiloten um 22% produktiver sind als Germanwingspiloten.

Germanwings soll wiederum 20% produktiver sein als Lufthansa, was bedeuten würde, dass Ryanairpiloten über 40% produktiver sind als Lufthansapiloten.

Wie kann das denn gehen, wenn Lufthansapiloten schon die maximal erlaubten Stunden fliegen?

Weil Sie auch die Pilotenstunden vergleichen müssten. Und die sind unterschiedlich durch länderspezifische Urlaubsregelungen ( nicht MTV ! sondern gesetzl. Urlaubstage ) und auch in Deutschland gesetzliche Teilzeit.
Wenn ein Pilot TZ fliegt, dann brauchen sie mehr Piloten, kostet die Firma aber nicht mehr weil sie ja auch nicht nur den Lohnteil sondern auch die Steuern und Abgaben darauf spart. Sie setzten aber für jeden Piloten den gleichen Kostenpunkt vorraus. Das stimmt aber nicht.

Ausserdem kann man die gesetzl. Ruhezeit, die den Piloten zusteht auch schön in die eh unbezahlte TZ legen. Ist also eine WIN WIN Situation und somit die Zahl der angestellten Piloten nicht immer 1:1 gleichzusetzen mit angebl. Lohnkosten.

Und da Sie die Pilotenstunden nicht vergleichen können hinkt der Vergleich.

Zum anderen hinkt es auch, weil Sie kein Nachtflugverbot u lokale Gesetzgebung zur Umlaufgestaltung etc mit reinrechnen.
Ggf ist durch eine effektive aber trozdem restriktierte Umlaufplanung einfach in BRD mehr Knebel für GW angesagt, als für FR an Wald und Wiesenplätzen.
Wenn ich in xy nachts um 3 Uhr noch landen kann, pack ich da halt noch einen Flug hin, steht die Möhre in FRA und kommt bis 23 Uhr nicht raus, wars das. Egal ob ich noch einen Piloten hab oder nicht. Das Equipment ist gebunden.

40% LH Vergleich ist falsch, da Sie alle LH Piloten annehmen, und da die Langstrecke ganz andere Ruhezeiten und gesetzl Vorgaben hat, gibt es da andere Restriktionen ( pro Zeitzinenunterschied 8 STD Ruhezeit seitens des Gesetzgebers. )
Somit sind die LS Piloten zwar effektiver an die monatl. Stdgrenze geplant, weil weniger Flüge erforderlich, aber es gibt auch mehr Leerlauf zwischen den Trips a G von Ruhezeiten. Da FR keine LS macht, ist der Vergleich Unsinn.

Wenn Sie Ihren Piloten nach SEA senden und zurück, dann hat der danach 72 STD FREI. Und wenn Sie dann die Destination nicht täglich anfliegen, dann benätigen Sie ggf für den SEA Umlauf nicht 3 ( Hinflug plus min RZ plus Rückflug )sondern 5 Tage. Dann ist der Pilot 5Tage plus 72 Std für einen Umlauf gebunden.
FRA HAM geht täglich mehrfach und den Piloten können Sie so oft sie wollen umplanen, weil es weniger Restriktionen und mehr Frequenzen gibt. Nach einem Arbeitstag effektiv geplant stehen dann auch nur um die 12 Std Ruhezeit zu ( genaue RZ hängt von Dienstzeit ab )....

ist aber nicht die Schuld der Piloten, da es nicht so effektiv abläuft a der LS.
Trotzdem kriegen Sie es aber hin, einen LS Piloten an das maximal Std Limit im Jahr ranzuplanen, also kann man nicht sagen, die LS Piloten fliegen nicht an der EU Grenze. Es ist halt nur eine andere Grenze.

Dieser Beitrag wurde am 06.10.2015 19:30 Uhr bearbeitet.

Habe noch eine schöne Studie von Roland Berger entdeckt, die bestätigt ihre Zahlen. Allerdings ging es mir in meinem Post eher um die Relativierung der PK Crew gegenüber Gesamtkosten und um das Argument eine bestimmte Berufsgruppe würde die Airline in den Ruin treiben. Die fliegen schon nach EU OPS und kommen an die Max. Std.

Wäre schön, wenn mir einer mal folgendes erklären könnte:

RYANAIR:
Flugzeuge: 308 (Annual Report 2015)
Piloten: ca. 2.900 (Annual Report 2015)
Flugstunden je Tag und Flugzeug: 9 Stunden (Annual Report 2015)
Jedes Ryanairflugzeug benötigt 9,4 Piloten und fliegt 3.296 Flugstunden pro Jahr.

GERMANWINGS:
Flugzeuge: 67 (Wikipedia)
Piloten: 770 (FAZ, 27. März 15)
Jedes Germanwingsflugzeug benötigt demnach 11,5 Piloten und fliegt wahrscheinlich weniger Stunden als Ryanair, die ja für ihre hohe Flugzeugproduktivität bekannt ist.

Für mich sieht es so aus, dass Ryanairpiloten um 22% produktiver sind als Germanwingspiloten.

Germanwings soll wiederum 20% produktiver sein als Lufthansa, was bedeuten würde, dass Ryanairpiloten über 40% produktiver sind als Lufthansapiloten.

Wie kann das denn gehen, wenn Lufthansapiloten schon die maximal erlaubten Stunden fliegen?

Weil Sie auch die Pilotenstunden vergleichen müssten. Und die sind unterschiedlich durch länderspezifische Urlaubsregelungen ( nicht MTV ! sondern gesetzl. Urlaubstage ) und auch in Deutschland gesetzliche Teilzeit.
Wenn ein Pilot TZ fliegt, dann brauchen sie mehr Piloten, kostet die Firma aber nicht mehr weil sie ja auch nicht nur den Lohnteil sondern auch die Steuern und Abgaben darauf spart. Sie setzten aber für jeden Piloten den gleichen Kostenpunkt vorraus. Das stimmt aber nicht.

Ausserdem kann man die gesetzl. Ruhezeit, die den Piloten zusteht auch schön in die eh unbezahlte TZ legen. Ist also eine WIN WIN Situation und somit die Zahl der angestellten Piloten nicht immer 1:1 gleichzusetzen mit angebl. Lohnkosten.

Und da Sie die Pilotenstunden nicht vergleichen können hinkt der Vergleich.

Der gesetzliche Mindesturlaub ist in 20 Tage, sowohl in Deutschland als auch Irland.
Gibt es denn Quellen, dass 4U und LH einen hohen Anteil and Teilzeitpiloten haben?

@godon,
"RYANAIR:
Flugzeuge: 308 (Annual Report 2015)
Piloten: ca. 2.900 (Annual Report 2015)
Flugstunden je Tag und Flugzeug: 9 Stunden (Annual Report 2015)
Jedes Ryanairflugzeug benötigt 9,4 Piloten und fliegt 3.296 Flugstunden pro Jahr."

Im FY 20F werden 2804 "Pilots" ausgewiesen. Diese das sind aber kein "contractors" sondern empoloyees, die im Mittel 863 Stunden von maximal 900 Stunden im Finanzjahr 2015
geflogen sind. (" For the 2015 fiscal year, the average flight-hours for Ryanair’s pilots amounted to approximately 72 hours per month and approximately 863 hours for the complete year, an approximately 6% increase on the previous fiscal year...)
M.E. sprach MOL mal von ca. 5000 Piloten, die für Raynair arbeiten.

Dieser Beitrag wurde am 06.10.2015 23:32 Uhr bearbeitet.

Habe noch eine schöne Studie von Roland Berger entdeckt, die bestätigt ihre Zahlen. Allerdings ging es mir in meinem Post eher um die Relativierung der PK Crew gegenüber Gesamtkosten und um das Argument eine bestimmte Berufsgruppe würde die Airline in den Ruin treiben. Die fliegen schon nach EU OPS und kommen an die Max. Std.

Wäre schön, wenn mir einer mal folgendes erklären könnte:

RYANAIR:
Flugzeuge: 308 (Annual Report 2015)
Piloten: ca. 2.900 (Annual Report 2015)
Flugstunden je Tag und Flugzeug: 9 Stunden (Annual Report 2015)
Jedes Ryanairflugzeug benötigt 9,4 Piloten und fliegt 3.296 Flugstunden pro Jahr.

GERMANWINGS:
Flugzeuge: 67 (Wikipedia)
Piloten: 770 (FAZ, 27. März 15)
Jedes Germanwingsflugzeug benötigt demnach 11,5 Piloten und fliegt wahrscheinlich weniger Stunden als Ryanair, die ja für ihre hohe Flugzeugproduktivität bekannt ist.

Für mich sieht es so aus, dass Ryanairpiloten um 22% produktiver sind als Germanwingspiloten.

Germanwings soll wiederum 20% produktiver sein als Lufthansa, was bedeuten würde, dass Ryanairpiloten über 40% produktiver sind als Lufthansapiloten.

Wie kann das denn gehen, wenn Lufthansapiloten schon die maximal erlaubten Stunden fliegen?

Weil Sie auch die Pilotenstunden vergleichen müssten. Und die sind unterschiedlich durch länderspezifische Urlaubsregelungen ( nicht MTV ! sondern gesetzl. Urlaubstage ) und auch in Deutschland gesetzliche Teilzeit.
Wenn ein Pilot TZ fliegt, dann brauchen sie mehr Piloten, kostet die Firma aber nicht mehr weil sie ja auch nicht nur den Lohnteil sondern auch die Steuern und Abgaben darauf spart. Sie setzten aber für jeden Piloten den gleichen Kostenpunkt vorraus. Das stimmt aber nicht.

Ausserdem kann man die gesetzl. Ruhezeit, die den Piloten zusteht auch schön in die eh unbezahlte TZ legen. Ist also eine WIN WIN Situation und somit die Zahl der angestellten Piloten nicht immer 1:1 gleichzusetzen mit angebl. Lohnkosten.

Und da Sie die Pilotenstunden nicht vergleichen können hinkt der Vergleich.

Der gesetzliche Mindesturlaub ist in 20 Tage, sowohl in Deutschland als auch Irland.
Gibt es denn Quellen, dass 4U und LH einen hohen Anteil and Teilzeitpiloten haben?

Falsch .Gesetz in Deutschland : 24 Tage.

Habe noch eine schöne Studie von Roland Berger entdeckt, die bestätigt ihre Zahlen. Allerdings ging es mir in meinem Post eher um die Relativierung der PK Crew gegenüber Gesamtkosten und um das Argument eine bestimmte Berufsgruppe würde die Airline in den Ruin treiben. Die fliegen schon nach EU OPS und kommen an die Max. Std.

Wäre schön, wenn mir einer mal folgendes erklären könnte:

RYANAIR:
Flugzeuge: 308 (Annual Report 2015)
Piloten: ca. 2.900 (Annual Report 2015)
Flugstunden je Tag und Flugzeug: 9 Stunden (Annual Report 2015)
Jedes Ryanairflugzeug benötigt 9,4 Piloten und fliegt 3.296 Flugstunden pro Jahr.

GERMANWINGS:
Flugzeuge: 67 (Wikipedia)
Piloten: 770 (FAZ, 27. März 15)
Jedes Germanwingsflugzeug benötigt demnach 11,5 Piloten und fliegt wahrscheinlich weniger Stunden als Ryanair, die ja für ihre hohe Flugzeugproduktivität bekannt ist.

Für mich sieht es so aus, dass Ryanairpiloten um 22% produktiver sind als Germanwingspiloten.

Germanwings soll wiederum 20% produktiver sein als Lufthansa, was bedeuten würde, dass Ryanairpiloten über 40% produktiver sind als Lufthansapiloten.

Wie kann das denn gehen, wenn Lufthansapiloten schon die maximal erlaubten Stunden fliegen?

Weil Sie auch die Pilotenstunden vergleichen müssten. Und die sind unterschiedlich durch länderspezifische Urlaubsregelungen ( nicht MTV ! sondern gesetzl. Urlaubstage ) und auch in Deutschland gesetzliche Teilzeit.
Wenn ein Pilot TZ fliegt, dann brauchen sie mehr Piloten, kostet die Firma aber nicht mehr weil sie ja auch nicht nur den Lohnteil sondern auch die Steuern und Abgaben darauf spart. Sie setzten aber für jeden Piloten den gleichen Kostenpunkt vorraus. Das stimmt aber nicht.

Ausserdem kann man die gesetzl. Ruhezeit, die den Piloten zusteht auch schön in die eh unbezahlte TZ legen. Ist also eine WIN WIN Situation und somit die Zahl der angestellten Piloten nicht immer 1:1 gleichzusetzen mit angebl. Lohnkosten.

Und da Sie die Pilotenstunden nicht vergleichen können hinkt der Vergleich.

Der gesetzliche Mindesturlaub ist in 20 Tage, sowohl in Deutschland als auch Irland.
Gibt es denn Quellen, dass 4U und LH einen hohen Anteil and Teilzeitpiloten haben?

Falsch .Gesetz in Deutschland : 24 Tage.Piloten arbeiten auch Samstags und Sonntags.Daher gilt für die Piloten die 24-Werktage-Regel.