"Genauso ist es mit ME3-Airlines, die mangels Einschränkungen und mit ihren mikroskopischen Stückkosten die Branche hierzulande weiterhin kaputt machen dürfen."

Diese Aussage trifft auch uneingeschränkt auf eine Ryanair zu, und diese darf auch innerhalb der EU operieren. Das ist kein Alleinstellungsmerkmal der ME3!

Wer will den ausser den ME3 in die Emirate fliegen?
@Jason....: Ich denke, genau das ist die Schlüsselfrage zum Thema. Die ME3 sind nicht deshalb so erfolgreich, weil sie die globalen Player mit ihren Kapitalressourcen skruppellos an die Wand fliegen, sondern weil ihr Standort ideal für globale Hubs ist, die angesichts des rasantes Wachstums in den Schwellenmärkten auch dringend gebraucht werden. Ähnliches gilt auch für TK und Istanbul.

Das eigentliche Kapital dieser Unternehmen sind intelligente Köpfe wie Clark/Hogan/Al Baker & Crews, die diesen Vorteil gekonnt zu nutzen wissen. Genau das könnte dort auch eine Lufthansa tun. Wie British Airways, Qantas oder Jetair. Oder eben auch eine Air Berlin, Alitalia und Air Serbia. Und absehbar auch Airfrance-KLM.

Sind die ME3 eine echte Bedrohung für die Lufthansa? Eindeutig JA !! Aber nicht weil Air Berlin einer EY aus Stuttgart oder Wien Codeshare-Paxe zufliegt, sondern weil die LHG dem nichts Adequates entgegenzusetzen hat. Stattdessen versucht sie den Wettbewerb legislativ auszubremsen, mit Scheinargumenten wie ungleichen Arbeitsbedingungen oder versteckten Subventionen. Das mag ja sogar stimmen, nur wird ihr Widerstand das Problem nichtmal ansatzweise lösen. Zumal das genauso für die asiatischen Airlines gilt. Harmonisierte Betriebsbedingungen sind in einer so pluralen Industrie eine Illusion.

Fast unbegrenzten Spielraum hat die Lufthansa in Richtung Innovation und Kreativität, NACH VORNE, vor allem in Anbetracht der fast unbegrenzten Talente, die sie ja bereits im Haus hat. Das sind die Leute, auf die sie hören sollte, statt auf ihre Buchalter, die naturgemäß immer nur nach hinten schauen.

Sehr skuril...
Jetzt lassen sich die Sozis sogar von den Arabern vor den Karren spannen.

"Genauso ist es mit ME3-Airlines, die mangels Einschränkungen und mit ihren mikroskopischen Stückkosten die Branche hierzulande weiterhin kaputt machen dürfen."

Diese Aussage trifft auch uneingeschränkt auf eine Ryanair zu, und diese darf auch innerhalb der EU operieren. Das ist kein Alleinstellungsmerkmal der ME3!

Ryanair sitzt in der EU und agiert unter den selben Regeln - das ist dann wettbewerb zu gleichen Bedingungen.
FR hat ein Gescaheftsmodell gefunden, das die Beduerfnisse der Kunden besser befriedigt.

Wer will den ausser den ME3 in die Emirate fliegen?
@Jason....: Ich denke, genau das ist die Schlüsselfrage zum Thema. Die ME3 sind nicht deshalb so erfolgreich, weil sie die globalen Player mit ihren Kapitalressourcen skruppellos an die Wand fliegen, sondern weil ihr Standort ideal für globale Hubs ist, die angesichts des rasantes Wachstums in den Schwellenmärkten auch dringend gebraucht werden. Ähnliches gilt auch für TK und Istanbul.

Das ist der groesste Humbug, diese geostrategisch guenstige Lage.
Von Europa aus liegt der Golf nie auf dem Weg, ausser man fliegt nach Australien/Neuseeland, wo man eh umsteigen muss.
Auch ins suedliche Afrika ist es ueber dem Golf immer ein Umweg.

Je weiter noerdlich man nach Asien will, desto mehr Umweg muss man ueber den Golf in Kauf nehemen.

Im Grunde fliegt man ueber den Golf, weil der Preis deutlich guenstiger ist. Und das geht nur, weil die Kosten niedrig sind.
Und da sind wir wieder bei dem Punkt Wettbewerb.
Wenn man den Flieger in Dubai steuerfrei und nahezu kostenlos volltanken kann, bevor es nach Singapur weiter geht, hat man einen erheblichen Vorteil gegenueber LH und Singapore Airlines.

Nicht umsonst haben Quantas, MH, Singapore, Thai und Co. ebenso grosse Probleme.


Das eigentliche Kapital dieser Unternehmen sind intelligente Köpfe wie Clark/Hogan/Al Baker & Crews, die diesen Vorteil gekonnt zu nutzen wissen. Genau das könnte dort auch eine Lufthansa tun. Wie British Airways, Qantas oder Jetair. Oder eben auch eine Air Berlin, Alitalia und Air Serbia. Und absehbar auch Airfrance-KLM.

Sind die ME3 eine echte Bedrohung für die Lufthansa? Eindeutig JA !! Aber nicht weil Air Berlin einer EY aus Stuttgart oder Wien Codeshare-Paxe zufliegt, sondern weil die LHG dem nichts Adequates entgegenzusetzen hat. Stattdessen versucht sie den Wettbewerb legislativ auszubremsen, mit Scheinargumenten wie ungleichen Arbeitsbedingungen oder versteckten Subventionen. Das mag ja sogar stimmen, nur wird ihr Widerstand das Problem nichtmal ansatzweise lösen. Zumal das genauso für die asiatischen Airlines gilt. Harmonisierte Betriebsbedingungen sind in einer so pluralen Industrie eine Illusion.

Fast unbegrenzten Spielraum hat die Lufthansa in Richtung Innovation und Kreativität, NACH VORNE, vor allem in Anbetracht der fast unbegrenzten Talente, die sie ja bereits im Haus hat. Das sind die Leute, auf die sie hören sollte, statt auf ihre Buchalter, die naturgemäß immer nur nach hinten schauen.

Was wollen sie den da innovieren? Denken sie das die anderen nicht nachziehen?

Wie wollen sie einen kostenvorteil von 30%, das sind die Tickets der ME3 im Schnitt guenstiger, durch Innovation ausgleichen?

Irgendwo ist halt mal Schluss, zumal beide auch noch nahezu das selbe Geraet einsetzen.

Sehr skuril...
Jetzt lassen sich die Sozis sogar von den Arabern vor den Karren spannen.

Die spannen sich selber vor diesen Karren und merken es nicht. Im übrigen ist es in BaWü ein Grüner, der vor dem Karren steht.

Sehr skuril...
Jetzt lassen sich die Sozis sogar von den Arabern vor den Karren spannen.

Die spannen sich selber vor diesen Karren und merken es nicht. Im übrigen ist es in BaWü ein Grüner, der vor dem Karren steht.

@Jason....

Standort Golf: Das sind multidirektionale Hubs, von denen aus 90 Prozent der Weltmärkte in weniger als 10h Flugzeit erreichbar sind. Dies erlaubt eine Gerätenutzung von denen europäische wie auch amerikanische Airlines nur träumen können. Dazu setzen die ME3 auch stark auf völlig neue, sich schnell entwickelnde Märkte, wie Asien-Afrika, Indien-Amerika oder Europa-Indien/Südostasien/Ozeanien. Europa-China oder Afrika ist da nur ein Nebenschauplatz, der auch nur über den Preis funktioniert, klar.

Innovation: Eine Option der EU-Airlines ist die Entwicklung dezentraler Hubs mit ähnlichen Effekten wie die Hubs der Emirate. Die müssen nicht einmal unbedingt am Golf liegen. Istanbul ist eine hochkarätige Option, aber (neu) auch Teheran (mittelfristig), oder Mumbai/Bangalore. Vorbild könnte der T2-Hub der Starairlines in Heathrow sein, das funktioniert hervorragend. Die Hansa kann das nicht alleine stemmen, sehr wohl aber in Zusammenarbeit mit ihren Allianzpartnern. Nicht die Golfairlines brauchen nachzuziehen, sondern die Allianzairlines, und das werden sie auch.

In einem bin ich mir sicher, auch nach Gesprächen mit maßgeblichen ME3-Managern: Die Golfairlines haben KEIN Interesse daran, die Weltairlines aus ihren Märkten zu verdrängen. Die Emirate setzen strategisch auf die Entwicklung neuer und mittelfristig riesiger Märkte, die von den Heimatstandorten der Allianzairlines aus gar nicht bedient werden können. Es wäre aber blauäugig zu glauben, dass sie dabei auf ihre europäische oder amerikanische Kunden verzichten könnten oder gar würden. Auch klar.

Man kann es auch anders formulieren:
Die ME3 machen das Beste auf ihrer geografischen Lage.
Das funktioniert auch nur so gut, weil die Inder oder Pakistani sie lassen...(oder zu dämlich sind, das Modell zu kopieren.) Ohne ausländische Arbeitnehmer könnten die ME3 auch gar nicht diese Lasten heben.)
Air Berlin paßt sicher zu Berlin, BER ...leider auch im negativen Sinn.
Vielleicht sollte Müller sich von den Vorstellungen seines Vorgängers lösen.

Bei dieser grundsätzlichen Diskussion sollte die sehr unterschiedlichen Interessen der jeweiligen Marktteilnehmer deutlich hervorgehoben werden sonst verliert man leicht die Orientierung bei der Frage was hilft oder schadet wem.
Marktteilnehmer 1 , die Airlines. Hauptinteresse ist es die angebotenen Sitze möglichst voll zu besetzen bei profitablen Ticketpreisen.
Marktteilnehmer 2 , die Airports und die daran angeschlossene Wirtschaft.
Airports haben das Hauptinteresse an einer möglichst hohen Nutzung und Auslastung der Kapazitäten, Starts und Landungen, das bringt Gebühren und besonders an einer hohen Zahl an Passagieren, die in den Shops am Flughafen einkaufen sollen, den das ist oft der wesentlichen Teil der Profitabilität eines Flughafens.
Die angeschlossene Wirtschaft hat im wesentlichen das gleiche Interesse wie der Airport, da bei Wachstum eines Airports mehr Transport - und Logistikaufträge winken und insgesamt Instandhaltungsmaßnahmen/Erneuerungen/Ausbau der angeschlossen Wirtschaft nutzen.

Wenn man jetzt die Frage stellt, was nutzt der heimischen Wirtschaft am meisten, so wird die Antwort ganz klar sein, die Gesamtzahl aller Beschäftigen an den Airports mit anhängiger Wirtschaft haben am jeweiligen Standort eine deutliche höhere wirtschaftliche Bedeutung, als z.B nur einzelne Airlines..Allein am Flughafen Frankfurt sind z.B. ca. 80000 Beschäftigte, die LH hat weltweit nur ca. 100000 Mitarbeiter.
Gleiche Überlegungen gelten für MUC und DUS, Stuttgart und Berlin.
Deswegen bauen die jeweiligen Aiports auch kräftig ihre Kapazitäten aus, siehe DUS mit neuen A380 Gate, Berlin generell , MUC will die 3.Bahn, die IHK in Stuttgart fordert mehr direkte Fernverbindungen, also auch mehr M3 Carrier, und FRA erweitert alleine mit dem T3 die Kapazität, größer ist als der neue BER.

Wie sieht das aus der Sicht einer Airline aus, Beispiel LH?
Wenn die Kapazitäten an den Airports wachsen, kommt es zwangsläufig zu einer steigenden Konkurrenz um die PAXE, das führt dann zu den von LH beklagten ständig sinkenden Ticketpreisen, besonders dramatisch für LH in Q2.

Wenn man versuchen würde, wie hier im Forum häufig gefordert, mit Hilfe restriktiv ausgelegter Landerechte einzugreifen um heimische Airlines zu schützen, dann schädigt man zwangsläufig im Gegenzug die Airports. Meine Einschätzung ist, das die Politik im Ende auf die Airports und die angeschlossene Wirtschaft achten werden, und der Ruf nach restriktiven Landerechten verhallen wird. Es wäre auch seltsam, Milliarden in einen Ausbau zu stecken und dann mit Landerechten die Zahl der Flugbewegungen zu reduzieren.

Aus meiner Sicht hätte besonders die LH aber die Chance gehabt, rechtzeitig gegen den weiteren Ausbau in Frankfurt zu kämpfen, als Anteilseigner von ca. 8,5% Aktien und einem Anteil von zur Zeit 60% aller Flugbewegungen. Mit dem Ausbau öffnet aber LH die Türen zu ihrem Wohnzimmer und die Konkurrenten werden mit niedrigen Preisen LH aus diesem Wohnzimmer drängen.

LH kann im Preiswettbewerb nicht mithalten, weil die betriebswirtschaftlichen Voraussetzungen bei jeder Airline anders gestrickt sind, allein innereuropäisch riesige Unterschiede, siehe RY im Vergleich LH. LH muß mit dem Preis des Langstreckentickets fast komplett alle Zubringerflüge an die HUBs mitfinanzieren, das entfällt bei allen Konkurrenten usw.

Ich ziehe hier eine Parallele zum Kohlebergbau in D. Es gibt in D genügend abbaufähige Kohle um D viele Jahre mit Energie zu versorgen. Auf dem Weltmarkt kann aber D Kohle viel billiger einkaufen. Kohlemanger hätten also fordern müssen, hier in D die selben Arbeitsbedingungen, Sicherheitsstandards und Lohnkosten wie z.B. in China zu bekommen, um Wettbewerbsverzerrungen auszugleichen. Das Beispiel zeigt das ganze Dilemma der heimischen Airlines, insbesondere von LH.

Ein HUB, bei dem LH fast alle interessanten SLOTS belegen würde, hätte LH die Möglichkeit gegeben, fast jeden beliebigen Ticketpreis zu erzielen. Diese Chance ist vertan.

@Kranich ..... Danke für die gut verständliche Zusammenfassung.
Das Problem der Hansa geht aber weit über ihren Heimatstandort hinaus. Die Allianzairlines müssen ihre globalen Netze zunehmend auch auf dezentralen Hubs verknüpfen. Und da hat die LHG noch starken Aufholbedarf, vor allem in Ost-Richtung.

Und gleichsam ein zeitkritisches Problem: Keiner der potentiellen Partner (in Nahost/Zentralasien/Indien) ist dort in der Lage rechtzeitig eine leistungsfähige Hubstruktur auf die Beine zu stellen, um mit den Golfhubs mitzuhalten. Zur Wahl steht eigentlich nur eine Kooperation mit einem der Emirate oder Istanbul. Die Starairline TK stand freilich schon lang in Diskussion: IST Neu ist zumindest eine reale Alternative zu dem Angebot der Dubais am DWC einen strategischen Welthub hochzuziehen.

Von anderen Foristen habe ich auch schon gelesen, dass die Planungen für IST neu so ausgestalten werden, dass dort TK fast alle interessanten SLOTS für sich reservieren wird, genau das ist ja die Schwäche der LH an den HUBs in D.

Von anderen Foristen habe ich auch schon gelesen, dass die Planungen für IST neu so ausgestalten werden, dass dort TK fast alle interessanten SLOTS für sich reservieren wird, genau das ist ja die Schwäche der LH an den HUBs in D.

Dafür kann LH wenig.Hat die LH einen Staat hinter sich ,die gleichermaßen Airports und die Airlines betreiben/ unterstützen wo es nur geht ?
Mir würde es gefallen,dass der deutsche Staat endlich aufwacht und unsere Luftfahrt unterstützt.

LH kann noch so viel Einfluss haben auf Fraport .Am Ende ist die Kohle entscheidend und d verdient LH auch am Ende über Dividenden kräftig mit.

@Kranich ..... Danke für die gut verständliche Zusammenfassung.
Das Problem der Hansa geht aber weit über ihren Heimatstandort hinaus. Die Allianzairlines müssen ihre globalen Netze zunehmend auch auf dezentralen Hubs verknüpfen. Und da hat die LHG noch starken Aufholbedarf, vor allem in Ost-Richtung.

Und gleichsam ein zeitkritisches Problem: Keiner der potentiellen Partner (in Nahost/Zentralasien/Indien) ist dort in der Lage rechtzeitig eine leistungsfähige Hubstruktur auf die Beine zu stellen, um mit den Golfhubs mitzuhalten. Zur Wahl steht eigentlich nur eine Kooperation mit einem der Emirate oder Istanbul. Die Starairline TK stand freilich schon lang in Diskussion: IST Neu ist zumindest eine reale Alternative zu dem Angebot der Dubais am DWC einen strategischen Welthub hochzuziehen.

Wenn es nach ihnen geht sollte man über den DWC nach Südamerika oder Nordamerika fliegen oder was ?

LH braucht nur zuverlässige Partner wie Singapore Airlines ,Thai,Air China,Avianca ,Air NZL oder UA.Das reicht eigentlich schon.Aber halt : Die haben ja genauso Probleme wegen den Golf-Carriern.


Warum sollte LH auf eigene Routen nach China,Japan und Co. verzichten ?

Wenn ich die Wahl habe ,dann würde ich immer LH + Umsteigeflug buchen.

Über IST werden daraus zwei Stopps.

Dafür kann LH wenig.Hat die LH einen Staat hinter sich ,die gleichermaßen Airports und die Airlines betreiben/ unterstützen wo es nur geht ?
Mir würde es gefallen,dass der deutsche Staat endlich aufwacht und unsere Luftfahrt unterstützt.

LH kann noch so viel Einfluss haben auf Fraport .Am Ende ist die Kohle entscheidend und d verdient LH auch am Ende über Dividenden kräftig mit.

LH hat keinen Staat hinter sich, aber Fraport und Berlin und München haben einen Staat hinter sich, und die jeweilige Landespolitik dazu, in der Konsequenz werden diese Politker den weiteren Ausbau der jeweiligen Airports unterstützen und LH wird wegen des unausweichlichen Preiskampfes an den großen HUBs auf der Strecke bleiben, daher wahrscheinlich schon das Rückzugsgefecht der LH mit der Wings-Familien ausßerhalb der HUBs. Ob das das Überleben der LH sichert bezweifele ich hier und ob die Dividende von Fraport für LH den dramatischen Margenverlust durch die übergroße Kapazität in Frankfurt ausgleicht bezweifele ich auch, wenn es anders wäre, würde LH nicht die ständig sinkenden Ticketpreise beklagen.

Wenn es nach ihnen geht sollte man über den DWC nach Südamerika oder Nordamerika fliegen oder was ?
Ist sinngemäß lesen wirklich so anstrengend? Macht aber dennoch Sinn, z.B. von Bangalore nach Houston.

LH braucht nur zuverlässige Partner wie Singapore Airlines ,Thai,Air China,Avianca ,Air NZL oder UA.Das reicht eigentlich schon.Aber halt : Die haben ja genauso Probleme wegen den Golf-Carriern.
Ja, das reicht, für bestimmte Märkte brauchen die aber einen regionalen Hub, wo die sich auch treffen können. Und das sind eben nicht nur ihre Heimathubs.

Warum sollte LH auf eigene Routen nach China,Japan und Co. verzichten ?
Wo steht, dass sie das sollten? Hubs dienen vor allem dem Verkehr von und zu Sekundärzielen, und im Zuge der Verdichtung der globalen Netze braucht es dazu zunehmend auch dezentrale Hubs, abseits der Heimatmärkte der Partner.

Wenn ich die Wahl habe ,dann würde ich immer LH + Umsteigeflug buchen.
Fein, wenn Sie damit auch dorthin kommen, wo sie hinwollen

Über IST werden daraus zwei Stopps.
??? TK bietet jetzt schon 230 Ziele direkt an. Bleiben allerdings immer noch rund 2000, wo man (zumindest) zweimal umsteigen muss.