@Nexus

So wie du es formulierst, ist für mich ein gewisser verletzter Stolz heraus zu hören.
Das hilft in einer sachlichen Diskussion nicht weiter.

Ja, es ist richtig, dass sich Berlin zu einem der wesentlichen Messe- und Kongressstandorte Europas, wenn nicht sogar der westlichen Welt entwickelt. Die Berliner Hotellerie bietet dies fördernd sehr viele Betten der gehobenen Qualität zum rel. kleinen Preis an.
Diese Gäste, Kunden, Reisenden zahlen idR auch relativ viel für ihre Reisen. Keine Frage. Dieser Aspekt spricht also durchaus für Berlin und BER.
Das Geld, was mit diesen Gästen, Reisenden erwirtschaftet wird, fließt allerdings lediglich in die Rubrik Hotellerie und Gastronomie, welches Branchen sind, die lokal verwurzelt sind und keine weiteren, eigenen Reiseaktivitäten auslösen.

Gemessen an Berlin sind sowohl München als auch Frankfurt provinzielle Kleinstädte - zumindest meiner Meinung nach. Im Sinne des Metropol-Gedankens brauchen sich unsere beiden deutschen HUB-Städte nicht mit Berlin messen, da der Vergleich einfach peinlich ausfallen wird.

Dies sagt aber leider noch nichts über die Wirtschaftskraft (absolut vs. relativ), die Ausgaben für Reisen pro Kopf und die allgemeine Kaufkraftverteilung aus.
Und an dieser Stelle solltest du vielleicht deinen Berliner lokal-Stolz mal objektiv, nüchtern und rational hinterfragen.

In FRA selber sitzen zugegebener Maßen nicht sonderlich viele Unternehmen. Es sitzen aber eine Reihe von Firmen, vorallem Banken dort, die eine irrsinnige Menge an vollflexiblen C- und F-Tickets buchen. Zudem ist der Einzugsbereich von FRA dank der perfekten Bahn- und Straßenanbindung immens größer als der von BER:
Zieh einen Kreis um FRA mit einer Anreisedauer (egal auf welchem Weg) von, sagen wir 2h, und betrachte dir, welche wirtschaftliche Kraft FRA als interkontinentale Homebase betrachtet.

Der Fall MUC ist etwas anders gelagert, führt aber zum selben Ergebnis:
Riem hatte seinerzeit gemessen an der geringen PAX-Zahl schon einen hohen Anteil an Langstreckenverbindungen. München war schon vor Zeiten des LH-HUBs ein High-Yield-Markt. Ohne weiteres könnte man meinen, dass München der kleine Abklatsch von Berlin ist: Eine Stadt "in the middle of nowhere" und nur von sich selber lebt, nur auf sich fokussiert ist.
Dem ist eben nicht so: München lebt durch sein "Hinterland" Österreich und Schweiz und hat zudem eine international hochbegehrte Region mit dem Alpenvorland und den Alpen selber hinter sich stehen.
Überdies kommt ein anderer Aspekt zum tragen:
Allein in München sitzen, wenn ich mich recht erinnere, 7 der 30 Dax-notierten Unternehmen, die Stadt ist extrem hochpreisig und hat ein Pro-Kopf-Einkommen inkl. einer Pro-Kopf-Kaufkraft, die weit über Bundesdurchschnitt liegt. Ergo werden auch hier, analog zu Frankfurt, sehr viele sehr teure Tickets sehr regelmäßig gekauft.

Ich kann dir aus eigener Lebenserfahrung sagen, dass Stars & Sternchen sowie Promis zwar viel kosten, aber nicht wirklich konstanten Umsatz bringen.
Was für einen Flughafen, der von den Airlines abhängt, wichtig ist, ist die Konstanz hochpreisig bezahlter Tickets.
Nicht der Flughafen entscheidet, ob er wichtig ist - die Airlines treffen diese Entscheidung unter anderem auf Basis des Yield.


Um nochmals auf dein Argument zu kommen, welches ich zitiere:

Ich selber bin regelmäßig in LAS, zwecks Messe und Kongress.
LAS ist inzwischen einer der (zahlenmäßig) wichtigsten Messe- und Kongressstandorte der USA. Zudem ist es touristisches Ziel sonders gleichen. Die Einwohnerzahl beträgt inzwischen fast 2 Mio.
Dennoch gibt es ab Deutschland lediglich einmal pro Woche einen Flug der Condor und darüber hinaus fliegt lediglich BA LAS direkt an.
Denk mal drüber nach - LAS bietet wie Berlin (aktuell [Regierung ausgeschlossen]) momentan fast nur Dienstleistungen an. Würde dies trotz HUB (was LAS national ist = vergleichbar mit BER für Europa) für ein internationales Drehkreuz reichen, dann wäre es auch schon so - LAS mit seinen 44 MIO Passagieren hat international nach wie vor kaum eine Bedeutung.

Bitte versteh all dies nicht falsch - es würde mich freuen, wenn D ein weiteres international bedeutendes Drehkreuz hinzubekommen würde. Ich will wahrlich kein BER-Bashing betreiben.
Berlin bietet momentan aber einfach nicht das "Geld" für die Airlines, um sich SCHNELL zu einem internationa

@ FlyingT
Ich würde da einfach mal die kommenden drei Jahre abwarten. Die hochgelobte Hochpreisgkeit einiger Städte ist ja gerade das Problem. Einige Unternehmen haben, so zeigt es die Nachrichtenlage, offensichtlich damit erhebliche Probleme. Die reduzieren ihr Personal offensichtlich ganz bewusst nach der Bezahlung ihrer Mitarbeiter. Die hat ihre Basis in den örtlichen Lebenshaltungskosten. Tolle Vermieterstädte, für Unternehmen nicht so interessant, da man das Personal nicht unter den Brücken schlafen lassen kann. Eine höhere Bezahlung lässt die Wettbewerbssituation aber kaum zu. Nicht ohne Grund ist Berlin mittlerweile die Gründerstadt. Da werden sich nicht alle Hoffnungen erfüllen, aber beim Scheitern wird sich zumindest die Verschuldung in Grenzen halten.
In Berlin ist vieles, auch die Preise im Luftverkehr, einfach nur eine Wettbewerbsfrage. Wieviel man theoretisch zahlen könnte wird doch überhaupt nicht abgefragt.

Dieser Beitrag wurde am 02.02.2012 23:22 Uhr bearbeitet.

@Nexus

Ich brauche die nächsten 3 Jahre nicht abwarten, um BER ein prosperierende Entwicklung zu attestieren.
Diese wird kommen und die PAX- wie Movement-Zahlen werden sich überdurchschnittlich entwickeln - IMHO ist das gesetzt.

Was ich allerdings aktuell vermisse:

- Du gehst nicht auf meine Argumente ein.
- Du stellst dich nicht der DISKUSSION, wie Berlin wirklich da steht
- Du ignorierst den Vergleich zum strukturell vergleichbaren LAS
- Du verweist auf "Arbeiter, Angestellte und Mitarbeiter" - welche für die Airlines Yield-technisch nicht relevant sind
- Du weichst auf Nebenschauplätze aus, indem du auf "Gründerkosten" verweist - bloß: Welcher Gründer fliegt Airline XY in F- oder C-Class?

Also nun zurück auf Start:

Welche Argumente sprechen dafür, dass in BER ein hinreichendes High-Yield-Publikum zu generieren ist, um Langstrecken profitabel zu betreiben?
Die reine Anzahl der PAXe spielt keine Rolle für einen Legacy-Carrier - für Ryanair und Easy mag das wichtig sein.
Nicht aber für einen System-Anbieter inkl. internationalem Netz.

Ich wiederhohle mich gerne:
Ich habe nichts gegen BER oder Berlin, ich wünsche mir unserer Hauptstadt eine florierende Zukunft.

- Du verweist auf "Arbeiter, Angestellte und Mitarbeiter" - welche für die Airlines Yield-technisch nicht relevant sind
- Du weichst auf Nebenschauplätze aus, indem du auf "Gründerkosten" verweist - bloß: Welcher Gründer fliegt Airline XY in F- oder C-Class?
Welche Argumente sprechen dafür, dass in BER ein hinreichendes High-Yield-Publikum zu generieren ist, um Langstrecken profitabel zu betreiben?
Das ist ein nicht mehr zeitgemäßer Ansatz. Die Anbieter müssen einfach nur ihre Kosten senken, dann klappt es auch mit den profitablen Langstrecken. Die Lufthansa übt das gerade auf einigen Kurz- und Mittelstrecken. Eine goldene Nase wird sich eh keiner mehr verdienen. Die Margen werden durch TK & Co gerade in den Keller getrieben. Die Staatscarrier wollen Marktanteile, bieten sogar richtigen Service, und Verluste spielen keine Rolle.
Dagegen kann man noch vernünftig kalkulierte Direktflüge setzen. Mehr geht nicht.


Dieser Beitrag wurde am 03.02.2012 00:06 Uhr bearbeitet.

Danke für diese aufschlussreiche Antwort. :)

Nexus,

mit Verlaub, du agierst argumentatorisch gerade genau so, warum der Rest der Republik ein Problem mit Berlin hat.

Jeder soll sich doch bitte anpassen, ihr seit eh die tollsten und größten und begehrtesten und überhaupt wird der Rest in Kürze in die Röhre schauen.

Selbst wenn es so kommen sollte (was ich nicht ausschließe), so belegst du eine Diskussionskultur, die es dem Rest verwehrt, auch nur einen Hauch von Sympathie zu empfinden.
Komm doch einfach endlich mal von deinem preußisch-zentralistischem Ross herunter und gehe endlich mal dediziert auf die Argumente andere ein.
Ist das zu schwer oder bist du dazu nicht im Stande?

Nexus,

mit Verlaub, du agierst argumentatorisch gerade genau so, warum der Rest der Republik ein Problem mit Berlin hat.

Jeder soll sich doch bitte anpassen, ihr seit eh die tollsten und größten und begehrtesten und überhaupt wird der Rest in Kürze in die Röhre schauen.

Selbst wenn es so kommen sollte (was ich nicht ausschließe), so belegst du eine Diskussionskultur, die es dem Rest verwehrt, auch nur einen Hauch von Sympathie zu empfinden.
Komm doch einfach endlich mal von deinem preußisch-zentralistischem Ross herunter und gehe endlich mal dediziert auf die Argumente andere ein.
Ist das zu schwer oder bist du dazu nicht im Stande?
Völlig unklar was Du hier diskutieren willst. Berlin, Zentralismus oder was? Um die LH-Strecken ab BER geht es offenbar überhaupt nicht. So viel zu Deiner Diskussionskultur...
Dieses High-Yield-Geplapper hat die Lufthansa mal erfunden, um die Feederflüge zu ihren Drehkreuzen zu rechtfertigen. Wie ich schon einmal geschrieben habe, die LH muss sich was einfallen lassen um am Markt zu bestehen. TK & Co interessiert die Geschichte der bundesdeutschen Luftfahrt nämlich nicht. Merkwürdigerweise ist bezüglich des Langstreckenmarktes von High-Yield auch keine Rede mehr. Laut LH muss nur das Volumen erhöht werden. Wäre auch merkwürdig, AB kann Langstrecke ab BER fliegen und LH nicht.

Dieser Beitrag wurde am 03.02.2012 08:26 Uhr bearbeitet.

Berlin war und ist eine gewaltige Luftnummer auf märkischem Sand, der wir alle eine gute Zukunft wünschen damit die Stadt nicht ewig weiter von dem anderswo Erarbeiteten schnorrt. Das einzige was in dieser Stadt nachhaltig profitabel boomt ist Lobbyismus und Medienwirtschaft; der Rest lebt nur vom Schein. Eine Hub-Strategie auf dieses Potential abzustimmen wäre zwar spektakulär aber wahrscheinlich nicht nachhaltig.

"Berlin war und ist eine gewaltige Luftnummer auf märkischem Sand..." hast du schon das erste Bierchen drin, oder wie? ;-) Nur Spaß Lumi, aber für mich ist diese Aussage doch leicht daneben.

Zu den Plänen von Lufthansa in BER ein Artikel aus dem Tagesspiegel:

 http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/flughafen-ber-lufthansa-will-air-berlin-als-marktfuehrer-abloesen/6139196.html

Wäre auch merkwürdig, AB kann Langstrecke ab BER fliegen und LH nicht.

AB hat ein völlig anderes Klientel und anderes Fluggerät. Selbst mit einem LH333 in F8C36M197 werden die vorderen Compartments leer bleiben. Das hatten wir doch alles schon mal.

BER ist und bleibt ein absoluter low yield spot, den lediglich Airlines wie EK ( ebenfalls nicht kostendeckend ) im long range Verkehr bedienen können. Auch AB fliegt hier nicht profitabel.


Dieser Beitrag wurde am 03.02.2012 11:35 Uhr bearbeitet.

BER ist und bleibt ein absoluter low yield spot, den lediglich Airlines wie EK ( ebenfalls nicht kostendeckend ) im long range Verkehr bedienen können. Auch AB fliegt hier nicht profitabel.
Genau, und deshalb stockt AB auch auf.

"Berlin war und ist eine gewaltige Luftnummer auf märkischem Sand..." hast du schon das erste Bierchen drin, oder wie? ;-) Nur Spaß Lumi, aber für mich ist diese Aussage doch leicht daneben.

Zu den Plänen von Lufthansa in BER ein Artikel aus dem Tagesspiegel:

 http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/flughafen-ber-lufthansa-will-air-berlin-als-marktfuehrer-abloesen/6139196.html
>
Luftnummer halte ich auch nicht für angemessen. Berlin hat 35 Jahre die Teilung Deutschlands auf schlimmste Weise erdulden müssen. In diesen Jahren haben sich die wirtschaftlichen Strukturen in Deutschland neu entwickelt und Berlin war da einfach kein Platz für große Investitionen.

Das ist nicht die Schuld von Berlin sondern die Folge eines verbrecherischen Angriffskrieges der von Deutschland als ganzem ausging. Siemens beispielsweise ging wegen der Insellage nach dem Krieg weg und auch sonst waren die Möglichkeiten von Berlin in dieser Zeit sehr beschränkt trotz Subventionen. Die können Schieflagen nur mildern aber nicht aufwiegen. Das konnte sich nach 89 weder dort noch im ganzen Osten wirklich ausgleichen weil Deutschland zu diesem Zeitpunkt bereits ein Hochlohnland war.

Was den Bericht des Tagesspiegels betrifft steht doch ganz klar. LH wird im Europabereich aufrüsten denkt aber derzeit nicht im geringsten an eigene Langstrecke. Klarer kann es nirgendwo stehen und was in 3 oder 5 Jahren ist weiß keiner.

Vielleicht mal zum Nachdenken, TXL+SXF 2011 ca. 24 Mio. Pass. MUC im Zeitraum 2000 bis 2003 ca. 23 Mio. Pass. jährlich. Der Neubau von BER war und ist daher aus meiner Sicht wirtschaftlich vertretbar.

Danke @Runway, genau so sehe ich das auch. Neben Siemens ging übrigens auch die Allianz nach dem Krieg von Berlin nach München; gleich mal zwei Firmen, die sicherlich eine Menge hochpreisige Tickets kaufen.

Wie sich die Langstrecke ab Berlin entwickelt, bleibt abzuwarten. Optionen gibt es ja ein paar, z.B. dass noch mehr Star Alliance Partner von ihren Hubs aus Berlin anfliegen, und auch Air Berlin hat ja ein einige 787 geordert, die sie, so sie sie denn abnehmen, irgendwo einsetzen müssen. Aber das steht letztlich alles in den Sternen, und selbst die Airlines selber wissen das anscheinend noch nicht.

Klar ist, dass die Plankapazität von 27 Mio. Passagieren sehr bald überschritten wird, wenn nicht irgendeine Krise dazwischen kommt. Ich würde schätzen, schon 2013 ist es so weit.

Was den Bericht des Tagesspiegels betrifft steht doch ganz klar. LH wird im Europabereich aufrüsten denkt aber derzeit nicht im geringsten an eigene Langstrecke. Klarer kann es nirgendwo stehen und was in 3 oder 5 Jahren ist weiß keiner.
Die LH hat die Möglichkeit von Langstrecken Richtung Nordamerika bei der BER-Präsentation selbst ins Spiel gebracht.
Natürlich sollte man nicht vergessen, dass sich die Marktlage ständig verändert und diese Überlegungen weiter nach hinten gerutscht sein können. Und vielleicht sollte auch erst einmal der Flughafen eröffnen.

Dieser Beitrag wurde am 03.02.2012 15:43 Uhr bearbeitet.