Was genau soll in neun Wochen starten?

Da haben die sich verschrieben "Menschliches Versagen"......!
17 Wochen bis zur Eröffnung.
So ein Kwatsch ein Airport mir ca 25 Miilionen Fluggästen pro Jahr ab 2013 muß sich nicht etablieren auch wenn er neu ist .
Nicht nur Emirates würde gerne Langstrecken von dort anbieten !
Wenn LH nicht aufpasst werden andere das Geschäft machen und damit meine ich nicht nur AB !!

Dieser Beitrag wurde am 01.02.2012 17:30 Uhr bearbeitet.

..ist doch das selbe wie mit MUC!? Da hat die LH auch ziemlich dämlich geschaut, weil sie hier keine A380 stationieren will und jetzt aber die Emirates damit 1x täglich herkommt.. :-o

Eine Airline definiert sich nicht darüber ob das jeweilige Flaggschiff an einem Airport stationiert ist oder nicht. Vielmehr kommt es auf sinnvolle Verbindungen, wirtschaftliche Frequenzen und die richtige Kapazität an. BER braucht sich nicht erst etablieren. Berlin ist der drittgrößte Luftverkehrsstandort in Deutschland, der Flughafen wird der modernste in Europa sein. Ist doch toll dass LH von acht auf 38 Europaverbindungen ausbaut. AB scharrt auch schon lange mit den Füßen. Der Flughafen bietet der Region Berlin/Brandenburg eine super Chance im Luftverkehr aufzuholen, was meiner Meinung nach längst überfällig ist.

Es heißt ja immer dass FRA und MUC das non-plus-Ultra der LH sind. Stimmt! Aber würde LH z.B. ihre Station in MUC dichtmachen und bei gegebener Infrastruktur in BER alles dorthin feedern und ab da Langstrecke fliegen würde das, banal gesagt, nach einiger Zeit wahrscheinlich auch funktionieren. Just my 2 Cents ;-)

@ Mik und MrHenry20:
Berlin hat zwar eine Menge Incoming-Verkehr (siehe anhaltendes Passagierwachstum in den vergangenen Jahren) allerdings wenig Potential ex Berlin in die Welt (d.h. direkt aus dem Catchment des Flughafens). Die Maschinen würde man mit reinen BER-Paxen gar nicht vollbekommen.

Es ist daher schlichtweg falsch die LH-Zurückhaltung der Wachstumsgeschichte des Flughafen MUC, der AirBerlin oder Emirates gegenüber zu stellen und damit zu vergleichen!

>> München ist ein "Drehkreuz", das demnach seine Maschinen zu ca. 80% mit PAXen aus ganz Deutschland füllt, die in MUC gebündelt werden. Mit FRA, MUC und (indirekt) auch DUS hat LH derzeit mehr als genügend Hubs! Damit sich demnach LH-Langstreckenflüge ex BER lohnen würden, müsste die Nachfrage allein aus dem Origin Berlin direkt entspringen um die Flugzeuge voll zu bekommen: das ist jedoch nicht gegeben!

>> AB will sich als Netzwerkcarrier etablieren und baut eben genau ein solches Drehkreuz/Hub am Heimatflughafen BER auf und will die Paxe aus Deutschland dort bündeln um die Langstrecken damit vollzubekommen. (Wie es ja bereits in Tegel mehr oder weniger gelungen ist. Bzw. auch in DUS - was aber hauptsächlich auf das enorm große Catchment "Ruhrgebiet" zurückzuführen ist). Warum AB daher Langstreckenflugzeuge in BER stationieren kann (um diese dann mit Zubringeflügen aus gesamt Deutschland zu füllen) ist völlig logisch.

>> Und sich zu fragen warum Emirates am liebsten jeden deutschen Flughafen mit einer A380 anfliegen würde aber LH keine Großraumflugzeuge dort stationiert, wäre das gleiche wenn man sich fragen würde warum z.B. LH 5 mal täglich BER-FRA anfliegt. Hier wird lediglich der Hub "gefüttert" - auch das macht Emirates. Da keine Airline der Welt jedoch Flugplantechnisch so agieren kann wie die Golf-Carrier wickelt LH ihr Drehkreuz über mehrere (zeitl. versetzte) "Knoten" ab in welchen Umsteigeverbindungen generiert werden sollen. Daher wird z.B. die Verbindung BER-FRA 5x täglich bedient. Da Emirates allerdings die Landerechte fehlen um Städte derartig oft am selben Tag anzufliegen versucht Emirates die geringen Landerechte damit zu kompensieren indem sie bei einer einzigen täglichen Verbindung soviel wie möglich PAXe (daher großes Fluggerät) abzuschöpfen - zusätzlich ist es am Flughafen Dubai für die Emirates auch noch möglich einem Incoming-Flugzeug ettliche (zeitlich angemessene) Umsteigeverbindungen anzubieten. Die LH kann Mengenmäßig viel weniger (passende) Umsteigeverbindungen anbieten (v.a. aus Kapazitätsgründen an den Flughäfen) -> somit muss/soll auch das Fluggerät, welches die PAXe zum Drehkreuz zuführen soll nicht so groß ausfallen. Es wird vielmehr auf "kleinere Schübe" die kleinere Anzahl von Anschlussflüge (und somit die kleinere Nachfrage) bedient.

>>> die Entscheidung bezgl. Langstrecken der LH ist keineswegs abwegig oder unerwartet.
Da aber auch eine LH "niemals nie" sagt lässt man sich nach dem (doch recht großen Einstieg der LH in BER) gerne auch eines besseren belehren. Daher ist doch das Warten bis sich BER etabliert hat gar nicht so abwegig. Evt. kann der Flughafen die gesamte Wirtschaftskraft der Region ankurbeln (vgl. MUC) dass es sich in naher Zukunft doch lohnen könnte und Langstrecken mit reinen BER-Paxen vollzubekommen sind. Ein Drehkreuz wird/ und war jedoch seitens LH nie geplant: und damit wird LH nicht damit anfangen Langstrecken ex BER in den Flugplan aufzunehmen solange das Originäraufkommen ex BER nicht dafür ausreicht........ das war dann doch länger als geplant ^^

Dieser Beitrag wurde am 01.02.2012 22:18 Uhr bearbeitet.

@Sören: Besser konnte man den Beitrag von MrHenry nicht kommentieren...

Bei all den ausgefeilten Spekulationen hier in diesem Forum sollte doch nicht unerwähnt bleiben, daß Berlin aufgrund seiner einmaligen "Wirtschaftskraft" derzeit c.a.50% des gesamten Volumens des bundesdeutschen Länderfinanzausgleiches erhält; eingezahlt von im wesentlichen 3 Geberländern. Ich sehe fasziniert zu wie lange sich dieses Niveau noch halten lassen wird. Dann lese ich wieder gerne die dann anstehenden Diskussionen um die Umstrukturierung der derzeit angedachten Hubs.

@ Sören
Soweit ich weis darf Emirates in Deutschland 4 Flughäfen anfliegen, diese dann aber so oft sie wollen. Die Strategie ist Double- Daily. In Fra mittlerweile 3x. Sehr viele Destinationen werden 2x tgl. angeflogen. Trotzdem ist es für Eco´s Mist in DXB mitten in der Nacht Stunden herumzuhängen.
@Lumi
Was die "Wirtschaftskraft" von Berlin angeht gebe ich die Recht. Das ist in Deutschland wie Griechenland in Europa. Das Geld anderer Leute mit vollen Händen ausgeben und Rummschreien und beleidigt sein wenn diese sich dann mal dagegen zu wehren versuchen oder auch nicht mehr können. Ja nichts selber verbessern. (Ende mit Politik).

Bei all den ausgefeilten Spekulationen hier in diesem Forum sollte doch nicht unerwähnt bleiben, daß Berlin aufgrund seiner einmaligen "Wirtschaftskraft" derzeit c.a.50% des gesamten Volumens des bundesdeutschen Länderfinanzausgleiches erhält; eingezahlt von im wesentlichen 3 Geberländern. Ich sehe fasziniert zu wie lange sich dieses Niveau noch halten lassen wird. Dann lese ich wieder gerne die dann anstehenden Diskussionen um die Umstrukturierung der derzeit angedachten Hubs.
Der Zusammenhang zwischen Länderfinanzausgleich und BER bleibt völlig im dunkeln. Trotzdem ist in Sachen Länderfinanzausgleich Hoffnung in Sicht. Natürlich wird BER die Wirtschaftskraft nachhaltig stärken. Allerdings ist das auch nur eine Umverteilung innerhalb Deutschlands.

@ Cessy
du hast recht, die Strategie von Emirates ist "double-daily" - wenn Emirates das Landerecht an einem Flughafen erhält, dann heißt das, dass ein bilaterales Abkommen ("Freiheit der Luft") zwischen zum Bsp. Deutschland und Arab. Emirate stattgefunden hat - dieses Abkommen beruht allerdings auf genau vorgeschriebene Auflagen und Richtlinien (unter anderem auch wie oft die Verbindung betrieben werden soll/muss/darf und wenn mich nicht alles täuscht sogar mit welchem Flugzeugmuster die Linie betrieben wird). Ein Landerecht zu besitzen heißt demnach keineswegs: "ich flieg so oft ich will".
Will Emirates folglich eine Linie aufstocken dann muss erstmal am Flughafen ein passender Slot erworben werden (bereits das ist schwierig genug denn hier steckt ein verzwicktes Vergabesytsem dahinter) und weiterhin muss auch eine Freigabe auf Abänderung des abgeschlossenen bilateralen Vertrags (Landerecht) erfolgen - so und damit wird's politisch: Deutschland will natürlich eigene Carrier schützen (v.a. durch verzerrte Wettbewerbsbedingungen der Golf-Carrier) und kann sich ganz einfach gegen eine Aufstockung aussprechen, so wie DE es auch bei der Ausweitung der Landerechte auf weitere Flugäfen macht. Oder schau dir den langwierigen Streit in Österreich an, auch da ging es lediglich um eine Aufstockung der Landerechte der Emirates auf mehrere Flüge pro Tag in VIE... also anfliegen nach belieben, is nich drin... ;-)
(Außerdem wollte ich mit meiner gestrigen Antwort auch nur darauf hinweisen, dass es falsch ist den LH-Einstieg am BER mit dem von AB oder den Emirates-"Träumen" zu vergleichen da man ganz einfach 2 komplett unterschiedliche Hintergünde hat. (LH mit der (wenn überhaupt) Langstrecke ex BER >> versus

>
Daher ist doch das Warten bis sich BER etabliert hat gar nicht so abwegig. Evt. kann der Flughafen die gesamte Wirtschaftskraft der Region ankurbeln (vgl. MUC) dass es sich in naher Zukunft doch lohnen könnte und Langstrecken mit reinen BER-Paxen vollzubekommen sind.
>
Inhaltlich stimme ich dem Bericht weitgehend zu. Bezüglich der Ankurbelung der Wirtschaftskraft in Berlin jedoch nicht. Wenn auf MUC Bezug genommen wird da Ursache und Wirkung vertauscht. Der Flughafen hat die Münchner Wirtschaftskraft zwar auch gefördert aber letztlich ist es so das die boomende Region München (und teils ganz Bayern) eben die Grundnachfrage bietet die es überhaupt erst ermöglicht ein Drehkreuz zu errichten.

Dazu ein kleines Beispiel. Auf einer kürzlichen Gruppenreise ab München mit LH-Langstrecke kamen (grob geographisch) von 29 Teilnehmern 14 aus Süddeutschland, 4 Norddeutschland, 9 Westdeutschland und nur 2 aus Ostdeutschland. Gut, der hohe Anteil vom Süden ist logisch und nicht representativ aber es zeigt eben das die Nachfrage im Osten abgehend eben gering ist und durch Touristen von außen eintreffend nicht wirklich kompensiert werden kann.

Berlin wird seinen Weg machen auf dem Level der möglich ist und das ist durchaus einiges. Träume von einem großen Drehkreuz werden jedoch (wie hier auch viele das sehe) an der wirtschaftlichen Realität scheitern.

Dazu ein kleines Beispiel. Auf einer kürzlichen Gruppenreise ab München mit LH-Langstrecke kamen (grob geographisch) von 29 Teilnehmern 14 aus Süddeutschland, 4 Norddeutschland, 9 Westdeutschland und nur 2 aus Ostdeutschland. Gut, der hohe Anteil vom Süden ist logisch und nicht representativ ...
Exakt. Bislang sind zwei Drittel der Passagiere aus Berlin Richtung Frankfurt Umsteiger. Die LH sorgt jetzt selbst dafür, dass dieses Verhältnis keinen Bestand haben wird. Das fängt mit den Europaverbindungen an. Am liebsten hätte man auch die NRW-Passagiere komplett über FRA gezogen. Das hat der Wettbewerb in DUS verhindert. Mit BER kommen ziemlich große Kapazitäten auf den Markt. Wenn die Lufthansa jetzt verkünden lässt, sie will Marktführer in Berlin werden, dann muss sie noch 2 Schippen drauflegen. Das kann nur zu Lasten der anderen LH-Standorte gehen.
Ob das gelingen kann ist sehr fraglich. Zunächst muss man sich mit den Gewerkschaften einig werden damit man preislich überhaupt mitmischen kann.
Und der Wettbewerb mit den wachstumsstarken LCC wie Norwegian und Easyjet dürfte kaum größere zusätzliche Marktanteile bringen. AB ist zwar angeschlagen, wird aber mit Sicherheit von den Arabern am Laufen gehalten.

Dieser Beitrag wurde am 02.02.2012 13:40 Uhr bearbeitet.

Also ich komme ja aus Berlin und freue mich natürlich auf BER. Ebenso schäme ich mich natürlich für die schlechte wirtschaftliche Lage der Stadt. Mit ein wenig Glück aber führt BER hier zu einer Besserung. Das würde ja auch dem Finanzausgleich zugute kommen. ;-) BER ist eine Investition von der ich - und mit mir wahrscheinlich viele in der Region - hoffe(n), dass diese sich für die Region amortisiert. Inwieweit BER tatsächlich ein Erfolg wird und welche Rolle die Lufthansa dabei einnimmt kann keiner prognostizieren! Wir wissen nicht, was die Zukunft bringt. Und hier Erfolg zu garantieren oder Misserfolg vorherzusagen, traue ich mir insbesondere auf einen langen Zeitraum zu bezogen nicht.
Zumal Prognosen oft vom eigenem Interesse motiviert:
 http://de.wikipedia.org/wiki/Prognose#Missbrauch_als_Mittel_zur_politischen_Meinungsmache
Und der Erfolg muss auch nicht zwangsweise auf Kosten anderer Hubs gehen.

Wir können ja Wetten abschließen -aber daran beteilige ich mich nicht. Es wetten schon zu Viele an der Börse. ;-)
Ich drücke einfach nur die Daumen und kann auch verstehen, dass sich Lufthansa erst einmal zurückhält. Sie sollten aber die Augen offen halten. Und wer weiß, wie man in 10 Jahren über hier gepostete Statements denkt. :-)

@Sören

Kann es sein, dass du etwas verwechselst?
Oder kann es sein, dass ich etwas falsch in Erinnerung habe?

MMn dürfen die Emirate vier Flughäfen in Deutschland so oft anfliegen, wie sie wollen.
Die Quataries hingegen haben ein Limit der Verbindungen.
Es handelt sich trotz EU und Co. immer noch um bilaterale Verträge, die jedes Land individuell mit dem anderen aushandelt.
Daher ist die Situation in VIE nicht mit der in Deutschland vergleichbar.



@Meldung der LH bzgl. Buchungslage

Hatte die LH nicht damit geworben, dass es zur Eröffnung von BER zig Tickets zu einem super Preis geben wird?
Was sagt die Meldung denn eigentlich?

Sie sagt, dass die Buchungslage jetzt schon sehr gut ist, resp., dass es eine hohe Grundauslastung gibt.
Diese Meldung sagt allerdings nichts darüber aus, ob LH mit diesen Tickets auf diesen Strecken Geld verdienen wird.

Und hier kommen wir zum springenden Punkt:
Airlines wollen und müssen Geld verdienen. Das herumfliegen von vollem Metall bringt nichts, wenn drauf gezahlt wird.

Und dies ist momentan noch das Problem von Berlin:
Der lokale Markt ist gem. vorliegenden Berichten sehr preissensibel. Der massiv zunehmende Incomung-Verkehr spiegelt Berlins Rolle als Metropole Nr.3 Europas wieder - es kommen unglaublich viele Touristen, welche aber auch auf den Preis achten.

Die Berliner ökonomische Infrastruktur gibt bisher leider keine ausreichende Menge an High-Yield-Passagieren her. Solange es diese nicht gibt, wird es auch keine nennenswerte Zahl an Langstrecken geben.
Langstrecken lassen sich nicht im LCC-Verfahren betreiben (im Linienverkehr, nicht Charter) und erfordern eine kritische Masse an PAXen für die First- und/oder C-Class, resp. Kunden, die vollflexible Y-Tickets kaufen.

Und dies ist momentan noch das Problem von Berlin:
Der lokale Markt ist gem. vorliegenden Berichten sehr preissensibel. Der massiv zunehmende Incomung-Verkehr spiegelt Berlins Rolle als Metropole Nr.3 Europas wieder - es kommen unglaublich viele Touristen, welche aber auch auf den Preis achten.
Es kommen nicht nur Touristen. Der Geschäftsreiseverkehr im Messe- und Kongressbereich ist der Wachstumsmarkt. Die Lufthansa vermeldet regelmäßig über 70% Umsteigepassagiere in FRA.. Man kann ja nicht ernsthaft annehmen, dass die Wirtschaftskraft Frankfurts und Umgebung da noch eine Rolle spielt.