Eine Grundannahme der ganzen Diskussion um angebliche unfaire Praktiken der Golfairlines ist immer, dass die Golfairlines angeblich dauerhaft subventioniert werden. Welchen Sinn sollte das machen? Kann das bitte mal einer der Kritiker erklären?

Aufgrund der nicht vorhandenen Steuern würde sich bei Subventionen nicht mal einschließlich indirekten Effekten eine positive Bilanz ergeben. Die zahlen keine Lohnsteuern, keine Umsatzsteuern, keine Gewinnsteuern, die man bei angeblich gezahlten Subventionen gegen rechnen könnte.

Die Airlines zu subventionieren um den eigenen Tourismus anzukurbeln, greift als Argument ja auch nicht, denn die Kritiker sagen ja immer, das z.B. Emirates keinen Heimatmarkt hat und über sein Drehkreuz Dubai lediglich Passagiere aus Drittländern in andere Drittländer befördert.

Etwaige Subventionen über Flughafengebühren wieder herein zu holen, greift auch nicht, denn die Flughafengebühren sind nachweislich sehr niedrig und laut den Kritiker sind die Flughäfen ja auch subventioniert und Teil der angeblichen Subventionierung von Emirates und Co.

Also erkläre mir bitte jemand, warum die Golfstaaten ein Interesse haben sollten, ihre Airlines dauerhaft zu subventionieren, nur damit Passagiere z.B. günstig von Peking nach London fliegen können?

Eventuell um möglichst viele Passagiere über ihren ebenfalls subventionierten Mega-Hub zu leiten. Was machen Menschen in der Wartezeit, wenn Ihnen langweilig ist? Einkaufen. Und daran profitiert u.A wieder der Staat, der ja sowohl die Airline als auch den Flughafen besitzt.

Eine Grundannahme der ganzen Diskussion um angebliche unfaire Praktiken der Golfairlines ist immer, dass die Golfairlines angeblich dauerhaft subventioniert werden. Welchen Sinn sollte das machen? Kann das bitte mal einer der Kritiker erklären?

Aufgrund der nicht vorhandenen Steuern würde sich bei Subventionen nicht mal einschließlich indirekten Effekten eine positive Bilanz ergeben. Die zahlen keine Lohnsteuern, keine Umsatzsteuern, keine Gewinnsteuern, die man bei angeblich gezahlten Subventionen gegen rechnen könnte.

Die Airlines zu subventionieren um den eigenen Tourismus anzukurbeln, greift als Argument ja auch nicht, denn die Kritiker sagen ja immer, das z.B. Emirates keinen Heimatmarkt hat und über sein Drehkreuz Dubai lediglich Passagiere aus Drittländern in andere Drittländer befördert.

Etwaige Subventionen über Flughafengebühren wieder herein zu holen, greift auch nicht, denn die Flughafengebühren sind nachweislich sehr niedrig und laut den Kritiker sind die Flughäfen ja auch subventioniert und Teil der angeblichen Subventionierung von Emirates und Co.

Also erkläre mir bitte jemand, warum die Golfstaaten ein Interesse haben sollten, ihre Airlines dauerhaft zu subventionieren, nur damit Passagiere z.B. günstig von Peking nach London fliegen können?

Ihre Rechnung hinkt nicht nur, sie hat kein Bein mehr.
Hoffentlich rechnen Sie Ihre Finanzen nicht selber durch.
1.
Na klar, die LH Manager kümmern sich um die falschen Passagiere im Promillebereich, Gut dass Sie genauen Einblick haben zu scheinen :)

Wenn Sie Zahlen vergleichen, dann bitte auch die Richtigen.
Die Passagierzahlen von Qatar spielen keine Rolle. Es geht um die Anzahl angebotener Sitze, diese bestimmen den Marktpreis. Abgesehen davon haben Sie die viel größeren Carrier EK und EY vergessen. Dazu noch viele kleinere Carrier wie flydubai etc.
Viele Passagiere würden außerdem mehrfach gezählt, z.B. die der Zubringer (nicht lukrativ) z.B. Stuttgart-Frankfurt mit der ertragreichen Langstrecke durcheinander.

2. Der Markt von Lufthansa war noch nie nur in Deutschland. Nur ca. 40% der Passagiere sind Deutsche.
Wenn die ME3 jetzt mit dem A380 nach Prag, Bratislava oder Billund und hunderte andere Ziele fliegen, dann fehlen auch von dort sehr viele Passagiere. Der Schaden ist also doch ganz erheblich und weit größer als Sie behaupten. Die hohen Gehälter und Lohnkosten, welche vergleichbar mit anderen Legacycarriern sind, spielen eine kleinere Rolle, sind aber natürlich nicht von der Hand zu weisen.
LH hat von der Liberalisierung des Luftfahrtmarktes profitiert. Allerdings war dieser auch immer durch Abkommen geregelt. Es wird auch keine Abschottung a la Nordkorea verfolgt, sondern eine Art Neuverhandlung der Abkommen. Eine Beschränkung wäre so etwas wie ein 'Zoll'. Zölle sind nun wirklich nichts neues und notwendig in jeder Marktwirtschaft. Ohne Zölle und Grenzen wären wir doch morgen alle arbeitslos?

3. 747-8
Kennen Sie den Einkaufspreis pro Flugzeug? LH hat sicher nicht Liste bezahlt, als absehbar war, dass Boeing den kaum los wird. LH ist auch eine Cargoairline ist, welche die vielen Exporte aus D fliegt .Dazu wird ein großer 'Kofferraum' benötigt, den die 777 nunmal nicht hat. Es gibt noch viele weitere Vorteile, die sich nicht sofort erschließen.

4. 340
Auch diese waren in den 90ern Schnäppchen und wurden gegengerechnet bis zu einem damals ' utopisch hohen Ölpreis ', sagen wir mal 90$ und waren somit wirtschaftlicher in der Betrachtung. Dass er noch viel höher werden würde, wissen wir heute.

@cessy Posten Sie solche Ergüsse doch bitte bei Bild.de und lassen Sie und hier vernünftig austauschen.
@4UPilot jeder soll sich ausmalen, wie es um die Konzerne bestellt ist? Das ist kein Geheimnis , das können Sie in jedem Geschäftsbericht nachlesen. Kurzfassung: es geht allen momentan prächtig. außer Airfrance.


Ich finde ihren Beitrag inhaltlich an vielen Stellen gelungen,
in einer Sache liegen sie aber meilenweit daneben.

Die 777 ist gerade wegen ihre grossen Frachtkapazitaet bei Airlines sehr beliebt, und da geht deutlich mehr Fracht rein als in die 748i.

Ich halte es fuer nicht gut, wenn staatlich gestuezte Airlines versuchen, den kompletten Luftverkehr an sich zu reissen.
Nichts anders machen ME3, sie versuchen die PAX ueber ihre Hubs zu schleussen.
Die Luftfahrt ist meines Erachtens zu wichtig, als das man das komplett in der Hand von den Emiraten sehen will.

Den Markt sollte man aber auch nicht ausser Kraft setzen.
Bei Etihad gab es im Rahmen der AB Codeshares ja bereits beef; logischer Weise bringen dt. Airlines Flugrechte in die Emirate nichts, waehrend die ME3 die Flugrechte nutzen um PAX abzuziehen.

Es ist ein Balanceakt, weil das Ziel natuerlich sein muss, einen fairen Wettbewerb herzustellen.

Die LH kommt imo nicht gut weg in der letzten Zeit.
Den LCC Trend haben sie komplett verschlafen, in der Flottenpolitik haben sie die letzten Jahrzehnte viele Fehler gemacht, die 748i war sicher billig, aber es wird gute Gruende haben weshalb sich der Flieger garnicht verkauft. Der A340 war ein Fehler, die 777 nicht zu kaufen auch. Beim Dreamliner ist man nicht dabei.
Wenn alle andern in die andere Richtung fahren, ist man selbst vlt. der Geisterfahrer.

Vor 10 jahren war eine LH Innovationsfuehrer, hat mit der Star Alliance und den Codeshares wirklich viel gemacht.
Heute wird lieber gespart und geklagt.

Eine Grundannahme der ganzen Diskussion um angebliche unfaire Praktiken der Golfairlines ist immer, dass die Golfairlines angeblich dauerhaft subventioniert werden. Welchen Sinn sollte das machen? Kann das bitte mal einer der Kritiker erklären?

Eine der Grundprobleme ist das Ende des Öls. Irgendwann. Hier versuchen sich die ME3 Staaten zu positionieren. Unterschiedlich, aber im Grunde doch gleich. Man will, jeder für sich, ein "Hub in the global economy" werden. Dafür wird in gigantischem Ausmaß investiert. Alle, wirklich alle, Unternehmungen sind angewiesen ihre Aktionen und Strategien für diesen Plan auf Linie zu bringen. Schauen Sie mal hier...  http://www.dubaiplan2021.ae/dubai-plan-2021/

Da wird die Dimension klar.

Aufgrund der nicht vorhandenen Steuern würde sich bei Subventionen nicht mal einschließlich indirekten Effekten eine positive Bilanz ergeben. Die zahlen keine Lohnsteuern, keine Umsatzsteuern, keine Gewinnsteuern, die man bei angeblich gezahlten Subventionen gegen rechnen könnte.

Die Airlines zu subventionieren um den eigenen Tourismus anzukurbeln, greift als Argument ja auch nicht, denn die Kritiker sagen ja immer, das z.B. Emirates keinen Heimatmarkt hat und über sein Drehkreuz Dubai lediglich Passagiere aus Drittländern in andere Drittländer befördert.

Etwaige Subventionen über Flughafengebühren wieder herein zu holen, greift auch nicht, denn die Flughafengebühren sind nachweislich sehr niedrig und laut den Kritiker sind die Flughäfen ja auch subventioniert und Teil der angeblichen Subventionierung von Emirates und Co.

Nachweislich? Sie schreiben sich wirklich Ihre eigenen Wahrheiten zusammen. Nicht richtig. Benchmark gibts bei Capa und selbst Emirates sagt in ihrer Verteidigungsstrategie das marktübliche Preise bezahlt werden.

Also erkläre mir bitte jemand, warum die Golfstaaten ein Interesse haben sollten, ihre Airlines dauerhaft zu subventionieren, nur damit Passagiere z.B. günstig von Peking nach London fliegen können?

Siehe oben.

ME3 plant koordiniert für die Zukunft und wir opfern, in nationalem Kleinklein zerstritten, unsere Zukunft damit der Konsument für einen Appel und ein Ei Klamotten, Fernseher und eben billig Reisen kann. Nicht das heutige Schnäppchen ist entscheidend für die Zukunft des Konsumenten. Wenn wir diese Todesspirale weiter anfeuern werden wir als Konsumenten langfristig auf der Strecke bleiben. Heute ist die durchschnittliche Rente knapp unter 900€, wir haben immer mehr Jobs in den alleruntersten Einkommensgruppen, entsprechend weiger Rücklagen. Die Mieten steigen. Wie soll das in 20 Jahren aussehen? Das Ganze wird kollabieren weil wir heute alles auf dem Altar des Billiggottes geopfert haben.

FRA - JNB vv. für 450€, inkl Gebühren. Wie soll das gehen?

Es ist ein Balanceakt, weil das Ziel natuerlich sein muss, einen fairen Wettbewerb herzustellen.

Die LH kommt imo nicht gut weg in der letzten Zeit.
Den LCC Trend haben sie komplett verschlafen, in der Flottenpolitik haben sie die letzten Jahrzehnte viele Fehler gemacht, die 748i war sicher billig, aber es wird gute Gruende haben weshalb sich der Flieger garnicht verkauft. Der A340 war ein Fehler, die 777 nicht zu kaufen auch. Beim Dreamliner ist man nicht dabei.
Wenn alle andern in die andere Richtung fahren, ist man selbst vlt. der Geisterfahrer.
Vor 10 jahren war eine LH Innovationsfuehrer, hat mit der Star Alliance und den Codeshares wirklich viel gemacht.
Heute wird lieber gespart und geklagt.

Ich denke das Sparen hat ein Ende. Gesteht sich das Management selbst offen ein, das unter Mayrhuber vieles verschlafen wurde.
Ja, LCC hat man verschlafen. Steigt aber hier bereits über EW durchaus ambitioniert ein.
Ja, es wird geklagt. Es ist aber nur ein Teil der Strategie. Es wird inverstiert und sich eine neue Struktur verpasst.

Was die Flotte betrifft, so war die A340 nicht schlecht. Man bedenke wie lange diese Entscheidung zurückliegt. Sie war zu ihrer Zeit, man denke an die große Asienkrise, goldrichtig. Der Fehler war die A346. Wenn man sich die Erstkäufer der B787 anschaut (Ohne ME3), dann hatten die in dieser Flugzeuggröße wirklich altes Gerät und eher Handlungsbedarf. LH hatte durch die große A330 Flotte nicht so den Druck, setzt hier auf die A350 und die kam halt etwas später. Die -8 ist von der Größe in der Mitte zwischen B777 und A380. Sie hat vielleicht etwas höhere CASKs als die B777 aber die Auslastung ist im mittleren 80% Bereich. Man verdient also Geld damit, somit nicht so problematisch. Bei den heutigen Spritpreisen sinkt die Differenz ohnehin.

Dieser Beitrag wurde am 23.12.2015 16:32 Uhr bearbeitet.

@Glasflügel schrieb
Nur ca. 40% der Passagiere sind Deutsche.
Wenn zwei das gleiche machen ist es nicht das selbe.


@Glasflügel schrieb
747-8
Kennen Sie den Einkaufspreis pro Flugzeug? LH hat sicher nicht Liste bezahlt
Und Boeing macht nur der LH solch Angebote. Nachdem Boeing bemerkte das die Kiste ein Ladenhüter ist, hat sie sicherlich allen anderen auch gute Preise gemacht. Wieso ist dann keiner mehr darauf eingegangen.


@Glasflügel schrieb
Dazu wird ein großer 'Kofferraum' benötigt, den die 777 nunmal nicht hat.
Was für ein wunderbares Märchen. So ist der Kofferraum der B777 aber größer als der aller A340. Und warum hat die LH ihre Toiletten oder Crew Rest Area im A340-600 bzw. A380 im Unterdeck, wenn man angeblich soviel Frachtkapazität braucht.


@Glasflügel schrieb
340
Auch diese waren in den 90ern Schnäppchen...
Und schon wieder kann man sich Fragen, warum angeblich die LH nur Schnäppchenpreise für die A340 bezahlen musste und die meisten der Konkurrenten auf die B777 gesetzt haben.


@Glasflügel schrieb
ein Flug von Breslau nach USA bei LH zwangsläufig 45€ teurer als z.B. bei KLM.
Oder TXL-FRA-LAX ebenfalls teurer als TXL-AMS-LAX oder TXL-LHR-LAX. 

Oder FRA-BKK (45€)
FRA-DXB-BKK (25€) immer noch Unterschied 20€.
Bitte bei der Wahrheit bleiben.
Die Luftverkehrsabgabe fällt nur bei Abflügen ab Deutschland an. Aber nicht beim Umsteigen.
Somit bezahlt der Passagier welcher mit LH von Breslau in die USA Fliegt auch keine. Damit hat LH keinerlei Nachteile gegenüber einer anderen Fluggesellschaft.
Und genau so ist es auch auf FRA-BKK. Es Zählt nicht der Umsteigeflughafen, sondern der Zielflughafen. Und auch da muß der Passagier bei EK genau so 42.18€ Bezahlen wie bei der LH.


@karstenberlin schrieb
Airbus und Boeing bleibt so wenigstens wirtschaftliche Abhängigkeit vom Golf erspart. Denn was sie dort mehr verkaufen verlieren sie auf anderen Märkten. das sieht man ganz klar beim A380.Folgeaufträge von LH, BA, AFu.a. wirds nicht geben. Und stark gefährdet sind auch die Muster A330/350 und B777/787, wenn die westlichen Langstreckenflotten statt zu wachsen eher schrumpfen dank der Überkapazitäten, die vom Golf ausgeschüttet werden.
Sich hinterher hinzustellen und zu sagen das man mehr Flugzeuge bestellt hätte, wenn der Araber nicht wäre ist auch wieder so eine wunderbare Behauptung. So kann man sich Fragen, warum eine LH nicht von Anfang an mehr A380 bestellt hätte. Die EK Bestellungen waren ja über viele Jahre gestaffelt. Da wäre es ein leichtes gewesen dazwischen EK zu zeigen wo der Hammer hängt.
Dennoch musst du mir die Frage beantworten, wo z.B. eine LH eine große A380 Flotte abfertigen will. Oder denkst du das das FRA problemlos schaffen würde.
Aber wo sind denn Überkapazitäten. Die Flieger sind doch voll und die Fluggesellschaften machen Gewinn.

Dieser Beitrag wurde am 23.12.2015 16:41 Uhr bearbeitet.

Also erkläre mir bitte jemand, warum die Golfstaaten ein Interesse haben sollten, ihre Airlines dauerhaft zu subventionieren, nur damit Passagiere z.B. günstig von Peking nach London fliegen können?

Ich versuchs mal.
Die ME3 sind in Staatsbesitz. Jeder Gewinn, den sie erwirtschaften kommt somit direkt dem Staat zugute. Von daher können sich heutige Subventionen prinzipiell schon rechnen, wenn damit in der Zukunft ein Gewinn erwirtschaftet werden kann.
Ziel der Eigner ist ja Vorsorge für die Zeit nach dem Öl (so ab 2030). Und eine Airline und ein globales Drehkreuz, jedes unter den Top10 weltweit, macht da mehr Sinn als eine Klickerairline an einem Provinzflughafen mit viel Sand drumherum.

Die vorgeworfenen Subvetionen teilen sich in 2 Haupbereiche: Zugang zu billigen Krediten ( http://www.aero.de/news-21299/Delta-Golfstaaten-gleichen-extreme-Verluste-ihrer-Airlines-aus.html ), was bei den Haushaltsüberschüssen von Qatar und der VAE als Ganzes gesehen zwar Kleingeld, für einen europäischen Konkurrenten aber einen großen Nachteil darstellt.

Zum anderen die Steuerbefreiung auf Einkommen der Mitarbeiter am Golf - dadurch sparen die ME3 gewaltige Summen jeden Monat und können trotzdem brutto=netto interessante Gehälter zahlen.
Letzteres ist zwar streng genommen keine Subvention, wirkt sich aber auf einem internationalen Markt exakt wie eine aus.






Dieser Beitrag wurde am 23.12.2015 16:59 Uhr bearbeitet.

Nö, das läuft überhaupt nicht unproblematisch und schmerzt Lufthansa sehr. Finanziell wahrscheinlich sogar mehr, als die Golfairlines. Zumal sich die ganzen US-Airlines mit massiver staatlicher Hilfe alle sanieren durften, alle altlasten abstreifen durften und deswegen super da stehen, während die Lufthansa immer noch heftigst an seinen Altlasten und Altersversorgungszusagen zu knabbern hat. Der Unterschied ist nur: Man sieht null Chance, gegen die USA Sanktionen zu erreichen. Bei den Golf-Airlines sieht man dagegen Chancen.

Blödsinn. Finanziell eher weniger, da die amerikanischen Wettbewerber ( UA zählt ja nicht dazu ) gerade mal 9 Flüge täglich nach Deutschland bieten, LH bedient demnächst 19 Destinationen in USA.
Um mal wieder auf die ME3 zurückzukommen, diese bieten 22 Flüge nach Deutschland an und das aus einem Markt mit gerade mal 7 Mio Einwohnern. Zum Vergleich, die USA haben über 320Mio Einwohner.
Und trotzdem kommt z. b. der Megacarrier AA nicht auf die Idee 2xtäglich mit T7 HAM-DFW oder ORD, die Haupthubs, zu fliegen. AA und auch DL verbinden HAM gar nicht mit ihren Hubs, obwohl der Heimatmarkt so gross ist im Gegensatz zum Golf. Da müsste man die Maschinen schon mit Dumpingpreisen füllen, so wie EK.

Blödsinn. Finanziell eher weniger, da die amerikanischen Wettbewerber ( UA zählt ja nicht dazu ) gerade mal 9 Flüge täglich nach Deutschland bieten, LH bedient demnächst 19 Destinationen in USA.

So so, die LH mit einem kleineren Markt Deutschland (80 Mio) gegenüber der USA, fliegt nun mehr Ziele in den USA an, als umgekehrt. Also was bei den ME3 aufgrund der Verhältnisse nicht passt, ist im Gegenzug für die LH Richtung USA okay?

Und trotzdem kommt z. b. der Megacarrier AA nicht auf die Idee 2xtäglich mit T7 HAM-DFW oder ORD

Du kannst den Zielmarkt USA nicht mit den Zielmärkten Asien, Australien und Afrika vergleichen.
Außerdem gibt es solche Strecken nicht, da es kein Bedarf dafür gibt (weil kein Angebot vorhanden). Wenn man jedoch ein Angebot schaffen würde, würde mit der Zeit auch eine Nachfrage entstehen (wobei der Airport Hamburg schon einen Bedarf für HAM-ORD sieht).

Da müsste man die Maschinen schon mit Dumpingpreisen füllen, so wie EK.

Dumping Preise hat EK ab HAM gewiss nicht. Es kommt auch hier darauf an, wie früh man bucht, eben wie bei LH. Wenn eine LH wenig Kapazitäten nach Asien anbietet, dezimieren sich die Anzahl der freien Plätze schneller/früher (somit steigen die Preise früher und schneller), als wie die Kontingente die z.B. eine EK zur Verfügung hat.

...NCC1701


Dieser Beitrag wurde am 23.12.2015 18:05 Uhr bearbeitet.

Es ist ein Balanceakt, weil das Ziel natuerlich sein muss, einen fairen Wettbewerb herzustellen.

Die LH kommt imo nicht gut weg in der letzten Zeit.
Den LCC Trend haben sie komplett verschlafen, in der Flottenpolitik haben sie die letzten Jahrzehnte viele Fehler gemacht, die 748i war sicher billig, aber es wird gute Gruende haben weshalb sich der Flieger garnicht verkauft. Der A340 war ein Fehler, die 777 nicht zu kaufen auch. Beim Dreamliner ist man nicht dabei.
Wenn alle andern in die andere Richtung fahren, ist man selbst vlt. der Geisterfahrer.
Vor 10 jahren war eine LH Innovationsfuehrer, hat mit der Star Alliance und den Codeshares wirklich viel gemacht.
Heute wird lieber gespart und geklagt.

Ich denke das Sparen hat ein Ende. Gesteht sich das Management selbst offen ein, das unter Mayrhuber vieles verschlafen wurde.
Ja, LCC hat man verschlafen. Steigt aber hier bereits über EW durchaus ambitioniert ein.
Ja, es wird geklagt. Es ist aber nur ein Teil der Strategie. Es wird inverstiert und sich eine neue Struktur verpasst.

Was die Flotte betrifft, so war die A340 nicht schlecht. Man bedenke wie lange diese Entscheidung zurückliegt. Sie war zu ihrer Zeit, man denke an die große Asienkrise, goldrichtig. Der Fehler war die A346. Wenn man sich die Erstkäufer der B787 anschaut (Ohne ME3), dann hatten die in dieser Flugzeuggröße wirklich altes Gerät und eher Handlungsbedarf. LH hatte durch die große A330 Flotte nicht so den Druck, setzt hier auf die A350 und die kam halt etwas später. Die -8 ist von der Größe in der Mitte zwischen B777 und A380. Sie hat vielleicht etwas höhere CASKs als die B777 aber die Auslastung ist im mittleren 80% Bereich. Man verdient also Geld damit, somit nicht so problematisch. Bei den heutigen Spritpreisen sinkt die Differenz ohnehin.

Sicher war die A340 insgesamt kein Fehler, und es gab damals berechtigte Annahmen, die fuer den 4strahler gesprochen haben.
Das ETOPS dann so erweitert wird und damit die Twins auch direkte routings fliegen duerfen, konnte man so wohl nur schwer vorraussehen.

Wobei ich mich immer noch Frage, weshalb der Twin sich letztendlich durchgesetzt hat. Angeblich liegen die Kosten der twins nicht unterhalb der 4-strahler, gab dazu letztens einen Bericht.
Dann kann ich mir aber den Erfolg von A330 und B777 nicht erklaeren, beide haben sich deutlich besser verkauft als ihre 4-strahligen Kollegen (A340, A380, B748).
Gerade bei A330 und A340 kann man das gut beobachten, es ist ja der selbe Rumpf.
Vlt. liegt es doch nur auf Produktebene, der A340 soll ja untermotorisiert sein, heisst es zuminderst ab und an.

Worauf ich eigentlich heraus will ist das die LH genug Entscheidungen getroffen hat, auf die man kritisch schauen kann.
Der A340 ist ein Flieger den nicht viele in der Flotte haben, nahezu alle main carrier haben die 777 und auch die B787.
Die LH hat jetzt endlich die B77W noch fuer die Swiss bestellt, die B777-9x gekauft.
Bleibt die 748 - egal wie toll die angeblich zur LH passt, man fliegt damit eine veraltete Konstruktion in der Gegend rum, die sonst niemand gekauft hat.
Korean Air wird sich ueber die 748, die sie gerade in Dienst stellen, jetzt auch nicht so freuen. Man muss so einen Flieger ja sinnvoller Weise ca 15 Jahre betreiben, damit es sich lohnt.
Die LH ist flottentechnisch halt noch 10 Jahre an die 748 gebunden, und damit hat man gegen andere Carrier mit modernen 777x, A350, A330neo und B787 halt einen Nachteil.

Das mit dem Preis halte ich immer fuer sehr grenzwertig, weil die LH nicht deutlich billiger beschafft als andere Airlines.
Klar wird man fuer die 748 nicht soviel gezahlt haben, aber zahlt man heute bei Boeing nicht deutlich weniger fuer eine 748?
Wieviel Rabatt hat Emirates auf seine A380/B777 bekommen?
Die LH ist sicher nicht die einzige Airline die gut verhandelt.

Denke die LH waere gut beraten, erstmal auf die eigenen Fehler zu schauen, und das mit der Politik nicht so oeffentlich zu machen.

So so, die LH mit einem kleineren Markt Deutschland (80 Mio) gegenüber der USA, fliegt nun mehr Ziele in den USA an, als umgekehrt. Also was bei den ME3 aufgrund der Verhältnisse nicht passt, ist im Gegenzug für die LH Richtung USA okay?

Ich erwähnte ausdrücklich, das die United-Flüge nicht mitgezählt sind. Insofern ist das Verhältniss durchaus ausgeglichen. Ausserdem können US-Gesellschaften unbegrenzt neue Destinationen aufnehmen, da das Luftverkehrsabkommen dies hergibt. Tun sie aber nicht, weil sie auch die Überkapazitäten sehen im Gegensatz zu ME3, denen 22 Flüge nicht reichen und noch mehr Kapazität in den Markt schaufeln wollen.


>
Du kannst den Zielmarkt USA nicht mit den Zielmärkten Asien, Australien und Afrika vergleichen.
Außerdem gibt es solche Strecken nicht, da es kein Bedarf dafür gibt (weil kein Angebot vorhanden). Wenn man jedoch ein Angebot schaffen würde, würde mit der Zeit auch eine Nachfrage entstehen (wobei der Airport Hamburg schon einen Bedarf für HAM-ORD sieht).

DL ist jahrelang HAM-ATL geflogen. Hat sich auch kein Bedarf entwickelt. Und bei UA HAM-EWR siehts ja nun auch nicht so dolle aus.

C.Spohr's Priorität sollte die Rettung der LH aus dem jetzigen Schwerstand sein. Die bisherigen Praktiken sind leider nicht ausreichend. Veraltete Flugzeuge, höhere Preise, schlechte Servicequalität, etc. sind wichtigere Grunde für Passagierverluste.

LH ist für mich nur noch für Amerika Flüge eine Alternative. In die östliche Richtung habe ich keinen Grund mit LH zu fliegen.

C.Spohr soll den Erfolg von QR, EK, TK unter die Lupe nehmen, und sehen, was er bei LH falsch macht. Die Hoffnung auf die Hilfe der Politiker ist ein Zeichen dafür, das er nicht fähig ist, mit dem zunehmenden Wettbewerb aus Middle East kein Konzept hat.

Ich bin auch der Meinung, durch die ganzen Entwicklungen FRA allmählich die Attraktivität verliert, was wiederum bei LH weniger Passagier heisst.

Die Strecke nach Kuala Lumpur steht nicht auf der Kippe, sie steht ab Maerz 2016 nicht mehr im Flugplan.

Worauf ich eigentlich heraus will ist das die LH genug Entscheidungen getroffen hat, auf die man kritisch schauen kann.
Der A340 ist ein Flieger den nicht viele in der Flotte haben, nahezu alle main carrier haben die 777 und auch die B787.
Die LH hat jetzt endlich die B77W noch fuer die Swiss bestellt, die B777-9x gekauft.
Bleibt die 748 - egal wie toll die angeblich zur LH passt, man fliegt damit eine veraltete Konstruktion in der Gegend rum, die sonst niemand gekauft hat.
Korean Air wird sich ueber die 748, die sie gerade in Dienst stellen, jetzt auch nicht so freuen. Man muss so einen Flieger ja sinnvoller Weise ca 15 Jahre betreiben, damit es sich lohnt.
Die LH ist flottentechnisch halt noch 10 Jahre an die 748 gebunden, und damit hat man gegen andere Carrier mit modernen 777x, A350, A330neo und B787 halt einen Nachteil.


Der Nachteil betrifft mehr den Werterhalt der Flotte und die Wiederverkaufsmöglichkeiten. Da A340 und 747-8 schon als Neuflugzeuge nur bedingt gefragt sind, wird dies auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt nicht viel anders an.
Operativ ist der Nachteil im Falle der LH auf jeden Fall nur unwesentlich bis gar nicht vorhanden.

Allgemein ist das Thema Flottenpolitik der LH aus meiner Sicht als Argument für die Illegitimität von LHs Forderungen nach Marktzugangsbeschränkungen für die "GOBO"-Airlines völlig ungeeignet.

Fakt ist, dass mit staatlicher Unterstützung in diesen Ländern neue Wirtschaftsbrnachen mit neuen Arbeits- und Einnahmemöglichkeiten geschaffen werden soll, sei es einerseits zur Substitution vorhandener aber zukünftig endlicher Geldquellen (Rohstoffe, Öl) oder einfach als Wirtschaftswachstum/-Erweiterung (Türkei). Damit können keine der alten Legacy-Carrier der Welt konkurrieren. Aus diesem Grunde haben sich die US Airlines als auch IAG und AF-KLM alle schon entsprechend geäußert wie LH jetzt auch.

In den Zusammenhang möchte ich nochmals einen Absatz von @gpowers gutem Beitrag hier widergeben, dem aus meiner Sicht nichts hinzuzufügen ist:

ME3 plant koordiniert für die Zukunft und wir opfern, in nationalem Kleinklein zerstritten, unsere Zukunft damit der Konsument für einen Appel und ein Ei Klamotten, Fernseher und eben billig Reisen kann.Nicht das heutige Schnäppchen ist entscheidend für die Zukunft des Konsumenten.Wenn wir diese Todesspirale weiter anfeuern werden wir als Konsumenten langfristig auf der Strecke bleiben.Heute ist die durchschnittliche Rente knapp unter 900€, wir haben immer mehr Jobs in den alleruntersten Einkommensgruppen, entsprechend weiger Rücklagen.Die Mieten steigen.Wie soll das in 20 Jahren aussehen? Das Ganze wird kollabieren weil wir heute alles auf dem Altar des Billiggottes geopfert haben.


Dieser Beitrag wurde am 24.12.2015 08:24 Uhr bearbeitet.

Worauf ich eigentlich heraus will ist das die LH genug Entscheidungen getroffen hat, auf die man kritisch schauen kann.
Der A340 ist ein Flieger den nicht viele in der Flotte haben, nahezu alle main carrier haben die 777 und auch die B787.
Die LH hat jetzt endlich die B77W noch fuer die Swiss bestellt, die B777-9x gekauft.
Bleibt die 748 - egal wie toll die angeblich zur LH passt, man fliegt damit eine veraltete Konstruktion in der Gegend rum, die sonst niemand gekauft hat.
Korean Air wird sich ueber die 748, die sie gerade in Dienst stellen, jetzt auch nicht so freuen. Man muss so einen Flieger ja sinnvoller Weise ca 15 Jahre betreiben, damit es sich lohnt.
Die LH ist flottentechnisch halt noch 10 Jahre an die 748 gebunden, und damit hat man gegen andere Carrier mit modernen 777x, A350, A330neo und B787 halt einen Nachteil.


Der Nachteil betrifft mehr den Werterhalt der Flotte und die Wiederverkaufsmöglichkeiten. Da A340 und 747-8 schon als Neuflugzeuge nur bedingt gefragt sind, wird dies auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt nicht viel anders an.
Operativ ist der Nachteil im Falle der LH auf jeden Fall nur unwesentlich bis gar nicht vorhanden.

Allgemein ist das Thema Flottenpolitik der LH aus meiner Sicht als Argument für die Illegitimität von LHs Forderungen nach Marktzugangsbeschränkungen für die "GOBO"-Airlines völlig ungeeignet.

Fakt ist, dass mit staatlicher Unterstützung in diesen Ländern neue Wirtschaftsbrnachen mit neuen Arbeits- und Einnahmemöglichkeiten geschaffen werden soll, sei es einerseits zur Substitution vorhandener aber zukünftig endlicher Geldquellen (Rohstoffe, Öl) oder einfach als Wirtschaftswachstum/-Erweiterung (Türkei). Damit können keine der alten Legacy-Carrier der Welt konkurrieren. Aus diesem Grunde haben sich die US Airlines als auch IAG und AF-KLM alle schon entsprechend geäußert wie LH jetzt auch.

In den Zusammenhang möchte ich nochmals einen Absatz von @gpowers gutem Beitrag hier widergeben, dem aus meiner Sicht nichts hinzuzufügen ist:

ME3 plant koordiniert für die Zukunft und wir opfern, in nationalem Kleinklein zerstritten, unsere Zukunft damit der Konsument für einen Appel und ein Ei Klamotten, Fernseher und eben billig Reisen kann.Nicht das heutige Schnäppchen ist entscheidend für die Zukunft des Konsumenten.Wenn wir diese Todesspirale weiter anfeuern werden wir als Konsumenten langfristig auf der Strecke bleiben.Heute ist die durchschnittliche Rente knapp unter 900€, wir haben immer mehr Jobs in den alleruntersten Einkommensgruppen, entsprechend weiger Rücklagen.Die Mieten steigen.Wie soll das in 20 Jahren aussehen? Das Ganze wird kollabieren weil wir heute alles auf dem Altar des Billiggottes geopfert haben.
>Die durchschnittlichen Renten und Einkommen sind in vielen anderen Ländern ja schon immer niedriger gewesen. Von einer Rente von 900€ können 3/4 der Europäer nur träumen. Wenn der Rentner aus einem Ärmeren EU Land- Portugal, Griechenland oder einem der Mittel und Osteuropäischen EU Länder nun günstiger und bequemer an sein Ziel kommt, dann ist das volkswirtschaftlich eher erstrebenswert. Aber wie gesagt, vielleicht verzichtet ja LIS, WAW, PRG und andere auf Langstrecken der ME Carrier, damit dann LH einmal mehr mit CRJ nach FRA oder MUC fliegt und dort Umsteiger mitnimmt.