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Beitrag vom 06.11.2021 - 14:55 Uhr
UserDocExodus
User (122 Beiträge)
Ein Flieger der insgesamt überbewertet ist. Was Verkaufszahlen und die Anzahl der Kunden betrifft, ist das Duell gegen den E-Jet längst verloren. Eigentlich würde man vom A220 nichts mitbekommen, aber da wir in Europa sind, wird dieser eben hier besonders gehyped. Meine Prognose ist das die Produktion des A220 nicht über 2030 hinausgehen wird. Da ist bald Ende. Es braucht auch keine Streckungen oder Zusatztanks. Dann kann man auch gleich den A320 oder gar A321 nehmen. Der E2 hingegen wird bald einen Boom erleben. Er wird in vielen Weltteilen brillieren!
Ah ja?! Und wo genau soll die E2 genau brillieren?! Bestellt doch keiner die Buschflieger von Bolsonaro. In ihrem geheiligten Land will die Mühle keiner haben. Mal schön an der Scoop-Klausel vorbei entwickelt. Ihre Aussagen hier werden immer abstruser. Da waren die bei AT ja früher die reinsten Expertenmeinungen. Aber das gute ist ja keine ihrer schwachsinnigen Vorhersagen zu irgendwelchen Themen sind auch nur zu einem Prozent eingetreten.

Die Scope-Klausel wird man irgendwann aussetzen. Der E-Jet ist in den USA sehr verbreitet und auch für den E2 gibt es dort sehr viel Marktpotenzial. Wenn die E-Jets dort irgendwann alt werden und ersetzt werden müssen, wird die Zeit für den E2 kommen. Ansonsten bitte ich sie sachlich zu bleiben und weder mich noch irgendwelche Staatsoberhäupter zu diffamieren. Außerdem arbeite ich längst nicht mehr bei Decathlon. Turnschuhe habe ich da außerdem nie verkauft. Da gibt es noch zig andere Positionen!
Sorry. Sie sind einfach nur lächerlich mit ihren Aussagen hier. Das seh ja nicht nur ich so. Bolsonaro ist ein Rassist der in den Knast gehört. Der gesellschaftliche und wirtschaftliche Untergang für Brasilien. Embraer muss zusehen das sie nicht untergehen bei den wenigen Flugzeugen die man verkauft. Und bei dreimal so viel Bestellungen für den A220 gegenüber der E2 ist ihre Aussage der A220 sei gehypt eine wirklich steile These. Den fliegt ja sogar Delta im Gegensatz zum Buschflieger aus Brasilien. Ach sie sind nicht mehr bei Decathlon?! Hat man es nicht mehr mit ihnen ausgehalten?! Knallen sie auf der Arbeit auch ständig solche Sprüche wie hier raus?!
Beitrag vom 06.11.2021 - 15:23 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Ein Flieger der insgesamt überbewertet ist. Was Verkaufszahlen und die Anzahl der Kunden betrifft, ist das Duell gegen den E-Jet längst verloren. Eigentlich würde man vom A220 nichts mitbekommen, aber da wir in Europa sind, wird dieser eben hier besonders gehyped. Meine Prognose ist das die Produktion des A220 nicht über 2030 hinausgehen wird. Da ist bald Ende. Es braucht auch keine Streckungen oder Zusatztanks. Dann kann man auch gleich den A320 oder gar A321 nehmen. Der E2 hingegen wird bald einen Boom erleben. Er wird in vielen Weltteilen brillieren!
Ah ja?! Und wo genau soll die E2 genau brillieren?! Bestellt doch keiner die Buschflieger von Bolsonaro. In ihrem geheiligten Land will die Mühle keiner haben. Mal schön an der Scoop-Klausel vorbei entwickelt. Ihre Aussagen hier werden immer abstruser. Da waren die bei AT ja früher die reinsten Expertenmeinungen. Aber das gute ist ja keine ihrer schwachsinnigen Vorhersagen zu irgendwelchen Themen sind auch nur zu einem Prozent eingetreten.

Die Scope-Klausel wird man irgendwann aussetzen. Der E-Jet ist in den USA sehr verbreitet und auch für den E2 gibt es dort sehr viel Marktpotenzial. Wenn die E-Jets dort irgendwann alt werden und ersetzt werden müssen, wird die Zeit für den E2 kommen. Ansonsten bitte ich sie sachlich zu bleiben und weder mich noch irgendwelche Staatsoberhäupter zu diffamieren. Außerdem arbeite ich längst nicht mehr bei Decathlon. Turnschuhe habe ich da außerdem nie verkauft. Da gibt es noch zig andere Positionen!
Sorry. Sie sind einfach nur lächerlich mit ihren Aussagen hier. Das seh ja nicht nur ich so. Bolsonaro ist ein Rassist der in den Knast gehört. Der gesellschaftliche und wirtschaftliche Untergang für Brasilien. Embraer muss zusehen das sie nicht untergehen bei den wenigen Flugzeugen die man verkauft. Und bei dreimal so viel Bestellungen für den A220 gegenüber der E2 ist ihre Aussage der A220 sei gehypt eine wirklich steile These. Den fliegt ja sogar Delta im Gegensatz zum Buschflieger aus Brasilien. Ach sie sind nicht mehr bei Decathlon?! Hat man es nicht mehr mit ihnen ausgehalten?! Knallen sie auf der Arbeit auch ständig solche Sprüche wie hier raus?!

Embraer hat gerade einen gewinn vermeldet und einen ausbau des backlogs,

die gehen so schnell nicht unter.

 https://ri.embraer.com.br/default.aspx?linguagem=en

Im Gegenteil, sie wollen ATR ans Futter mit einem neuen Turboprop.
Beitrag vom 06.11.2021 - 15:40 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Da sich CS ja selbst als Fan des Wettberwerbs zwischen Herstellern geoutet hat, ist eine Split Order so unwahrscheinlich nicht.
Skalierungseffekte rücken nach hinten, wenn es jeweils für sich selbstständig operierende Einheiten sind. Für CLH wäre der Sprung von CRJ auf A220 über 30% Volumensteigerung. Das will erst mal gefüllt sein. Die Seatmile Cost sind wohl annähernd identisch zwischen Emb und A. Aber die Tripcost sind bei A entsprechend höher durch mehr Sitze.

A220 für CLH halte ich für zu groß. Dolomiti könnte mit A220 im Angebot wachsen. Für AUA mit einheitlicher Emb Flotte bietet sich Emb an. Das hängt dort auch am LS Angebot. Wenn sich das reduziert braucht es weniger Feed und die A220 wäre (zu) groß.
Zu viele Variablen um da eine klare Aussage treffen zu können. Neues wird es wohl geben, schon aus CO2 Kosten. Schaun wir mal. Aber da ja jetzt erst für Angebote eingeladen wurde, wird das schon noch eine Weile dauern.

Mein Tipp, A220 für Dolomiti um dort über die Röhre wachsen zu können, CLH und AUA Emb (evtl. Mix 190/195)

Sie sagen: A221 wäre zu gross.

Gleichzeitig sagen sie: E2 - 195 nicht. Das ist ein Wiederspruch, Embraer hat die jets gestreckt. Und ich bezweifle das sich die LH ein sehr seltenes Modell wie die E2 190 zulegt.

Ich glaube auch nicht das es überhaupt um eine so riesige Order geht.
AUA hat 17 E 195 die 10 jahre alt sind.
Air Dolomiti kriegt die E - Jets der Cityline, die sind dann irgendwie so 10-12 Jahre im Schnitt.
Diese beiden muss man nicht ersetzen.

Bleibt die Cityline selbst:
Irgendwie 30 CRJs und keine Ahnung wieviele A319 aus Konzernbeständen.

Die CRJs sind auch eher jung, die A319 dagegen sind ineffzient und v.a. alt.

Es geht wohl v.a. um die A319, und was man dann zum ersatz der E-Jets macht.

Und da denke ich an die A223 - mit vlt. ein paar A221. Das klingt sehr sinnvoll.

Wäre doch sehr komisch die E-Jets erst bei Air Dolomiti zu bündeln um dann dort ein neues Muster einzuführen, zumal AIr Dolomiti sich ja jetzt eh mal eben verdoppelt hat beid er FLugzeuganzahl. Selbes gilt doch für AUA, wobei ich nicht weiss ob dort zuvor E-Jets waren.

Swiss nimmt in der A223 133 Pax mit und in der A221 117 (die geblockten C sitze hab ich abgezogen). Das passt ziehmlich genau.
Perspektivisch hat die LH ja auch noch recht alte A319, oder?
Auch da könnte der A223 zum zug kommen.
Beitrag vom 06.11.2021 - 17:27 Uhr
Usercontrail55
User (4611 Beiträge)
Da sich CS ja selbst als Fan des Wettberwerbs zwischen Herstellern geoutet hat, ist eine Split Order so unwahrscheinlich nicht.
Skalierungseffekte rücken nach hinten, wenn es jeweils für sich selbstständig operierende Einheiten sind. Für CLH wäre der Sprung von CRJ auf A220 über 30% Volumensteigerung. Das will erst mal gefüllt sein. Die Seatmile Cost sind wohl annähernd identisch zwischen Emb und A. Aber die Tripcost sind bei A entsprechend höher durch mehr Sitze.

A220 für CLH halte ich für zu groß. Dolomiti könnte mit A220 im Angebot wachsen. Für AUA mit einheitlicher Emb Flotte bietet sich Emb an. Das hängt dort auch am LS Angebot. Wenn sich das reduziert braucht es weniger Feed und die A220 wäre (zu) groß.
Zu viele Variablen um da eine klare Aussage treffen zu können. Neues wird es wohl geben, schon aus CO2 Kosten. Schaun wir mal. Aber da ja jetzt erst für Angebote eingeladen wurde, wird das schon noch eine Weile dauern.

Mein Tipp, A220 für Dolomiti um dort über die Röhre wachsen zu können, CLH und AUA Emb (evtl. Mix 190/195)

Sie sagen: A221 wäre zu gross.

Gleichzeitig sagen sie: E2 - 195 nicht. Das ist ein Wiederspruch, Embraer hat die jets gestreckt. Und ich bezweifle das sich die LH ein sehr seltenes Modell wie die E2 190 zulegt.

Ich glaube auch nicht das es überhaupt um eine so riesige Order geht.
AUA hat 17 E 195 die 10 jahre alt sind.
Air Dolomiti kriegt die E - Jets der Cityline, die sind dann irgendwie so 10-12 Jahre im Schnitt.
Diese beiden muss man nicht ersetzen.

Bleibt die Cityline selbst:
Irgendwie 30 CRJs und keine Ahnung wieviele A319 aus Konzernbeständen.

Die CRJs sind auch eher jung, die A319 dagegen sind ineffzient und v.a. alt.

Es geht wohl v.a. um die A319, und was man dann zum ersatz der E-Jets macht.

Und da denke ich an die A223 - mit vlt. ein paar A221. Das klingt sehr sinnvoll.

Wäre doch sehr komisch die E-Jets erst bei Air Dolomiti zu bündeln um dann dort ein neues Muster einzuführen, zumal AIr Dolomiti sich ja jetzt eh mal eben verdoppelt hat beid er FLugzeuganzahl. Selbes gilt doch für AUA, wobei ich nicht weiss ob dort zuvor E-Jets waren.

Swiss nimmt in der A223 133 Pax mit und in der A221 117 (die geblockten C sitze hab ich abgezogen). Das passt ziehmlich genau.
Perspektivisch hat die LH ja auch noch recht alte A319, oder?
Auch da könnte der A223 zum zug kommen.
Soweit ich den Artikel verstanden habe, geht es laut den "Insidern" um die gesamte CLH Flotte, knapp 60 Flugzeuge. Das Problem dürfte der Spread sein 90 - 110 Sitze (die drei E195 habe ich mal raus gelassen) zu dann 125 bei der A220. Klar, für die A319 würde das passen. Aber es ging ja auch darum die Muster in der Group zu reduzieren. Die CRJ fliegen raus, zur A220 wäre das ein riesen Sprung. Kommt ja auch auf das Streckennetz an, für FRA-FMO, FDH, oder MUC GRZ wäre das eine Menge Flugzeug. E190 hat man schon, ein E Mix würde also auch passen.
60% der Flotte durch 30% größere Flugzeuge zu ersetzen, ist das sinnvoll?
Aber alles nur Teesatzlesen, wir werden es erfahren ;-)
Beitrag vom 06.11.2021 - 20:43 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Da sich CS ja selbst als Fan des Wettberwerbs zwischen Herstellern geoutet hat, ist eine Split Order so unwahrscheinlich nicht.
Skalierungseffekte rücken nach hinten, wenn es jeweils für sich selbstständig operierende Einheiten sind. Für CLH wäre der Sprung von CRJ auf A220 über 30% Volumensteigerung. Das will erst mal gefüllt sein. Die Seatmile Cost sind wohl annähernd identisch zwischen Emb und A. Aber die Tripcost sind bei A entsprechend höher durch mehr Sitze.

A220 für CLH halte ich für zu groß. Dolomiti könnte mit A220 im Angebot wachsen. Für AUA mit einheitlicher Emb Flotte bietet sich Emb an. Das hängt dort auch am LS Angebot. Wenn sich das reduziert braucht es weniger Feed und die A220 wäre (zu) groß.
Zu viele Variablen um da eine klare Aussage treffen zu können. Neues wird es wohl geben, schon aus CO2 Kosten. Schaun wir mal. Aber da ja jetzt erst für Angebote eingeladen wurde, wird das schon noch eine Weile dauern.

Mein Tipp, A220 für Dolomiti um dort über die Röhre wachsen zu können, CLH und AUA Emb (evtl. Mix 190/195)

Sie sagen: A221 wäre zu gross.

Gleichzeitig sagen sie: E2 - 195 nicht. Das ist ein Wiederspruch, Embraer hat die jets gestreckt. Und ich bezweifle das sich die LH ein sehr seltenes Modell wie die E2 190 zulegt.

Ich glaube auch nicht das es überhaupt um eine so riesige Order geht.
AUA hat 17 E 195 die 10 jahre alt sind.
Air Dolomiti kriegt die E - Jets der Cityline, die sind dann irgendwie so 10-12 Jahre im Schnitt.
Diese beiden muss man nicht ersetzen.

Bleibt die Cityline selbst:
Irgendwie 30 CRJs und keine Ahnung wieviele A319 aus Konzernbeständen.

Die CRJs sind auch eher jung, die A319 dagegen sind ineffzient und v.a. alt.

Es geht wohl v.a. um die A319, und was man dann zum ersatz der E-Jets macht.

Und da denke ich an die A223 - mit vlt. ein paar A221. Das klingt sehr sinnvoll.

Wäre doch sehr komisch die E-Jets erst bei Air Dolomiti zu bündeln um dann dort ein neues Muster einzuführen, zumal AIr Dolomiti sich ja jetzt eh mal eben verdoppelt hat beid er FLugzeuganzahl. Selbes gilt doch für AUA, wobei ich nicht weiss ob dort zuvor E-Jets waren.

Swiss nimmt in der A223 133 Pax mit und in der A221 117 (die geblockten C sitze hab ich abgezogen). Das passt ziehmlich genau.
Perspektivisch hat die LH ja auch noch recht alte A319, oder?
Auch da könnte der A223 zum zug kommen.
Soweit ich den Artikel verstanden habe, geht es laut den "Insidern" um die gesamte CLH Flotte, knapp 60 Flugzeuge. Das Problem dürfte der Spread sein 90 - 110 Sitze (die drei E195 habe ich mal raus gelassen) zu dann 125 bei der A220. Klar, für die A319 würde das passen. Aber es ging ja auch darum die Muster in der Group zu reduzieren. Die CRJ fliegen raus, zur A220 wäre das ein riesen Sprung. Kommt ja auch auf das Streckennetz an, für FRA-FMO, FDH, oder MUC GRZ wäre das eine Menge Flugzeug. E190 hat man schon, ein E Mix würde also auch passen.
60% der Flotte durch 30% größere Flugzeuge zu ersetzen, ist das sinnvoll?
Aber alles nur Teesatzlesen, wir werden es erfahren ;-)

Sie betrachten halt den Fakt nicht,

das die gekauften und effzienten Muster im Grunde nur E2-195 und A220-300 sind, wobei sich die A221 ja wohl auch ganz gut betreiben lässt.
Aber die E2 - 190 ist bisher ein ziehmlich wenig bestelltes Thema, es ist wie oft: Der Fluch größerer Geschwister.

Ob sich gerade die LH nochmal so ein seltenes Muster zulegen will?
Ich weiss es nicht.

Klar ist in jedem Fall, das es unter 100 Pax nichts modernes gibt, auch die E2-190 ist eher bei 100- 110 Pax.
Das Argument für die wenigen E2-190 war wohl die kürzere Startstrecke und die etwas mehr Reichweite, kann damit an mehr Airports.
Ich glaube nicht das es ein Argument für die LH ist, die bei ihren Personalkosten wohl doch zur größeren Version greifen kann.
Dann ist aber die Frage ob A221 und A223 in der Mischung nicht besser ist, es gibt halt den besseren A319 ersatz ab, und das 2-3 Seating ist echt komfortabel.

Die E-Jets, sie sind komfortabler als die CRJ, ATR oder Dash, aber das fühlt sich halt sehr nach Regionaljet an.
Beitrag vom 06.11.2021 - 21:17 Uhr
Usersciing
User (392 Beiträge)
Stand heute greifen bei fast allen Familien die Airlines zum größeren Modell, ausnahme ist der A359.

Nein, der ist da keine Ausnahme. Dort war die Kurzversion der A358 gleich zu Beginn eine Todgeburt.
Beitrag vom 07.11.2021 - 00:39 Uhr
UserAfterburner
User (521 Beiträge)
Erst im September gabs ein Interview:
"We have now two aircraft certified, flying and delivered – the E190-E2 and the E195-E2. And we are still working on developing the E175-E2, the smaller member of the family. So now, 2024 is the date for these aircraft.”


ich denke das könnte den Ausschlag pro Embraer geben - so LH denn wirklich was in der Größe bräuchte.
Der A220 hätte den Vorteil nach oben hin mit der A225, aber da gäbe es ja schon den A320neo, da wäre man nicht unter Zugzwang.

Sie wissen ja wie das ist, wenn jemand vom hersteller was sagt, tja.

Die E2 175 ist bisher nur ein Papierflieger, und selbst die kleinere 190 bestellt kaum jemand.
Weil halt dann doch der Stratch effzienter ist.

Macht auch Sinn: Ob sie jetzt 90 oder 120 Leute mitnehmen können, macht wenig unterschied, sie brauchen trotzdem 2 Piloten, 2-3 FAs, 2 Motoren, etc. etc.
Mittlerweile ist sie auf 2024 verschoben, mal sehen ob sie überhaupt kommt. Das selbe wie beim Spacejet.
Hm ok, das mit dem Personal ist ein Argument. Man brauch alle 50 Passagiere nen neuen FA, von daher dürfte die 175 gegen die 190 wirlich nen schweren Stand haben, denn wenn man ein paar Business-Sitze mit einrechnet, hat die E190 dann 96-100 Sitze, was dann gut besser passt.
So gesehen wären dann eher Flieger mit unter 50 Sitzplätzen eine Option - mal schauen wer am Ende die neue Dornier 328 bestellen wird.
Beitrag vom 07.11.2021 - 14:24 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Erst im September gabs ein Interview:
"We have now two aircraft certified, flying and delivered – the E190-E2 and the E195-E2. And we are still working on developing the E175-E2, the smaller member of the family. So now, 2024 is the date for these aircraft.”


ich denke das könnte den Ausschlag pro Embraer geben - so LH denn wirklich was in der Größe bräuchte.
Der A220 hätte den Vorteil nach oben hin mit der A225, aber da gäbe es ja schon den A320neo, da wäre man nicht unter Zugzwang.

Sie wissen ja wie das ist, wenn jemand vom hersteller was sagt, tja.

Die E2 175 ist bisher nur ein Papierflieger, und selbst die kleinere 190 bestellt kaum jemand.
Weil halt dann doch der Stratch effzienter ist.

Macht auch Sinn: Ob sie jetzt 90 oder 120 Leute mitnehmen können, macht wenig unterschied, sie brauchen trotzdem 2 Piloten, 2-3 FAs, 2 Motoren, etc. etc.
Mittlerweile ist sie auf 2024 verschoben, mal sehen ob sie überhaupt kommt. Das selbe wie beim Spacejet.
Hm ok, das mit dem Personal ist ein Argument. Man brauch alle 50 Passagiere nen neuen FA, von daher dürfte die 175 gegen die 190 wirlich nen schweren Stand haben, denn wenn man ein paar Business-Sitze mit einrechnet, hat die E190 dann 96-100 Sitze, was dann gut besser passt.
So gesehen wären dann eher Flieger mit unter 50 Sitzplätzen eine Option - mal schauen wer am Ende die neue Dornier 328 bestellen wird.

Die 175 ist letztendlich eine reine US Geschichte - und die gibt es deshalb auch (noch) nicht.
Es war letztendlich die Hoffnung auf eine Verädnerung bei der Scope clause, sollte das alles so bleiben, dann wird die wohl nicht kommen.

Wie gesagt, bei den E2 sind fast alle bestellungen für die 195, die 190 hat 22 oder so, zu 183 bei der 195. UNd das ist wohl einfach die field performance.
Es schaut ja beim A220 ähnlich aus, deutlich mehr Orders für die A223.
Ich denke nicht das die LH dort eine Ausnahme machen wird.

Sondern evtl. eine Stücklung wie Swiss wählt - 9 zu 21 für den A223.

Insgesamt ist dieser Trend schon zu sehen:
E195 statt die kleineren
A223 statt A221
A321neo statt 320/10
A339 statt A338
B77W statt B772
B779 statt B778

Selbst die B789 passt da rein, denn ihr Stretch die Ten ist halt doch overstreched für das aktuelle Triebwerk und bräuchte mehr Schub und hat Reichweiteneinschränkungen.
Einzig der A359 passt da nicht ganz rein, denn der A35k sieht deutlich weniger orders.

Der Trend ist schon dahin immer das größte, effzienterste Modell der Familie zu kaufen, um das Maximum aus Flügel, Rumpf und Motor raus zu holen.
Beitrag vom 07.11.2021 - 15:01 Uhr
UserAfterburner
User (521 Beiträge)
Der Trend ist schon dahin immer das größte, effzienterste Modell der Familie zu kaufen, um das Maximum aus Flügel, Rumpf und Motor raus zu holen.

Ja klar, aber das gilt halt nicht mehr an den jeweiligen Enden. Der A35K hat schon wieder das Problem, dass er für Vieles zu groß ist und das gleiche Problem stellt sich im unteren Bereich um 100 Plätze. Dazwischen ist halt ab ca. 140 Plätzen die große Mittelklasse, wo man mehr oder minder alles mit allem fliegen kann. Unterschiede gibts da nur in der Reichweite.

Gäbe es einen passenden MoM-Flieger, könnte man unter heutigen Marktbedingungen bzw. denen vor Corona einen Einheitsflotten-Billigflieger aufsetzen und damit Kurz- und Langstrecken bis ~5000nm anbieten. Das würde mit einem 250-300-Sitzer funktionieren.

Der Markt ist halt schlicht und ergreifend gewachsen. Früher war der A320 das meist nachgefragteste Standardmodell - jetzt aber der A321. Anders gesagt: Die Wahrscheinlichkeit, dass man für ein kleines Flugzeug mehr Tickets verkaufen könnte ist höher, als dass die Sitze eines größeren leer bleiben. Und selbst wenn - Kerosin ist immer noch steuerfrei, der Mehrverbrauch des größeren Modells fällt deshalb nicht so stark ins Gewicht.
Bei wirklichen Mini-Flughäfen wie Baden-Baden, Friedrichshafen, Memmingen etc. gilt das aber nicht mehr. Für die bräuchte man immer noch kleinere Flieger. Zumindest klein im Sinne von max. 100 Plätze. KLM fliegt AMS-NUE z.B. auch nur mit ner E190, wobei Nürnberg in dem Fall schon wieder deutlich größer als Memmingen etc. ist.

Ich bin jetzt auf die Marktentwicklung beim A330neo gespannt, nachdem man die Light-Version nachgeschoben hat.
Beitrag vom 07.11.2021 - 16:19 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Der Trend ist schon dahin immer das größte, effzienterste Modell der Familie zu kaufen, um das Maximum aus Flügel, Rumpf und Motor raus zu holen.

Ja klar, aber das gilt halt nicht mehr an den jeweiligen Enden. Der A35K hat schon wieder das Problem, dass er für Vieles zu groß ist und das gleiche Problem stellt sich im unteren Bereich um 100 Plätze. Dazwischen ist halt ab ca. 140 Plätzen die große Mittelklasse, wo man mehr oder minder alles mit allem fliegen kann. Unterschiede gibts da nur in der Reichweite.

Gäbe es einen passenden MoM-Flieger, könnte man unter heutigen Marktbedingungen bzw. denen vor Corona einen Einheitsflotten-Billigflieger aufsetzen und damit Kurz- und Langstrecken bis ~5000nm anbieten. Das würde mit einem 250-300-Sitzer funktionieren.

Der Markt ist halt schlicht und ergreifend gewachsen. Früher war der A320 das meist nachgefragteste Standardmodell - jetzt aber der A321. Anders gesagt: Die Wahrscheinlichkeit, dass man für ein kleines Flugzeug mehr Tickets verkaufen könnte ist höher, als dass die Sitze eines größeren leer bleiben. Und selbst wenn - Kerosin ist immer noch steuerfrei, der Mehrverbrauch des größeren Modells fällt deshalb nicht so stark ins Gewicht.
Bei wirklichen Mini-Flughäfen wie Baden-Baden, Friedrichshafen, Memmingen etc. gilt das aber nicht mehr. Für die bräuchte man immer noch kleinere Flieger. Zumindest klein im Sinne von max. 100 Plätze. KLM fliegt AMS-NUE z.B. auch nur mit ner E190, wobei Nürnberg in dem Fall schon wieder deutlich größer als Memmingen etc. ist.

Ich bin jetzt auf die Marktentwicklung beim A330neo gespannt, nachdem man die Light-Version nachgeschoben hat.

Ich denke eher das CASM und effzienz heute alles schlägt. Und da fallen die größeren Modelle halt aufgrund der mehr Pax halt besser aus.
Wie oben gesagt: Selber Rumpf, selber Flügel, selbes Triebwerk, selbe Crew, selbes Strukturgewicht, einzig die paar meter stretch mehr.
Geht natürlich nicht immer auf, denn ab einer gewissen Größe ist einfach schluss.

Ich denke Netzwerk Airlines wie die LH können das einfahc über Feedern und Routing abfangen.

Aber es ist schon ein Trend das sich die Orders auf ein Modell der Familie orientieren, einfach ein Sweet Spot was Kosten, Effizenz und machbare Auslastung angeht.

Ich stimme ihnen zu, wir sehen ein Wachstum, B737-700 und A319 sind heute nicht mehr das Optimum, das ist hoch zur Max8 bzw zum A321neo gewandert.

Bedeutet das auch für die einstigen Regionalflieger das die 80-110 Pax nach oben verschoben sind?
Wahrscheinlich schon.

Man denke mal daran das die A319 B737-700 irgendwie 125 - 150 Pax abbilden.
Air Baltic hat in der Cs300 145 sitze - wie Swiss, die 125 in der 100 haben.Im A319 hat swiss 138, lässt 14 davon frei.
Air Canada hat 137 in der CS 300, nur 120 im A319.

Der Nachfolger der A319 ist für viele Airlines entweder der A320neo oder die A223. Gilt analog für die B737-700.
Ich gehe stark davon aus das wir bei den Regionaljets wenig bis nichts mehr unter 100 Pax sehen werden, sondern das es sich auf E2 195 und A220 rausläuft.
Beitrag vom 07.11.2021 - 19:39 Uhr
UserEricM
User (5479 Beiträge)
Nanu, wo ist denn der Thread zum A380 hingekommen?

Sieht aus wie ein technisches Problem, das hier schon ein paar Threads zerhäckselt hat ...
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#17798
Beitrag vom 17.10.2021 - 20:05 Uhr
Red Snow
was ist, gibt es Probleme?
....
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