https://www.youtube.com/watch?v=mHW6HaS5mnc

NTSB-Briefing mit Einordnung durch Pilot Juan Browne alias Blancolirio (T-37/C-141/C-130/B737/B777), einer der besseren Youtube-Kanäle zu Flugunfällen.

Zusammenfassung (augenscheinlicher Ablauf des Unfalls in chronologischer Reihenfolge):

• Ablösung des Antriebs #1 *nach* Erreichen der V1, im letzten Drittel von 27R

• Trümmer treffen Antrieb #2, verursachen Compressor Stall

• Slats links nicht mehr steuerbar durch Verlust beider Hydraulikkreisläufe, der Fahrtwind fährt sie ein

• Strömungsabriss links

• Flugzeug trifft mit der linken Tragfläche das UPS Supply Chain Solutions Gebäude hier  https://maps.app.goo.gl/aBS6tx9sVn9rbKev7

• Flugzeug schlägt im rechten Winkel (rechte Tragfläche senkrecht) auf dem Gelände auf, dreht sich um die eigene Achse, setzt eine Fläche von ca. 800 m Länge in Brand

• Neben 3 Besatzungsmitgliedern sind Stand 01:00h 9 Personen am Boden ums Leben gekommen, darunter ein Kind

• entgegen mancher Medienberichte fand am Unglückstag keine Wartung am Flugzeug statt

@GB
Darf's bitte noch ein bißchen Spekulation mehr sein? Kann jeder mitmachen, Wissen braucht dazu keiner, ist eh nur schädlich für angeregte Diskussion. Ohne Bindung an die Physik lässt sich's doch viel angenehmer plappern.

Dann beteiligen Sie sich doch einfach nicht. Niemand zwingt Sie, hier mitzulesen.

Ich habe das Video von Juan Browne auch gesehen - es ist sehr kurz und zeigt eigentlich nur, was die ADS-B-Daten enthalten und ein paar wenige Videoausschnitte, die das Feuer an der linken Tragfläche und nach dem Crash zeigen. Mehr nicht. Es wird zudem deutlich, dass Triebwerk 1 offenbar innerhalb des Flughafengeländes gefunden wurde, während sich der Hauptteil des Wracks außerhalb des Flughafengeländes befindet. - Das ist aber auch alles. Juan Browne ist auch zu professionell, um eine Absturzursache davon abzuleiten.

Das Video der NTSB-Pressekonferenz habe ich gleichfalls gesehen. Dort antwortet der Sprecher des NTSB auf die Frage eines Journalisten bezüglich Gerüchten, dass vor dem Take-off Wartungsarbeiten an der Maschine druchgeführt wurden und dass der Flug deshalb verspätet war, wörtlich: "We´ve so far no information from UPS that maintenance work was done and that the flight was delayed." - Das bedeutet aber zunächst einmal nur das und nichts weiter.

Ich habe zudem in der Kommentarspalte des Aviation Herald ebenfalls viele Spekulationen über Slat-Retraction and Compressor Stall gelesen, viele unter Verweis auf AA-Flug 191. Aber ob das mehr als Heiße-Luft-Spekulationen sind kann derzeit niemand auch nur halbwegs begründet sagen. Dafür fehlt derzeit einfach die empirische Basis verifizierter Fakten.

Wenn ich mir die einschlägigen YouTuber anschaue, die bereits Videos zum Thema hochgeladen haben, dann generiert ein Heißluft-Dampfplauderer wie "Captain Steeeeeve", der wieder einmal schon genau weiß was passiert ist noch bevor die Untersuchung eigentlich überhaupt begonnen hat, wieder die mit Abstand meisten Clicks und hat einen entsprechend hohen Einfluss auf den medialen und damit mittelbar auch auf den öffentlichen Diskurs zu dem Thema. Das ist ein grundlegendes Problem solcher Social Media. Aber man sollte solche Heißluft-Dampfplaudereien nicht mit Fakten verwechseln. Und man sollte genau hinschauen, was exakt tatsächlich seriös berichtet wird und den aktuellen tatsächlichen Informationsstand bezüglich der Fakten darstellt.

Dieser Beitrag wurde am 06.11.2025 02:53 Uhr bearbeitet.

Wenn ich mir die einschlägigen YouTuber anschaue, die bereits Videos zum Thema hochgeladen haben, dann generiert ein Heißluft-Dampfplauderer wie "Captain Steeeeeve", der wieder einmal schon genau weiß was passiert ist noch bevor die Untersuchung eigentlich überhaupt begonnen hat, wieder die mit Abstand meisten Clicks und hat einen entsprechend hohen Einfluss auf den medialen und damit mittelbar auch auf den öffentlichen Diskurs zu dem Thema. Das ist ein grundlegendes Problem solcher Social Media. Aber man sollte solche Heißluft-Dampfplaudereien nicht mit Fakten verwechseln. Und man sollte genau hinschauen, was exakt tatsächlich seriös berichtet wird und den aktuellen tatsächlichen Informationsstand bezüglich der Fakten darstellt.

Wenn Sie sich die einschlägigen Youtuber anschauen, sollten Sie die vielleicht auch verstehen. Keiner von den von Ihnen genannten, hat eine Erklärung zum Grund abgegeben, noch gesagt, sie wissen was passiert ist. Sie haben nur die verfügbaren Videos mit den Physikalischen Gegebenheiten erklärt. Wenn man es ganz genau nimmt, haben sie für jemanden der in Physik aufgepasst hat überhaupt nichts neues erzählt. und alle sagen immer wieder: In my Opinion, I Think, ... this has to be verified usw. (Also keine Feststellung sondern eigene Meinung, und die klar gekennzeichnet.)

Es gibt also keine Grund, den es sowieso nie gibt, hier Beleidigungen wie Dampfplauderer usw. vom Stapel zu lassen. Sie könnten die genannten Dinge ja auch einfach widerlegen. Das Problem ist nur, alle Erzählen eigentlich nur das was in den Bilder zu sehen ist, packen ein wenig allgemeines Flugzeugwissen drauf (Bsp Vx Speeds bei Flugzeugen und das das Feuer so groß wegen der Menge an Kerosin ist, Nach V1 kann man nicht mehr abbremsen, daher mit es nach V1 passiert sein) und das wars. Da ist nix dabei gewesen, was man nicht als allgemeingültig einstufen könnte. Woher soll das auch kommen. Das wichtigste Detail, von dem was sie als eigene Vermutung angestellt haben, (Engine Seperation before Takeoff) ist inzwischen von der NTSB mittels Überwachungsvideo des Flughafens bestätigt worden.

Evtl ist 2:34Uhr aber auch einfach nicht gerade die physiologisch beste Tageszeit für eine Diskussion.

also scheint bisher der Abaluf so:
1. Motor 1 fällt ab
2. Motor 2 geht aus Gründen (z.B. Trümmer)in einen Stall
3. Flaps fahren wieder ein wegen (wahrscheinlich) Hydraulikverlust

Da der Motor 1 noch auf dem Flughafengelände abgefallen ist, scheint er wohl die erste ässerlich sichtbare Flugbeeinträchtigung gewesen zu sein.

Daher die Frage warum fällt Motor 1 beim Startlauf ab?

Variante 1, es gab keine äusserlich auf den Motor einwirkenden Ursachen in dem Moment d.h. es war so was wie:
- ein Wartungsfehler oder ein Verschleissbruch an einem Bolzen durch eine Resonanzschwingung.
- Motor hat sich selbst zerlegt durch eine Unwucht und dann Abreissen.

Variante 2, es gab einen äusserlichen Einfluss
- Motor ist beim Startlauf irgendwo gegen gestossen z.B. Auto auf der runway
- Motor hat was eingesaugt und ist explodiert (keine Ahnung, ob das ein Abreissen verursachen kann)

Die Liste könnt ihr gerne evaluieren oder ergänzen.





Dieser Beitrag wurde am 06.11.2025 08:58 Uhr bearbeitet.

Joe Sutter soll einmal gesagt haben, und der war ja nun wirklich qualifiziert:
"Ich kann nicht verstehen, warum die FAA die DC10 je zugelassen hat!"
Es gibt Leute, die sagen das auch über die MD11.

>(Bsp Vx Speeds bei Flugzeugen und das das Feuer so groß wegen der Menge an Kerosin ist, Nach V1 kann man nicht mehr abbremsen, daher mit es nach V1 passiert sein)

V1 sagt nur, dass man unter normalen Umständen nicht mehr auf der Landebahn zum Stehen kommt. Wenn die Hydraulik für die Bremsen weg wäre, dann kann die Maschine schon vor erreichen von V1 nicht mehr rechtzeitig halten. Die Frage für mich ist, ob es sinnvoller wäre eine Maschine in den Acker zu fahren, als mit einer großen Fehlfunktion abzuheben. - Hinweis: ich habe bisher keine Informationen darüber, ob das Triebwerk vor oder nach dem Rotieren abgerissen ist.

>(Bsp Vx Speeds bei Flugzeugen und das das Feuer so groß wegen der Menge an Kerosin ist, Nach V1 kann man nicht mehr abbremsen, daher mit es nach V1 passiert sein)

V1 sagt nur, dass man unter normalen Umständen nicht mehr auf der Landebahn zum Stehen kommt. Wenn die Hydraulik für die Bremsen weg wäre, dann kann die Maschine schon vor erreichen von V1 nicht mehr rechtzeitig halten. Die Frage für mich ist, ob es sinnvoller wäre eine Maschine in den Acker zu fahren, als mit einer großen Fehlfunktion abzuheben. - Hinweis: ich habe bisher keine Informationen darüber, ob das Triebwerk vor oder nach dem Rotieren abgerissen ist.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass es für ein Piloten schwer wäre, nach V1 nicht zu rotieren, weil es ganz ganz tief in sein Gehirn gebrannt wurde. Er müsste dann schon mehrere Sekunden abwägen, ob ein Abweichen von so einer wichtigen Regel hier vieleicht das Flugzeug gechrasht aber Leben gerettet hätte. Ich denke min 5-10 sec und die waren hier nicht vorhanden.

@dlehmann:
deswegen ist es wichtig, den Start vor Beginn mental zu erfassen. Dazu gehört sich vorzubeten, wie groß der STOP-margin bei einem Startabbruch vor (nicht bei) V1 ist. Bei der FLX T/O Methode kommt dann auch noch der TAS Effekt hinzu. Und dann sollte man wissen, was einen am Bahnende erwartet, Auslaufstrecke, die offene See, Hindernisse oder Bebauung.
Ausserdem ist es Lehrmeinung, dass es tatsächlich Gründe für einen Startabbruch nah V1 gibt, z.B. uncontrollability of aircraft.
Genauso wie man als Daumenregel davon ausgehen kann, dass ein Startabbruch bei einem Reifenplatzer (bei entsprechender Limitierung durch die ASD (acc stop dist) ab V1-20 kts eher schiefgeht.
Aber ACHTUNG: das war jetzt aus dem Elfenbeinturm der Theorie und nicht aus dem Cockpit nahe V1!

Guckst Du hier
 https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/poster_2004_01_08_Startabbruch.pdf
den Vortrag selbst habe ich aber nicht gefunden

Guckst Du hier
 https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/poster_2004_01_08_Startabbruch.pdf
den Vortrag selbst habe ich aber nicht gefunden

Hier denke ich, dass die Besatzung zum Zeitpunkt "Rotate" noch nichts von dem fehlenden Motor wussten, maximal ein Feueralarm an 1. Auch kann ich mir vorstellen, dass sich die Geräuche von Motor 1 und 2 überlagert haben d.h. der Stall am Motor 2 war nicht sofort raus zu hören. Der PF schaut in dem Moment des Rotierens auch nicht auf das Display der Triebwerke. Ich denke er ist in den Gedanken von Probleme und Feuer an 1 aber voll Schub an 2 rotiert. Aber ich will nicht klugscheissen. Das ist nur eine mögliche Theorie zum Gedanken spielen.

Dieser Beitrag wurde am 06.11.2025 13:10 Uhr bearbeitet.

Guckst Du hier
 https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/poster_2004_01_08_Startabbruch.pdf
den Vortrag selbst habe ich aber nicht gefunden

Ich glaube, Du suchst den hier?

 https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2004_01_08_Startabbruch.pdf

Jo, danke!

@dlehmann.
eine engine fire warning kann auch von einem undichtem bleed air duct herrühren, dann schiebt der Motor aber unbeeindruckt weiter. Da wäre ein Startabbruch kurz vor v1 eher kontraproduktiv - aber weiß man's?

Nichts Genaues weiß man nicht… damit leite ich mal ein.
Ich finde solche Diskussionen immer spannend – solange sie sich auf einem niveauvollen Level bewegen. Man darf und soll seine Gedanken äußern, da spricht absolut nichts dagegen.
BTW fand ich das Video von Cptn. Steeeve auch nicht schlimm. Es war eine sachliche Aufbereitung der ohnehin schon bekannten Fakten, ergänzt durch einige Erklärungen für diejenigen, die nicht so tief im Luftfahrtkosmos stecken.

Bei einem Flugunglück wie diesem (oder auch ganz allgemein) spielen immer mehrere Faktoren zusammen. Das beginnt hier mit einem abgefallenen Triebwerk und endet bei der speziellen Charakteristik der MD-11.
Als Außenstehender tut man sich leicht und interpretiert vieles hinein. Tatsache ist aber, dass die Lage extrem dynamisch war – für die beiden Piloten passierte alles in Bruchteilen von Sekunden. Ähnlich wie auch in Indien blieb kaum Zeit für Reaktion oder Handeln.

Ich stelle mir vor: Ich sitze links im Cockpit, Geschwindigkeit >150 kt, V1 überschritten – und plötzlich geht’s rund. Engine Fire (bei der MD-11 laut und schrill), keine Engine-Parameter mehr auf der Eins. Vielleicht fängt das zweite Triebwerk schon an zu stottern, das Flugzeug zieht nach links… und vorne rast das Ende der Runway auf dich zu. Du hast nur Sekunden, um zu entscheiden – und vielleicht weißt du schon in diesem Moment, dass jede Option falsch sein könnte. Also greifst du nach dem letzten Strohhalm: Verfahren abarbeiten, Rotate.

Eine Extremsituation – für beide, die da vorne in Verantwortung sitzen.
Die Untersuchung wird sicher spannend, insbesondere, warum sich das Triebwerk mutmaßlich beim Take-off-Run gelöst hat. Technische Defekte (ich klammere die MAX-Unglücke hier mal aus) sind heutzutage zum Glück sehr selten, da die Luftfahrt und auch die Maintenance inzwischen einen extrem hohen Standard erreicht haben.

Am Ende bleibt nur festzuhalten: Auch wenn man vieles diskutieren kann – was in diesen Sekunden im Cockpit passiert ist, werden wir wohl nie ganz nachvollziehen können. Und genau deshalb gilt: Nichts Genaues weiß man nicht.

Frage an das Forum:

Gab es überhaupt schon mal einen Fall, wo ein Uncontained Engine Failure zum Abreißen des ganzen Triebwerks mitsamt Pylon führte?

Mich wundert ein bisschen, dass diese Möglichkeit noch immer eine der zwei Arbeitshypothesen der Ermittler darstellt. Denn offenbar gab es viele Augenzeugen, die eigentlich Licht ins Dunkel bringen können müssten.

Möglich mag es ja sein. Aber statistisch dürften Wartungsfehler oder Strukturversagen wesentlich wahrscheinlicher sein, als dass ein brechender Fan ausgerechnet zwei der vier Bolzen trifft, die das Triebwerk halten (laut NTSB-Briefing können bereits drei Bolzen das Gewicht tragen).

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2025 06:06 Uhr bearbeitet.

Ja das ist möglich, Die Pylons sind mit Scherbolzen an der Tragfläche befestigt, die bei Überlastung (durch beispielsweise Vibrationen) brechen sollen. (EL AL 1862: Dort taten sie es wegen Materialermüdung) Und bis man diese Bolzen nicht genauer Untersucht hat, kann man eine Überlastung nicht ausschließen. Und wenn man eine Überlastung feststellt wird man versuchen deren Ursache zu finden, denn nur dann kann man Vorschläge zur Sicherheitsverbesserung machen.

Eine gebrochene Turbine Disk (DC10 United 232) die nicht vollständig herausbricht (wie bei dem Unglück), oder ein oder mehrere gebrochene FanBlades können massive Unwuchten und damit das Auslösen der Scherbolzen verursachen. Bei modernen Triebwerken (bsp Trent 900) zieht bei Volllast jedes Fanblade mit mehreren Tonnen an der Nabe. Das CF6 ist nun kleiner im Durchmesser und die Fanblades somit auch, aber auch da werden noch ordentliche Kräfte zusammenkommen.

Ich meine das kam so noch nie vor, aber es ist eine Möglichkeit, die so relevant erscheint, dass sie konstruktiv bereits seit vielen vielen Jahren bedacht ist. Und von daher wird sie auch nicht ausgeschlossen, bis die FDR Daten zu den Vibrationen (werden für jedes Triebwerk aufgezeichnet und auch im Cockpit angezeigt) gesichtet wurden und die Scherbolzen identifiziert und untersucht sind.