Hier hat sich jemand mit Fachwissen die Mühe gemacht, aus den Radar-Daten von "Flight-Aware" Diagramme mit Flugweg, Geschwindigkeit und Energiehöhe zu erstellen und sehr gut zu erläutern.

 flyingprofessors.net

Dieser Beitrag wurde am 08.07.2013 22:34 Uhr bearbeitet.

@77W,

die waren lt NTSB in idle.
Eine 77W wird doch mit autothrottle bis zur Schwelle geflogen und dann hat man nach spätestens einer Sekunde Schub. Wie ist das bei der 777-200xx?

Ist aus einem Post bei flyingprof....net

Hey guys,

A very informative post !
As a B777 Captain for a major Asian carrier we have very strict stabilised approach criteria. If not stabilised completely by 1000 ft AAL we go-around, no questions asked.
KSFO is always a difficult airport with numerous types of approaches and congested ATC. These arrivals are made so much more difficult when landing after 15 hours in the air, and when your body clock is on your home time zone.

One thing that I don't yet understand is why the auto thrust did not power up to maintain speed. Even if disarmed, it has an auto wakeup function that should work in any modes that they would fly an approach in.
But maybe it was turned off altogether for the visual approach.

Anyway, I'll have plenty of time to ponder that point on my way to....KSFO...tonight.

Laut den letzten Nachrichten von ntv spricht die NTSB nach ihren ersten Ergebnissen nun offiziell von einem schweren Pilotenfehler, es gäbe demnach weiterhin keine Anzeichen für technische Defekte. Eine schriftliche Quelle dazu habe ich jetzt so schnell finden können.

@77W,

die waren lt NTSB in idle.
Eine 77W wird doch mit autothrottle bis zur Schwelle geflogen und dann hat man nach spätestens einer Sekunde Schub. Wie ist das bei der 777-200xx?

Ich kenne kein Jet-Triebwerk, das aus dem (Approach-/Flight-)Idle innerhalb einer Sekunde nach Setzen von Go Around Thrust nennenswert Schub liefert, um die Sinkrate des Flugzeugs brechen zu können. Die Entscheidung zum Go Around ist, WENN sie tatsächlich erst die genannten 1,5 Sekunden vor Aufschlag getroffen wurde, einfach zu spät gewesen. Aber wir wissen halt nicht, welche anderen Umstände noch herrschten. Die Auswertung des FDR/CVR wird deutlich stichhaltigere Fakten liefern. Irgendwas anderes spielt hier noch eine Rolle... - die sehr niedrige Anflughöhe sollte unabhängig von Erfahrung auf dem Muster zu denken geben. Es scheint grobe Abweichungen vom Anflugprofil gegeben zu haben, die schon weit vorher einen Go Around unabdingbar gemacht hätten. Warum wurde trotzdem weiter angeflogen. War das nur Überfixierung auf die Landung? Sehr tragisch wenn ja, aber es mag nicht einher gehen mit moderner Flightdeck-Philosophie und dem Training, dass genau solche Faktoren immer wieder thematisiert und bewusst macht bei den Besatzungen.

Dieser Beitrag wurde am 09.07.2013 10:51 Uhr bearbeitet.

@Reynolds,

im auto throttle Modus (und entsprechendem Anflug) läuft das Tiebwerk nicht in idle. Es läuf dann mit 50% Schub und entsprechend hoher Drehzahl.
Vom Leerlauf bis zum vollen Schub dauert es natürlich wesentlich länger...8 Sekunden (früher im A320) und wie verhält sich das Flugzeug dann? Aufbäumen?

Im Cockpit saßen doch nur Profis - irgendwie ist das Ganze zunächst für mich unverständlich!

Dieser Beitrag wurde am 09.07.2013 11:22 Uhr bearbeitet.

Es ist nur eine Vermutung, aber wenn der fliegende CPT unter Supervision war, könnte es sein, dass die Rollenverteilung mit dem Instructor auf dem rechten Sitz nicht ganz eindeutig war? Vielleicht hat der Instructor das ganze zu lange weiterlaufen lassen, weil er testen wollte, ob der CPT richtig handelt? Ich bin sehr gespannt auf die Auswertung bezüglich CRM.

Es ist nur eine Vermutung, aber wenn der fliegende CPT unter Supervision war, könnte es sein, dass die Rollenverteilung mit dem Instructor auf dem rechten Sitz nicht ganz eindeutig war? Vielleicht hat der Instructor das ganze zu lange weiterlaufen lassen, weil er testen wollte, ob der CPT richtig handelt? Ich bin sehr gespannt auf die Auswertung bezüglich CRM.

Das könnte sehr wohl Einfluss darauf haben, auf jeden Fall.

@fbwlaie: Autothrottle kommandiert, was man ihm als Werte vorgibt, ca. 50% N1 entsprechen in der Regel in etwa(!) dem Wert auf einem 3 Grad Gleitpfad als grobem Richtwert, wird tiefer und damit auch mit flacherem Winkel angeflogen, muss der nötige Schub zwangsläufig höher sein.

Vorsicht Hypothese: Wenn ich zuvor zu schnell gesunken bin (mangels Referenz durch ein abgeschaltetes ILS, und ich beachte ebenfalls nicht die Sinkprofilanzeige, die mein FMS auswirft), und ich habe mich vielleicht ebenfalls dazu entschlossen Manual Thrust zu fliegen (weil das Wetter gut ist, und ich die Gelegenheit nutzen möchte von Hand zu fliegen), kann es mir theoretisch passieren, dass ich bei Bemerken des zu starken Sinkens die Sinkrate deutlich reduziere. Ich will nicht zurücksteigen, aber ich "ziele" nun für das verbleibende Stück bis zur Touchdownzone mit sehr geringer Sinkrate auf die Runway. Aus Gewohnheit setze ich nun ohne es gleich zu realisieren die üblichen 5x% N1 (oder den entsprechenden EPR-Wert). Dies führt jetzt schleichend zu abbauender Speed, die Sinkrate muss ich nun weiter gering halten, in dem ich weiter den Pitch erhöhe. All dies in sehr geringer Höhe. Als ich bemerke, dass mir Schub fehlt(e) und ich kurz vor dem Stall bin, bin ich kurz vor der Schwelle.

Dieser Beitrag wurde am 09.07.2013 11:35 Uhr bearbeitet.

Die vollkommen falsche Lage des "Aimpoints" hätte doch wenigstens einem der 4 (erfahrenen) Piloten frühzeitig auffallen und zu einem Callout führen müssen... (das mentale Bild entsprach überhaupt nicht mehr der Erwartung)
Der Radar-Altimeter müsste zu einem völlig unerwarteten(!) Zeitpunkt seine üblichen Callouts gemacht haben...
("Twohundred" und noch nicht mal in der Nähe der Bahn/normalerweise über den Approachlights, sofern vorhanden)
Das (E)GPWS müsste einige seiner automatisch generierten Callouts ebenfalls gemacht haben...
Als "Wakeup-Call" für einen GoAround reicht normalerweise eine(!) der o.g. Conditions.

Zur allgemeinen Erklärung:
Visual Approach ohne Autopilot und Autothrottle/Autothrust ist übliches Airline-Geschäft wenn das Wetter und die persönliche Performance es zulassen.
Autothrottle kann in ARM (TOGA-Mode available in case of GA) sein, dennoch erfolgt das Setzen des Thrusts manuell via Thrustlevers.
Eine Kombination von Manual Flight und Autothrottle/Autothrust-Usage ist nicht sinnvoll.

Das ist echt nicht schlecht. Wenn die Daten einigermassen stimmen, dann bin ich auf die Untersuchung gespannt, die zeigen wird, was da ca. 2nm vor der Schwelle geschehen ist. Der Flieger lag bis dahin recht stabil, aber etwas höher in der Luft, was durch das abgeschaltete PAPI und ILS und der Tatsache, dass es der erste Anflug für den Pilot in Command war, absolut OK ist.
ABER: WAS GESCHAH DANN BEI 2NM?

> Hier hat sich jemand mit Fachwissen die Mühe gemacht, aus den Radar-Daten von "Flight-Aware" Diagramme mit Flugweg, Geschwindigkeit und Energiehöhe zu erstellen und sehr gut zu erläutern.

 flyingprofessors.net

@Reynolds,

im auto throttle Modus (und entsprechendem Anflug) läuft das Tiebwerk nicht in idle. Es läuf dann mit 50% Schub und entsprechend hoher Drehzahl.
Vom Leerlauf bis zum vollen Schub dauert es natürlich wesentlich länger...8 Sekunden (früher im A320) und wie verhält sich das Flugzeug dann? Aufbäumen?

Im Cockpit saßen doch nur Profis - irgendwie ist das Ganze zunächst für mich unverständlich!
und weiter: Eine 77W wird doch mit autothrottle bis zur Schwelle geflogen und dann hat man nach spätestens einer Sekunde Schub.

@ fbwlaie, Du hast doch selbst gestern einen NTSB Auszug gepostet in dem vermerkt ist, dass der Anflug mit idel erfolgte. Das war vermutlich mit einer der Hauptgründe für die zu geringe Geschwindigkeit. Und in einer Sekunde kommt da nichts bei TOGA Power, 8 bis 10 sec. musst Du schon warten. Dann erfolgt das ganze dem physikalischen Gesetz Beschleunigung ist = Kraft / Masse. Da kommt Du dann so um und bei auf 2 m/s^².

Und weil der Flieger zu langsam flog, war der AOA (und damit auch die pitch) auch entsprechend deutlich größer als normal. Stall lässt grüßen, deshalb ja auch der stickshaker.

Die vollkommen falsche Lage des "Aimpoints" hätte doch wenigstens einem der 4 (erfahrenen) Piloten frühzeitig auffallen und zu einem Callout führen müssen... (das mentale Bild entsprach überhaupt nicht mehr der Erwartung)
Der Radar-Altimeter müsste zu einem völlig unerwarteten(!) Zeitpunkt seine üblichen Callouts gemacht haben...
("Twohundred" und noch nicht mal in der Nähe der Bahn/normalerweise über den Approachlights, sofern vorhanden)
Das (E)GPWS müsste einige seiner automatisch generierten Callouts ebenfalls gemacht haben...
Als "Wakeup-Call" für einen GoAround reicht normalerweise eine(!) der o.g. Conditions.

Alles richtig, sehe ich genauso - wichtig ist das "eigentlich". Es gibt immer wieder Umstände in denen all diese Gates und Trigger aber mehr oder minder elegant ad hoc "umbrieft" werden, interpersonelle Faktoren tun dann das übrige.

Zur allgemeinen Erklärung:
Visual Approach ohne Autopilot und Autothrottle/Autothrust ist übliches Airline-Geschäft wenn das Wetter und die persönliche Performance es zulassen.
Autothrottle kann in ARM (TOGA-Mode available in case of GA) sein, dennoch erfolgt das Setzen des Thrusts manuell via Thrustlevers.
Eine Kombination von Manual Flight und Autothrottle/Autothrust-Usage ist nicht sinnvoll.

Nicht sinnvoll, aber durchaus praktiziert in einigen Betrieben. Je nach Auslegung/Flugzeugtyp kann man das machen, auch wenn es u.U. mehr Unruhe als sonst was erzeugt. Konsequentes Static Flying ist dann Grundvorraussetzung.

Interessant, mir war entgangen, dass der Schub auf Idle reduziert war? Weiss man das schon völlig sicher? Das könnte unter Umständen auch auf ähnliche Ursachen deuten, wie beim THY-Unfall in AMS: dort war der Radio Altimeter ja bekanntlich fehlerhaft und hatte ein automatisches Nachsetzen des Schubs verhindert.

Dieser Beitrag wurde am 09.07.2013 20:59 Uhr bearbeitet.

@Reynolds,

- letzter Absatz: Werden die Radio.Altimeterhöhen nicht auch aufgezeichnet?

Laut Aussage der Piloten haben diese sich auf die automatische Schubregelung verlassen und den Fehler in der Geschwindigkeit erst zu spät bemerkt. Siehe hierzu:

 http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_07_09_2013_p0-595503.xml


Dieser Beitrag wurde am 10.07.2013 09:01 Uhr bearbeitet.

und
 http://www.spiegel.de/panorama/asiana-crew-verliess-sich-auf-automatische-schubregelung-a-910317.html
(Zwei Links in einem Post haben nihct funktioniert)