Die NTSB hat gestern nach der Pilotenbefragung weitere Details bekanntgegeben. So haben sich zum Unglückszeitpunkt 3 der 4 Piloten im Cockpit befunden und das PAPI war intakt. Bei 500 ft AGL zeigte es 3 rot und 1 weiß. Also nicht 2 2 wie bei einem Sichtanflug mit korrektem Gleitwinkel. Daraufhin hat der Pilot den AoA erhöht, um den Gleitwinkel wieder auf die üblichen ca 3 Grad zu reduzieren. Der Geschwindigkeit wurde zunächst keine weitere Beachtung geschenkt, in der Hoffnung, autothrottle würde die notwendigen 137 knoten aufrecht erhalten.
[Da autothrottle aber wohl abgeschalten war, verringerte sich natürlich die Geschwindigkeit durch den erhöhten Luftwiderstand der Maschine.]
Bei 200ft AAL waren alle 4 PAPI rot und erst dann realisierte man wohl erst, dass man weit unterhalb des targetspeed liegt.

@77W
PAPI war laut erster Meldung aus. Autothrottle war wohl richtig eingestellt, warum hat der Regler dann nicht funktioniert? Ist die Knopfologie bei 737, 747 und 777 so anders? Der CO war wohl sehr erfahren auf der 737, kann sich da ein Fehler einschleichen? Aber sieht doch dann nach Fingertrouble aus.

Ok, zu viel Spekulation und das NTSB gibt m.E. etwas zu früh Details bekannt, die zu weiteren Spekulationen führen können.

@77W
PAPI war laut erster Meldung aus.

Laut Aussage der NTSB nach dem Piloten-Verhör wohl doch nicht. Sollte aber eigentlich keine Rolle spielen. Wenn die Piloten bei 500ft AGL merken, dass da was nicht richtig läuft, MUSS ein GoAround eingeleitet werden. Bei 500ft bleibt da noch genug Zeit, auch bei einer 777, die da doch etwas träger ist als ein 737 oder A320.


"NTSB reported in their third press conference based on pilot interviews, that at 500 feet AGL the PAPIs were showing three red one white and the pilot began to pull back on the yoke to reduce rate of descent assuming the autothrottles would maintain the speed set to 137 knots. A lateral deviation developed taking the attention of the crew. Descending through 200 feet all PAPIs were red and the speed had decayed into the red/black marked range, the crew realised the autothrottles were not maintaining the target speed, at that point the autothrottles started to move the levers forward. There were three pilots in the cockpit, the captain under supervision was pilot flying occupying the left hand seat, the training captain was pilot monitoring occupying the right hand seat, the relief first officer was occupying the observer seat, the relief captain was in the cabin at the time of the landing."

@77W,
die Sinkrate ändert man an sich durch Schubänderung...
Vielleicht bringt der Voicerecorder mehr... @Reynolds (und andere) wiesen bereits auf länderspezifische Geflogenheiten hin....Was können der PM bzw. der Jumpseater überhaupt äußern, ohne dass es als Insubordination vom Kapitän aufgenommen wird.
Sagte Asiana nicht schon, dass der Kapitän außen vor sei, der PM hätte aufpassen müssen...

@77W,
die Sinkrate ändert man an sich durch Schubänderung...

Falsch, einen Jet fliegt man mit der korrekten Pitch im vertikalen Mode.
Sinkrate verringern, heisst NASE hoch, dann Schub justieren !

Man kann es so machen wie Sie sagen ( weil Pitch up Moment des Triebwerks beim Schubgeben), aber, durch die Zeitverzögerung des Spool up ist das ein TRY and Error Prinzip, da Sie ja nicht wissen, wieviel Schub sie GENAU geben müssen für die korrekte Rate of Descent / Climb.

Genau deshalb wird in den meisten Flugzeugen bei Manual Fligth auch der Autothrottle ausgeschaltet, um ein Aufschaukeln ( Schub automatisch geht rein, Pitch up Moment, Pilot drückt nach aber zu viel -> Speed baut sich auf, Throttle geht raus, Pilot zieht wieder durch Pitch down Moment ) zu vermeiden.
Es ist eine ungenaue und unestablished Art zu fliegen.

Bei der B 777 wird aber meines Wissens, mit Autothrottle ON / Managed geflogen. Eine gefährliche Tendenz, wie man sieht, weil man sich auf etwas verlässt und ggf nicht mehr Crosscheckt.

FLY MANUAL ALL MANUAL !

@ other discussions: Im Flug ist der Schubmodus der Triebwerke in Flight IDLE ( höher als am Boden Ground Idle ) um eine kürzere Unterbrechung bis zum Schubeinsatz zu bekommen. Nichts destotrotz dauert es etliche Sekunden, bis Vollschub.

Spekulation:

Man kommt zu Hoch an, und fliegt mit erhöhert Sinkrate von Oben dem Profil nach -> bekommt hohe Airpspeed durch den steileren Anflug: Autothrottle geht in IDLE.
Wenn man nun bis 200 AGL so fliegt und dann einen Go Around machen will, dann hat man "verloren ", weil auch bei Managed Mode nun der GO Around Thrust zu lange dauern würde.

Deshalb ist grundsätzlich bei den meisten Airlines ( meines Wissens auch bei OZ ! ) 1000 ft AGL established: Runway Alignment, Configuration, Rate of Descent und POWER ! Auch die Pitch sollte kontrolliert werden, da sie meist als Erste auf Windshear aufmerksam macht.

Heisst es muss auch der Thrust aus dem Idle Berich raus sein ! Sonst Go Around.

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2013 10:24 Uhr bearbeitet.

Interessant sind auch Kommentare bei AV Herald, dort schreibt ein A 330 Pilot, das es in seiner Company üblich ist mit Autotrottle on und AP off zu fliegen. Ein guter Pilot sollte immer wenn händisch dann beides händisch fliegen. Warum?:

Sucht mal bei Google "children of Margenta", da wird es von einem alten Flugkapitän sehr gut erklärt warum wieso weshalb. Auch der Unfall der türkisch Airline bei Amsterdam führte bei Autotrottle wegen eines defekten Radarhöhenmessers zum Unfall.

Mit Pitch und Power von Hand sollte jeder Pilot so oft es geht den Anflug fliegen und so auch in jeder Höhe (AF) fliegen können - sonst sollte er aus dem Verkehr gezogen werden.

Einige Airlines denken nach Jahren der Automatik-Hörigkeit endlich wieder um und besinnen sich auf die Grundlagen des Fliegens ansich.

Ich fahre mein Auto ja auch nicht mit Tempomat in die Garage....

@FW 190,

die Turbinen müssen erstmal hochgedreht werden (+80%), bevor sie Leistung erbringen. Mit idle in Bodennähe kann es knapp werden, insbesondere wenn man langsamer als Vref ist....
Ein Totalschaden macht sich nicht gut für Airbus oder Boeing! Da gibt es dann entsprechende Ratschläge - auch mal manuell zu fliegen und alle halbe Jahr im Sim reicht wohl nicht aus, zumal da wohl mehr das äußerst Ungewöhnliche Vorrang hat!

@77W und Boeing757767

Danke für die guten Erklärungen!

Bei einer Boeing 777 mit fly by wire ist es aber nichts ungewöhnliches, einen Landeanflug mit autothrottle manuell zu fliegen, da Änderungen des Schubs keinen Einfluss auf den Pitch haben

Bei einer Boeing 777 mit fly by wire ist es aber nichts ungewöhnliches, einen Landeanflug mit autothrottle manuell zu fliegen, da Änderungen des Schubs keinen Einfluss auf den Pitch haben

stimmt, FBW ist ja autotrimm. Danke für den Input.

Da ich 777 nicht fliege, wäre meine Überlegung korrekt? Wer kennt die operating Procedures der 777 in Real Life?

Zu hoch auf dem Profil, man fliegt von oben hinterher und der Autothrottle geht in idle um die gewählte Speed zu halten da höhere Rate of Descent.

Nun kommt man zu tief bei 200 ft AGL und man gibt Pitch up input und die IAS geht nach unten.
Folglich sollte der Autothrottle nachschieben, aber auf Grund der Spooluptime wird das bei 200 AGL zum Stall führen, oder nicht ?

Oder hat die B777 eine Protection, die in Bodennähe sagen wir mal ab 500 ft AGL automatisch eine IDLE Position des Throttles verhindert und eine minimum Power setzt. ?

Sollte das nicht so sein, dann sind rechtzeitige "Estalished Gates" der einzige Ausweg aus der Falle, und die mögliche Erklärung des Unfalls.

Aber auch ich denke, dass ein Umdenken des automatischen Fliegens erfolgen muss. Zu oft zeigt sich, dass managed Modes nur unzureichend kontrolliert werden, bzw. Piloten im Falles des Ausfalls / Falschfunktion garnicht mehr wissen, was sie von Hand noch machen sollen.



Dieser Beitrag wurde am 10.07.2013 15:12 Uhr bearbeitet.

Deshalb ist grundsätzlich bei den meisten Airlines ( meines Wissens auch bei OZ ! ) 1000 ft AGL established: Runway Alignment, Configuration, Rate of Descent und POWER !


Die Jungs waren in VMC und established muss in dem Fall nur bei 500ft AGL sein (Keine Ahnung wie AAR SOP aussieht)

Established sein kenne ich auch nur in 1000ft. Das alte Gate 500ft gibt es nicht mehr, VMC oder IMC spielt keine Rolle. Einige Betriebe erlauben das Lesen der Checklist unter 1000ft bis 500ft, mehr aber nicht.

Aus B777 FCO Manual:

>Autothrottle use is recommended during all phases of flight. When in manual flight, autothrottle use is also recommended, however manual thrust control may be used to maintain pilot proficiency.
The autothrottle can be operated without using the flight director or the autopilot.
The autothrottle can support stall protection when armed and not activated. If speed decreases to near stick shaker activation, the autothrottle automatically activates in the appropriate mode (SPD or THR REF) and advances thrust to
maintain minimum maneuvering speed (approximately the top of the amber band) or the speed set in the mode control speed window, whichever is greater. The EICAS message AIRSPEED LOW displays.
Note: When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach, the autothrottle will not automatically activate.
Note: During a descent in VNAV SPD, the autothrottle may activate in HOLD mode and will not support stall protection.

Es kommt natürlich auf die Richtlinien von OZ an, die kenne ich nicht, aber im Normalfall, sollte die Checklist in VMC bis 1000ft, in jedem Fall bis 500ft gelesen sein. Da es sich hier um die erste Landung des PF auf einer B777 handelte und der PNF als Training Captain fungierte, ist es aus meiner Sicht sinnvoll, so früh wie möglich mit der Checklist fertig zu sein, damit der PNF seine volle Aufmerksamkeit dem korrekten approach widmen kann.

Ab 1000ft über der Schwelle sind es bei 137 kts noch ca. 1:40 Minuten bis zu Schwelle. Da muss man die Checkliste wohl konzentiert abarbeiten...oder besser hat sie schon abgearbeitet. Dann haben PF und PNF einen freien Kopf für die weiteren Abläufe. Außerdem wird spätestens nach dem MAPt auch die Frequenz gewechselt...

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......Aber auch ich denke, dass ein Umdenken des automatischen Fliegens erfolgen muss. Zu oft zeigt sich, dass managed Modes nur unzureichend kontrolliert werden, bzw. Piloten im Falles des Ausfalls / Falschfunktion garnicht mehr wissen, was sie von Hand noch machen sollen.

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Bei genauer Betrachtung erinnert mich vieles an AF447 ( welcher im Südatlantik endete ). " Umdenken des automatischen Fliegens" ist das Stichwort hierzu . Weiterhin erwähnen Sie zu Recht "unzureichende Kontrolle automatischen Fliegens" und ".. Sie wisen dann nicht mehr was sie tun sollen ". Genau das hatte ich schon vor Jahren im Kopf.