@FritzM,
Aktuell sei nur noch ein Triebwerk mit einer potenziell ebenfalls von dem Defekt betroffenen HDT-Scheibe im Einsatz.
Ich hoffe mal schwer, dass das betroffene Flugzeug aus dem Verkehr genommen wurde und das Triebwerk bzw. diese einzelne Scheibe ersetzt wird... Alles andere wäre fahrlässig.

Lt. D. Gates wird man die besagte Scheibe auch überprüfen. Die dient als Vergleich zur Defekten. GE hat noch eine ähnliche Geschicht am Hals: Der BA 777-Vorfall in Las Vegas und keine passende Antwort.
Hier die Seattle Times dazu:  http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/dramatic-ge-engine-explosion-on-boeing-767-poses-puzzle-for-investigators/

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2016 19:30 Uhr bearbeitet.

Und nun kommt gleich einer der Besserwisser und behauptet, dass die Hersteller ganz genau wissen, in welchem Flugzeug was rumfliegt.... genau!

Beste Grüße, 25.1309


damit sie nicht enttäuscht werden ;-) Da fast alle Teile, unter anderem die Disk S/N haben, sollte man bei einer ordentlich geführten Lebenslaufakte wissen, in welchem Triebwerk (Serial Number) das Teil verbaut wurde. Somit auch an welchem Flieger das betroffene Triebwerk hängt.

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2016 18:00 Uhr bearbeitet.

@scling:

Das Problem ist das der "Fertigungsfehler" die Annahmen über Risswachstum und Ausbreitung über den Haufen geworfen hat und daher das Bauteil nach 10000 Zyklen flöten ging anstatt 15000 Zyklen zu halten.

Was mich wundert, vielleicht hast Du ja eine Antwort, dass hier nur von den Zyklen - sprich Starts mit annähernd max power - gesprochen wird. Von den Betriebsstunden ist nicht die Rede, die gehen doch bei Ermüdung mit ein. Das Flugzeug ist 20 Jahre alt.

Beispiel 10.000 Zyklen und 100.000 Std. Betriebszeit sind doch anders zu bewerten als 10.000 Zyklen und 60.000 Std. Betriebszeit. Oder ist die "normale" Belastung im Flug gegenüber der Startsequenz so gering, dass sie zu vernachlässigen ist?

Wie kommen Sie auf 20 Jahre? Laut mehreren Quellen wurde diese 763 Mitte 2003 in Dienst gestellt.

Wie kommen Sie auf 20 Jahre? Laut mehreren Quellen wurde diese 763 Mitte 2003 in Dienst gestellt.

Es kann sein das dieses Flugzeug erst 2003 in Dienst gestellt wurde, aber es kann sein das bis jetzt schon die eigentlich gelieferten Triebwerke ausgewechselt wurden. Dann wird natürlich ein anderes das grade verfügbar ist darunter gebaut.

Und nun kommt gleich einer der Besserwisser und behauptet, dass die Hersteller ganz genau wissen, in welchem Flugzeug was rumfliegt.... genau!

Beste Grüße, 25.1309


damit sie nicht enttäuscht werden ;-) Da fast alle Teile, unter anderem die Disk S/N haben, sollte man bei einer ordentlich geführten Lebenslaufakte wissen, in welchem Triebwerk (Serial Number) das Teil verbaut wurde. Somit auch an welchem Flieger das betroffene Triebwerk hängt.

@Flugschreiber

Elender Besserwisser ;-) Nur Spaß, Du schreibst ja selbst im Konjunktiv, und das ist auch gut so.
Hier mal ein nettes Beispiel.
3 Jahre nach dem herausgeben einer Lufttüchtigkeitsanweisung fällt auf, dass man damals die falschen Seriennummern genannt hat - wohl gemerkt bei einer HDT-Scheibe.
Frage: wie viele Flugzyklen und -stunden schafft eine 767 in 3 Jahren? Auweia!!!

 http://ad.easa.europa.eu/blob/20161410.pdf/AD_US-2016-14-10_1

Und dann mal genau den Text in der Korrektur lesen und staunen:

"Actions Since AD 2013-02-02 Was Issued
Since we issued AD 2013-02-02, we received reports that certain HPT disk S/Ns GLKBAA9307, GLKBAA9335, GLKBAA9404, GLKBAA9407, and GLKBAA9409, in AD 2013-02-02 and in certain Pratt & Whitney service information are incorrect. The correct S/Ns are: GKLBAA9307, GKLBAA9335, GKLBAA9404, GKLBAA9407, and GKLBAA9409."

Die Nummern sind identisch... also, was tun?

Gruß, 25.1309

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2016 21:10 Uhr bearbeitet.

@scling:

Was mich wundert, vielleicht hast Du ja eine Antwort, dass hier nur von den Zyklen - sprich Starts mit annähernd max power - gesprochen wird. Von den Betriebsstunden ist nicht die Rede, die gehen doch bei Ermüdung mit ein.

Grundsätzlich ist bei allen Arten von Ermüdung die Anzahl der Lastwechsel und die Differenz(!!) der Last ausschlaggebend. Zyklische Beanspruchung senkt massiv die Festigkeit. Selbst mit Lasten die statisch nicht zur Verformung führen würden, führen dynamisch zum Bauteilversagen. Auch hat man es man durch die hohen Temperaturen auch noch Kriechen zu tun.
Aber es ändert nix, das nicht die maximale Belastung oder Dauer kritisch sind, sondern die Amplitude und die Anzahl der Lastwechsel!
Ursache ist das mikrostruktureller Ebene so abspielt.
Das macht es auch so kritisch und langwierig, wenn man neue Materialien einführen will. Man kennt nicht ihr Dauerfestigkeitsverhalten.

Letztendlich sind die Triebwerke und die verwendeten Materialien an einer Grenze der Belastbarkeit angelangt.

Aus guten Gründen hat man sich in der Vergangenheit auch nicht an den Gear-FAN herangewagt.Die mechanische Belastung ist enorm. Aktuelle Nachrichten werden wir wohl so noch öfter lesen.

Der Begriff "HDT Scheibe" (HochDruckTurbinen-Scheibe) ist vollkommen korrekt und gebräuchlich.


So gebräuchlich das bei Google für "HDT Scheibe" Weltweit ganze nach Abzug von Doppelte ganze 18 Seiten zu finden sind....^^
Für "high pressure turbine disk" sind es knapp 25.000 Stück
Und ""hpt disk" 8500 Stück

Ja, 18 Webseiteneinträge im WWW, das spricht wirklich für gebräuchlich.......

Ich weiss nicht, aber mit etwas weniger Glueck haette Boeing in den letzten paar Jahren einige Totalverluste haben muessen.

Die ganzen B787 Braende, massig Glueck das nie so ein Feuer in der Luft ausgebrochen ist sondern die Maschienen immer am Boden in Flammen aufgegangen sind.

Die BA B772, die in Las Vegas abgebrannt ist.

Hier die B767.

Die Maschiene von SIA, B773.

Jedes Mal Glueck gehabt, das man den Flieger noch am Boden hatte bzw. nahe dran war.
3x Mal Triebwerk.

Irgendwie seltsam, so richtig erklaeren kann ich es mir nicht.
Klar, die B767 und die B777 kommen jetzt in ein Alter bei denen Teile langsam an ihre Auslegungsdauer kommen.

So ein Fertigungsfehler kommt vor, auch wenn er es nicht soll.
Trotzdem frage ich mich, ob bei Airbus anders ausgelegt wird, seit dem Quantas A380Vorfall weiss ich von keinem uncontained engine failure bei Airbus-jedenfalls nicht auf die schnelle.

Ich weiss nicht, aber mit etwas weniger Glueck haette Boeing in den letzten paar Jahren einige Totalverluste haben muessen.

Die ganzen B787 Braende, massig Glueck das nie so ein Feuer in der Luft ausgebrochen ist sondern die Maschienen immer am Boden in Flammen aufgegangen sind.

Die BA B772, die in Las Vegas abgebrannt ist.

Hier die B767.

Die Maschiene von SIA, B773.

Jedes Mal Glueck gehabt, das man den Flieger noch am Boden hatte bzw. nahe dran war.
3x Mal Triebwerk.

Irgendwie seltsam, so richtig erklaeren kann ich es mir nicht.
Klar, die B767 und die B777 kommen jetzt in ein Alter bei denen Teile langsam an ihre Auslegungsdauer kommen.

So ein Fertigungsfehler kommt vor, auch wenn er es nicht soll.
Trotzdem frage ich mich, ob bei Airbus anders ausgelegt wird, seit dem Quantas A380Vorfall weiss ich von keinem uncontained engine failure bei Airbus-jedenfalls nicht auf die schnelle.



Für das "Warum am Boden" hat doch schon ein Vorschreiber die Erklärung geliefert. Materialien wenn am meisten bei dynamischer Belastung beansprucht. Sprich, wenn man z.B. von Leerlauf auf Startschub geht. Eventuelle Fehler treten dann sehr schnell, massiv und dramatisch zu Tage.
Quantas war eher ungewöhnlich, weil der Fehler relativ spät, sprich in der Luft, passiert ist.
Ich denke man kann recht pauschal festhalten, dass die Ausfallwahrscheinlichkeiten für "dramatische" Triebwerksausfälle bei Startschub, Durchstarten, Steigschub, Reiseschub abfallend zu ordnen sind...
Ich schreibe bewusst nicht vom vorsichtshalber Abstellen durch die Crew;-)
Es gibt daher schon einen Grund, warum man im Simulator immer den Triebwerksausfall beim Start trainiert;-) Und bei mehr als 2 Motoren dann beim ersten G/A einen zweiten Motor kaputt simuliert;-)

Dieser Beitrag wurde am 08.11.2016 07:25 Uhr bearbeitet.

@JX
Und was hattest Du neues beizutragen?
Keiner behauptet, dass die deutsche Übersetzung häufig verwendet wird, nur bitte beantwortet endlich die Frage, warum die Verwendung hier falsch sein soll.
Ist die Übersetzung von Fachbegriffen nicht mehr erlaubt?
Übrigens MTU, die haben die CF6 HDT zu verantworten, nennt die auch deutsch HDT-Scheiben!
 http://www.mtu.de/de/engines/industriegasturbinen/lm-serie/lm5000/

Und ich dachte immer, daß man mit heutigen Prüfmethoden, wie Röntgen, Ultraschall etc. Materialprobleme wie Lunker oder Risse und andere Auffälligkeiten erkennen kann, um eine spätere Katastrophe zu verhindern. Aber vielleicht nur ein Wunschdenken von mir.

... und noch eine Bitte, haltet Euch nicht mit den Floskeln von Übersetzungen und anderen selbst gemachten Themen, die marginal sind, auf. Wie ich sehe, kommen fast alle Kommentare aus dem Fliegerischen mit viel Sachverstand eigentlich.

Eine Frage eines Laien (siehe mein Nick) an die Fachleute hier (ist wirklich ernst gemeint) :

Der Quantas Vorfall wurde ja schon erwähnt. Da ist doch meines Wissens auch eine Scheibe/Disk kaputt gegangen. Kann man die Vorfälle vergleichen?

Freue mich auf sachliche (bitte auch für Laien verständliche) Antworten. DANKE!

Der Quantas Vorfall wurde ja schon erwähnt. Da ist doch meines Wissens auch eine Scheibe/Disk kaputt gegangen. Kann man die Vorfälle vergleichen?


Nein absolut nicht.
Bei der A380 hat das Triebwerk wegen eines Defekts Brutal überdreht bist die Fliegkräfte die Scheibe zerlegt haben.